Boeing 777

O Boeing 777 é unha familia de avión de pasaxeiros bimotor, de longo alcance e fuselaxe ancha desenvolvida e fabricada por Boeing. Trátase do bimotor máis grande do mundo, e pode transportar de 314 a 396 pasaxeiros a unha distancia de entre 9 704 e 15 844 km. Coñecido tamén como o "Triplo Sete" (inglés: Triple Seven), entre as súas características distintivas están os motores turboventilador de maior diámetro en calquera aeronave, seis rodas en cada tren de aterraxe principal, unha sección completamente circular da fuselaxe e a súa terminación de cola en forma de coitela. Desenvolvido consultando a oito das principais aeroliñas do mundo, o 777 deseñouse para substituír os modelos de fuselaxe ancha máis vellos e como ponte entre as capacidades dos modelos 767 e 747. Como primeiro avión de Boeing fly-by-wire, ten controis informatizados e trátase tamén do primeiro avión comercial deseñado enteiramente por ordenador.

Boeing 777
Boeing 777-300ER de Emirates
Tipo	Avión de pasaxeiros de fuselaxe ancha
Fabricante	Boeing
Primeiro voo	12 de xuño de 1994
Introducido	7 de xuño de 1995, con United Airlines
Estado	En servizo
Principais usuarios	Emirates United Airlines Cathay Pacific Air France
Produción	1993 -
Unidades construídas	1 577 a novembro de 2018
Custo unitario	777-200ER: 261,5 millóns $ 777-200LR: 296 millóns $ 777-300ER: 320,2 millóns $ 777F: 300,5 millóns $

A data de 2017 o 777 presentábase en dúas lonxitudes de fuselaxe. A variante orixinal 777-200 entrou en servizo comercial no ano 1995, seguida pola de máis alcance 777-200ER en 1997. A versión alongada 777-300, con 10,1 metros máis de lonxitude, comezou a operar en 1998. As versións iniciais 777-200, -200ER e -300 están equipadas con motores General Electric GE90, Pratt & Whitney PW4000 ou Rolls-Royce Trent 800. As variantes de longo alcance 777-300ER e ultralongo alcance 777-200LR entraron en servizo en 2004 e 2006 respectivamente, mentres que a versión 777F de carga estreouse en febreiro de 2009. Estas variantes están equipadas con motores General Electric GE90 e puntas de ás inclinadas de maior tamaño. O 777-200LR é o avión de pasaxeiros con maior alcance do mundo, coa capacidade de voar a máis de medio mundo, posuíndo o récord do voo máis longo sen paradas dun avión comercial.

United Airlines foi a primeira aeroliña en operar co 777, o 7 de xuño de 1995. A data de xullo de 2017, uns 60 clientes fixeran pedidos por un total de 1 939 unidades de tódalas variantes, con 1 507 entregadas. A variante máis común é a 777-300ER, con 748 unidades entregadas de 823 pedidos. Emirates opera a meirande frota de avións 777, con 161 aeronaves de pasaxeiros e carga a data de xullo de 2017. O 777 viuse involucrado en seis accidentes aéreos con perda de fuselaxe a data de outubro de 2016. O accidente do voo 214 de Asiana Airlines en xullo de 2013 foi o seu primeiro accidente con vítimas mortais en 18 anos de servizo.

O 777 está entre os modelos máis vendidos de Boeing. As aeroliñas adquiriron este avión pola súa eficiencia enerxética en comparación con outros deseños de fuselaxe ancha e incrementaron o seu uso en rutas transoceánicas. Entre os seus competidores directos están o Airbus A330-300 e o Airbus A350 XWB, ademais do A340 e do McDonnell Douglas MD-11. O 787 Dreamliner, que entrou en servizo no ano 2011, comparte varias características de deseño e unha cualificación de tipo común para pilotos co 777. En novembro de 2013 Boeing anunciou o desenvolvemento das versións melloradas 777-8 e 777-9, coñecidas colectivamente coma 777X, que incluirían ás compostas, motores GE9X e tecnoloxías máis avanzadas que xa foran desenvolvidas para o 787. A compañía prevé que a nova serie 777X entre en servizo no ano 2020.

Desenvolvemento

Antecedentes

A comezos da década de 1970 o Boeing 747, o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 TriStar convertéronse na primeira xeración de avións de pasaxeiros de fuselaxe ancha en entrar en servizo. En 1978 Boeing deu a coñecer tres novos modelos: o bimotor Boeing 757 para substituír o 727, o bimotor 767 para competir co Airbus A300 e o concepto de trirreactor 777 para competir co DC-10 e co L-1011. Os 757 e 767 de tamaño medio entraron no mercado con éxito, debido en parte ás regulamentacións dos anos 1980 sobre estándares operacionais a longa distancia de bimotores (ETOPS) que rexían as operacións de bimotores transoceánicos. Estas regulamentacións permitían que os bimotores realizasen cruces oceánicos ata unhas tres horas de distancia dos aeroportos de desvío de emerxencia. Baixo a normativa ETOPS, as aeroliñas comezaron a operar o 767 en rutas transoceánicas de longa distancia que non requirían a capacidade dos avións máis grandes. O trirreactor 777 foi descartado posteriormente tras unha serie de estudos de mercado que favorecían ás variantes 757 e 767. Boeing quedou cun oco de tamaño e rango na súa liña de produtos entre o 767-300ER e o 747-400.

A finais dos anos 1980 os modelos DC-10 e L-1011 estaban próximos a súa data de retiro, o que levou ós fabricantes a desenvolver deseños que os substituísen. McDonnell Douglas estaba naquel entón traballando no MD-11, un sucesor alongado e mellorado do DC-10, mentres que Airbus estaba desenvolvendo os modelos A330 e A340. En 1986 Boeing deu a coñecer unha proposta para un 767 alongado, coa designación provisional de 767-X, co obxectivo de centrarse no mercado dos substitutos de primeira xeración de avións de fuselaxe ancha coma o DC-10, e para complementar ós modelos 767 e 747 na liña da compañía. A proposta inicial contaba cunha fuselaxe máis longa e unhas ás máis grandes que o 767, ademais de contar con winglets. Os plans posteriores aumentaron a sección transversal da fuselaxe pero mantiveron a cabina de voo, o morro e outros elementos xa existentes do 767.

As aeroliñas non quedaron impresionadas coas propostas do 767-X, procurando no seu lugar unha sección transversal aínda máis ancha, configuracións interiores totalmente flexibles, capacidade de alcance curta a intercontinental e un custo operacional menor ó de calquera variante de 767. Os requisitos das aeroliñas para os grandes avións estaban volvéndose cada vez máis específicos, sumándose á cada vez maior competencia entre fabricantes. Cara ao ano 1988 Boeing decatouse de que a única resposta a isto sería un deseño novo, o que finalmente se converteu no bimotor 777. A compañía optou pola configuración de dous motores por mor do éxito de deseños anteriores, do desenvolvemento de motores proxectados e dos beneficios obtidos grazas a redución de custos. O 8 de decembro de 1989 Boeing comezou a enviar ofertas ás aeroliñas para o modelo 777.

Fase de deseño

Cabina de cristal dun 777-200ER de Transaero Airlines

A fase de deseño para o novo birreactor de Boeing foi diferente á dos seus avións comerciais anteriores. Por primeira vez oito das principais aeroliñas do mundo (All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific Airways, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas e United Airlines) tiveron un papel no desenvolvemento da aeronave. Isto afastábase das prácticas habituais da industria, xa que os fabricantes normalmente deseñaban o avión cunha participación mínima do cliente. As oito aeroliñas que axudaron no proceso de deseño foron coñecidas dentro de Boeing coma o grupo "Working Together" (traballando xuntos). Na primeira reunión de grupo que tivo lugar en xaneiro de 1990, entregóuselles un cuestionario de 23 páxinas ás aeroliñas, preguntándolles que era o que querían no novo deseño. No mes de marzo dese mesmo ano, Boeing e as aeroliñas acordaron unha configuración de deseño básica: unha sección transversal da cabina semellante á do 747, con capacidade de ata 325 pasaxeiros, interiores flexibles, unha cabina de cristal, controis fly-by-wire e un 10% menos de custo asento por milla que o A330 e o MD-11. Boeing designou á súa fábrica en Everett, onde se concentraba a produción do modelo 747, como a planta de montaxe final para o 777.

O 14 de outubro de 1990 United Airlines converteuse no cliente de lanzamento do 777, realizando un pedido de 34 avións con motores Pratt & Whitney por un valor total de 11 000 millóns de dólares cunha opción de compra doutros 34. A fase de desenvolvemento coincidiu co programa de substitución de United dos seus modelos DC-10. United requiría que o novo avión fose capaz de voar tres rutas diferentes: de Chicago ata Hawai, de Chicago ata Europa, e sen escalas dende Denver, un aeroporto hot and high, ata Hawai. A certificación ETOPS era tamén unha prioridade para United, tendo en conta a porción de voo sobre auga das rutas a Hawai. En xaneiro de 1993 un equipo de deseñadores de United uniuse a equipos doutras aeroliñas e a deseñadores de Boeing na fábrica de Everett. Os 240 equipos en total, con ata uns 40 membros cada un, encargáronse de case 1 500 cuestións de deseño de compoñentes individuais do avión. O diámetro da fuselaxe incrementouse para adaptarse a Cathay Pacific, o modelo de referencia fíxose máis longo para All Nippon Airways, e as indicacións de British Airways deron lugar a unha maior flexibilidade interior e a opcións de maior peso operativo.

O 777 foi o primeiro avión comercial deseñado enteiramente por ordenador. Todos os bosquexos de deseño foron creados cun sistema de software CAD tridimensional coñecido como CATIA, fornecido por Dassault Systemes e IBM. Isto permitiulles aos enxeñeiros montar un avión virtual dentro dunha simulación, para revisar calquera posible interferencia e verificar que os milleiros de partes encaixaban de forma axeitada, reducindo desta forma os posibles custos de ter que volver a facelas. Boeing desenvolveu o seu propio sistema de visualización de alto rendemento, FlyThru, posteriormente chamado IVT (Integrated Visualization Tool), para apoiar a colaboración nas revisións de deseño a grande escala, ilustracións de produción e outros usos dos datos CAD fóra do campo da enxeñería. Nun primeiro momento os enxeñeiros de Boeing non estaban convencidos das capacidades do software CATIA, polo que construíron unha maqueta física da sección do morro para verificar os seus resultados. A proba obtivo tanto éxito que cancelaron a fabricación de maquetas adicionais por consideralas non necesarias.

Fabricación e probas

Boeing 777 N777UA, que serviu no programa de voos de probas do 777 e foi o primeiro 777-200 en servizo con United Airlines, engalando do Aeroporto de Ámsterdam-Schiphol en 2005.

O proceso de fabricación incluíu unha importante compoñente internacional, cun nivel sen precedentes de subcontratación global para un avión de pasaxeiros de Boeing, só excedido polo posterior 787. Entre os contribuidores internacionais estaban Mitsubishi Heavy Industries e Kawasaki Heavy Industries para os paneis da fuselaxe, Fuji Heavy Industries, Ltd. para a sección central das ás, Hawker de Havilland para os elevadores e Aerospace Technologies of Australia para o temón. Un acordo entre Boeing e Japan Aircraft Development Corporation, representando a contratistas aeroespaciais xaponeses, fixo destes últimos un socio de risco compartido cun 20% de participación en todo o programa de desenvolvemento. O modelo inicial 777-200 foi lanzado con opcións de motores de tres fabricantes, General Electric, Pratt & Whitney e Rolls-Royce, permitindo que as aeroliñas escollesen os motores de entre tres empresas competidoras. Cada un destes fabricantes acordou desenvolver un motor na clase de impulso de 340 kN e superior para o 777.

Para acomodar a fabricación do seu novo avión, Boeing dobrou o tamaño da súa fábrica de Everett cun custo de case 1500 millóns de dólares, proporcionándolle espazo para dúas novas liñas de ensamblaxe. Desenvolveron novas metodoloxías de produción, incluíndo unha máquina xiratoria que podía rotar os subconxuntos da fuselaxe 180 graos, permitíndolle aos traballadores acceder ás seccións superiores do corpo da aeronave. A montaxe principal do primeiro avión comezou o 4 de xaneiro de 1993. Ao comezo do proceso de produción, o programa xa tiña acumulados 118 pedidos en firme, con opcións de compra para 95 avións máis, por parte dun total de 10 aeroliñas. O investimento total no programa estimouse en máis de 4000 millóns de dólares por parte de Boeing, con 2000 millóns máis por parte dos seus provedores.

O 9 de abril de 1994 presentouse o primeiro 777, co número WA001, nunha serie de 15 cerimonias realizadas durante ese día para dar cabida aos 100000 convidados. O primeiro voo tivo lugar o 12 de xuño dese mesmo ano, baixo o mando do xefe de pilotos de probas John E. Cashman. Este voo marcou o inicio dun programa de probas de 11 meses, máis extenso que calquera outro programa anterior de Boeing. Nove avións equipados con motores General Electric, Pratt & Whitney e Rolls-Royce realizaron probas de voo en diversas localizacións que ían dende o aeródromo no deserto da base Edwards da Forza Aérea en California pasando polas fríxidas condicións de Alasca, principalmente no Aeroporto Internacional de Fairbanks. Para satisfacer os requirimentos ETOPS realizáronse oito voos de 180 minutos de duración cun só motor. A primeira unidade construída empregouse para unha campaña de probas non destrutivas de Boeing dende 1994 a 1996, e proporcionou datos para os programas -200ER e -300. Trala finalización das probas de voo, o 777 recibiu certificacións de aeronavegabilidade por parte da Administración Federal da Aviación estadounidense (FAA) e da Joint Aviation Authorities europea (JAA) o día 19 de abril de 1995.

Entrada en servizo

Pratt & Whitney PW4000

Rolls-Royce Trent 800

General Electric GE90

Boeing entregoulle o primeiro 777 a United Airlines o 15 de maio de 1995. A FAA outorgou unha autorización de 180 minutos ETOPS ("ETOPS-180") para os avións equipados co motor Pratt & Whitney PW4084 o 30 de maio, converténdose no primeiro avión de pasaxeiros en ter unha cualificación ETOPS-180 ao entrar en servizo. O primeiro voo comercial tivo lugar o día 7 de xuño, dende o Aeroporto de Londres-Heathrow ata o Aeroporto Internacional de Washington-Dulles.

O 12 de novembro de 1995 Boeing entregoulle o primeiro modelo con motores General Electric GE90-77B a British Airways, que realizaría o seu primeiro voo comercial cinco días despois. Os servizos iniciais víronse afectados por problemas de desgaste na transmisión, o que provocou que a aeroliña retirase temporalmente a súa frota de 777 para voos transatlánticos en 1997. Os avións de British Airways volveron a estar plenamente operativos a finais dese mesmo ano, e General Electric anunciou que levaría a cabo melloras nos seus motores.

O primeiro avión con motores Rolls-Royce Trent 877 foi entregado a Thai Airways International o 31 de marzo de 1996, completando desta forma a introdución dos tres motores desenvolvidos inicialmente para o avión. Cada unha das tres combinacións de avión e motor obtivo a certificación ETOPS-180 dende o momento da súa entrada en servizo. En xuño de 1997 os pedidos acadaron a cifra de 323 unidades para 25 aeroliñas, incluídas as compañías de lanzamento que realizaran pedidos de exemplares adicionais. Os datos da súa actuación en servizo estableceron as consistentes capacidades do avión en rutas transoceánicas de longo percorrido, o que deu lugar a que conseguisen vendas adicionais. En 1998 a frota completa de 777 chegou a acumular un total dunhas 900 000 horas de voo.

Variantes iniciais

777-200ER de Malaysia Airlines

Tralo modelo orixinal Boeing desenvolveu a variante con maior peso bruto do 777-200, de maior alcance e capacidade de carga. Inicialmente denominado 777-200IGW, o 777-200ER realizou o seu primeiro voo o 7 de outubro de 1996, recibindo as certificacións da FAA e a JAA o 17 de xaneiro de 1997, e entrando en servizo con British Airways o 9 de febreiro dese mesmo ano. Cun maior rendemento en rutas de longo alcance, esta variante converteuse na máis pedida do avión durante a década dos anos 2000. O 2 de abril de 1997 un -200ER de Malaysia Airlines bautizado como "Super Ranger" superou o récord de distancia sen escalas polo gran círculo, realizando un voo en dirección leste dende Boeing Field en Seattle ata Kuala Lumpur, percorrendo unha distancia de 10 823 millas náuticas (20 044 km) en 21 horas e 23 minutos.

Trala introdución do -200ER Boeing centrou a súa atención nunha versión alongada da aeronave. O 16 de outubro de 1997 o modelo 777-300 realizou o seu voo de estrea. Cuns 73,9 m de lonxitude, o -300 converteuse no avión de pasaxeiros máis longo producido ata ese momento (ata a aparición do A340-600), e tiña un 20% máis de capacidade que o modelo de lonxitude estándar. O -300 conseguiu a súa certificación de tipo por parte da FAA e da JAA de forma simultánea o 4 de maio de 1998, e entrou en servizo con Cathay Pacific o 27 de maio de 1998.

Versións de maior alcance

Dende os comezos do programa de desenvolvemento, Boeing considerou fabricar variantes de moi longo alcance. Os plans iniciais centráronse na proposta dun 777-100X, unha variante acurtada do -200 cun peso reducido e un maior alcance, semellante ó do 747SP. Porén, este modelo -100X tería unha menor capacidade de pasaxeiros que o -200 malia manter uns custos de operación semellantes, o que suporía un maior custo por asento. A finais dos anos 90 os plans de deseño mudáronse para desenvolver versións de maior alcance dos modelos xa existentes. En marzo de 1997 a xunta directiva de Boeing aprobou as especificacións para os modelos 777-200X/300X: 298 pasaxeiros en tres clases cun alcance de máis de 15 900 km (8 600 millas náuticas) para o 200X e 12 200 km (6 600 mn) con 355 pasaxeiros nunha disposición de tres clases para o 300X. O plan incluía obter a certificación para o 200X en agosto de 2000, para introducilo en setembro dese mesmo ano, mentres que a introdución do 300X sería en xaneiro de 2001.

Precisábase un motor máis potente duns 440 kN e un maior impulso, o que deu lugar a negociacións entre Boeing e os fabricantes de motores. General Electric ofreceuse a desenvolver o motor GE90-115B, mentres que Rolls-Royce propuxo desenvolver o Trent 8104. En 1999 Boeing anunciou que chegara a un acordo con General Electric, quen superara desta forma as propostas dos seus rivais. Como parte deste acordo con General Electric, Boeing aceptou ofertar só motores GE90 nas novas versións do 777.

Boeing 777-300ER de Singapore Airlines

O 29 de febreiro de 2000 Boeing lanzou o seu programa de birreactores de seguinte xeración, baixo a denominación inicial de 777-X, e comezou a enviarlle ofertas ás distintas aeroliñas. O desenvolvemento destes novos modelos viuse freado pola recesión da industria do transporte aéreo a comezos da década dos anos 2000. O primeiro modelo en xurdir deste programa, o 777-300ER, tivo un pedido inicial de 10 unidades procedente de Air France. O 24 de febreiro de 2003 o modelo -300ER realizou o seu primeiro voo, recibindo a certificación por parte da FAA e da Axencia Europea de Seguridade Aérea (EASA, sucesora da JAA) o 16 de marzo de 2004. A primeira entrega para Air France tivo lugar o 29 de abril de 2004. O -300ER, que combinaba a capacidade engadida do -300 xunto ao alcance do -200ER, converteuse na variante do 777 máis vendida a finais dos anos 2000, supoñendo un beneficio para as aeroliñas á medida que estas foron substituíndo os seus avións de catro motores por bimotores de características semellantes que lles permitían manter uns custos operativos máis baixos.

O segundo modelo de longo alcance, o 777-200LR, presentouse o 15 de febreiro de 2005 e completou o seu voo de estrea o 8 de marzo dese mesmo ano. O -200LR recibiu a certificación da FAA e da EASA o 2 de febreiro de 2006, e a primeira entrega a Pakistan International Airlines foi o 26 de febreiro de 2006. O 10 de novembro de 2005 o primeiro -200LR conseguiu o récord de voo dun avión de pasaxeiros máis longo sen escalas, voando 11 664 millas náuticas (21 602 km) en dirección leste dende Hong Kong ata Londres. Cun tempo total de 22 horas e 42 minutos, este voo excedeu o alcance estándar de deseño do -200LR e quedou rexistrado no Libro Guinness dos Récords.

O modelo de carga, o 777F, presentouse o 23 de maio de 2008. O seu voo de estrea, que utilizou o deseño estrutural e as especificacións de motor do -200LR xunto cos tanques de combustible derivados do -300ER, tivo lugar o 14 de xullo de 2008. A certificación de tipo por parte da FAA e da EASA recibiuna o 6 de febreiro de 2009, e a súa primeira entrega para Air France tivo lugar o 19 de febreiro dese mesmo ano.

Melloras e actualizacións

A finais de 2011 a FAA asignou unha cualificación tipo común para o 787 e o 777, permitindo que os pilotos cualificados nalgún dos dous modelos puidesen operar ámbolos dous, grazas ás súas características de deseño semellantes. O 787, de menor tamaño, representou a primeira fase dunha iniciativa de substitución de modelos de aeronaves denominada Boeing Yellowstone Project. Segundo diversos informes, o 777 podería ser substituído eventualmente por unha nova familia de aeronaves, as Yellowstone 3, deseñadas en base a tecnoloxías presentes no 787.

777-300ER de All Nippon Airways

A finais dos anos 2000 o 777 tiña unha cada vez maior competencia potencial por parte do modelo planeado de Airbus A350 XWB, así como das variantes internas propostas para o 787, ámbolos dous presentando unha potencial mellora no consumo de combustible. A consecuencia disto, o 777-300ER recibiu un paquete de melloras para o motor e a aerodinámica para reducir a fricción e o peso. En 2010 esta variante recibiu un incremento adicional de 2 300 kg de peso máximo sen combustible, equivalente a unha carga maior de entre 20 e 25 pasaxeiros. Os seus motores GE90-115B1 recibiron unha mellora de entre un 1 e un 2,5% de impulso para pesos de engalaxe maiores en aeroportos a grande altitude. A compañía planeou máis cambios para finais de 2012, incluíndo a posibilidade dunha extensión da envergadura das ás, así coma outros cambios maiores coma unha á composta, un novo motor e diferentes lonxitudes de fuselaxe. Segundo un artigo Emirates estivo traballando con Boeing no proxecto, xa que posiblemente sería o cliente de estrea para as novas versións do 777. China Airlines realizou un pedido de dez aeronaves 777-300ER para substituír os 747-400s en rutas entre Taipei e Os Ánxeles e Nova York, declarando en Aviation Week and Space Technology que o custo por asento do 777-300ER era dun 20% menos que os do 747.

Boeing traballou xunto a General Electric para conseguir unha mellora dun 2% na eficiencia do combustible para os novos avións a partir do ano 2016. GE comprometeuse a mellorar o módulo do ventilador e o compresor a alta presión no motor GE-90-115, ademais de reducir os espazos libres entre as puntas das follas da turbina e da cuberta durante o cruceiro. Segundo Boeing, cada 1% de mellora na queima de combustible do 777-300ER tradúcese na capacidade de voar unhas 75 millas náuticas adicionais coa mesma carga de combustible, ou engadir dez pasaxeiros ou uns 1080 kg de carga a un voo no límite da mesma.

En marzo de 2015 a revista Aviation Week & Space Technology publicou detalles adicionais do paquete de melloras. O 777-300ER perdería uns 816 kg de peso, substituíndo a coroa da fuselaxe con bielas e paneis de integración compostos, semellantes ós empregados no 787. A maiores Boeing estaba a traballar nun novo software de control de voo para eliminar o derrapaxe de cola, ademais de redeseñando a equivalencia interna dos aleróns para reducir a fricción grazas a unha redución da presión na parte inferior das ás. Xunto a outros cambios adicionais, este paquete de melloras podería incrementar a eficiencia no consumo de combustible e permitiríalle ás aeroliñas engadir 14 asentos máis ó avión, incrementando a eficacia de combustible por asento nun 5%.

Programa 777X

Artigo principal: Boeing 777X.

En setembro de 2011 Boeing publicou máis detalles das versións de terceira xeración propostas para o 777, referíndose a elas de forma colectiva baixo a denominación 777X e designándoas de forma provisional coma 777-8 e 777-9. A 777-9 tería unha fuselaxe estirada uns 2,13 metros máis, acadando unha lonxitude total de 76,5 metros para acomodar a un total de 407 pasaxeiros, mentres que a versión 777-8 de alcance ultralongo, substituto do 777-200LR, tería unha lonxitude de 69,5 m. A envergadura das ás para ámbolos dous modelos aumentaría dende os 64,8 m ata os 71,3 m, incorporando o uso de polímeros reforzados con fibra de carbono para a súa construción. En febreiro de 2012 General Electric publicou varios estudos sobre un novo motor, denominado GE9X, para o seu uso nos modelos 777X. Rolls-Royce e propuxo o motor conceptual RB3025, baseado nos motores Trent 1000 e Trent XWB, mentres que Pratt & Whitney propuxo unha adaptación da arquitectura do motor PW1000G que produciría ata 440 kN de impulso. Finalmente, en marzo de 2013 o motor General Electric GE9X foi seleccionado coma o motor exclusivo que sería empregado nos modelos 777X.

En maio de 2013 a xunta directiva de Boeing deulle permiso formal a súa división de avións comerciais para que comezasen a ofrecer os modelos 777X ós clientes. O 19 de setembro de 2013 a xunta de supervisión de Lufthansa aprobou o pedido de 34 avións Boeing 777-9 para substituír os seus 747-400, en previsión do lanzamento oficial deste programa de Boeing. En outubro de 2013 Boeing anunciou que utilizaría as súas instalacións de Charleston, Huntsville, Long Beach, Filadelfia e St. Louis nos Estados Unidos, xunto as de Moscova en Rusia, para levar a cabo o esforzo de deseño dos 777X.

Boeing presentou de forma oficial o programa 777X no Dubai Airshow en novembro de 2013, anunciando un total de 259 pedidos e acordos por un valor de máis de 95 000 millóns de dólares, constituíndo desta forma o maior lanzamento comercial dun produto por valor do dólar na historia da aviación comercial. Entre os pedidos estaban 150 unidades para Emirates, 25 para Etihad Airways e 50 para Qatar Airways.

Deseño

Motores, aleróns e tren de aterraxe nun 777-200ER de American Airlines

Boeing utilizou varias tecnoloxías avanzadas no deseño do 777, incluíndo controis fly-by-wire completamente dixitais, configuración por medio de software da aviónica, monitores de voo LCD de Honeywell na cabina de cristal, e por primeira vez usou unha rede de fibra óptica para a aviónica nunha aeronave comercial. Boeing aproveitou o traballo realizado no cancelado Boeing 7J7, que empregaba versións semellantes destas tecnoloxías. A partir do ano 2003 Boeing comezou a ofertar tamén a opción de utilizar monitores de cabina de tipo EFB. Nese mesmo ano Boeing anunciou que os modelos mellorados 777X incorporarían unha fuselaxe, sistemas e tecnoloxías para o interior procedentes do deseño do 787.

Fly-by-wire

No proceso de deseño do 777 coma a súa primeira aeronave comercial fly-by-wire, Boeing decidiu manter os controis convencionais de xugo no canto de utilizar pancas de control lateral como se adoitaba facer na maioría de avións de combate fly-by-wire e en moitos avións comerciais de Airbus. Xunto ós controis tradicionais de xugo e temón, a cabina inclúe unha disposición simplificada que mantén semellanzas cos modelos anteriores de Boeing. O sistema fly-by-wire incorporou tamén unha protección envolvente de voo, un sistema que guía ó piloto cunha serie de parámetros operativos calculados por computadora, que actúa automaticamente para previr entradas en perda, velocidades excesivas e manobras excesivamente bruscas. O piloto pode anular este sistema se o considera necesario, e leva incorporado un sistema mecánico suplementario.

Armazón e sistemas

Vista inferior dun Boeing 777-200ER

As ás do 777 teñen un deseño cun perfil aerodinámico supercrítico nunha disposición de 31,6 graos, optimizado para unha velocidade de cruceiro de Mach 0,83 (revisada tralas probas de voo a Mach 0,84). As ás teñen un deseño máis ancho e unha maior envergadura que outras aeronaves comerciais previas, o que lle permite levar unha maior carga e ter un maior alcance, mellora o seu desempeño no engalaxe e permítelle manter unha maior altitude de cruceiro. As ás tamén serven como depósito de combustible, permitindo que os modelos de maior alcance teñan unha capacidade de ata uns 181 300 L de combustible. Esta capacidade permite que o 777-200LR poida operar distancias moi longas, realizando rutas transpolares coma por exemplo dende Toronto ata Hong Kong. En 2013 Boeing introduciu unha nova á fabricada con materiais compostos para as versións melloradas 777X, cunha envergadura maior e características de deseño baseadas nas ás do 787.

A diferenza doutros avións máis pequenos coma o 737, as ás dos 777 non teñen winglets. No seu lugar, a disposición das súas ás excepcionalmente longas serve para realizar a mesma función de redución de fricción. Boeing ofertou puntas de ás pregables de 6,40 m de longo para os modelos iniciais de 777, dirixíndose a aquelas aeroliñas que poderían empregar portas destinadas a acomodar avións máis pequenos, pero ningunha aeroliña mercou esta opción. Esta característica de ás pregables emerxeu de novo como característica de deseño no anuncio das versións melloradas 777X no ano 2013. Estas versións incluirían unhas puntas de ás pregables máis pequenas de 3,35 m que permitiría que os modelos 777X utilizasen as mesmas portas e pistas de rodaxe que os modelos previos de 777. Estas ás serían menos complexas que as propostas para os modelos iniciais de 777, e só afectarían internamente á disposición dos cables para as luces das puntas das ás.

A fuselaxe dos modelos 777 incorpora o uso de materiais compostos, que supoñen o 9% do seu peso estrutural. Os elementos feitos con materiais compostos inclúen o chan da cabina e o temón. O corte transversal da fuselaxe principal é circular, e diminúe cara a atrás ata acadar unha forma cónica na cola cunha unidade auxiliar de potencia encarada a babor. Esta aeronave posúe tamén o tren de aterraxe e as rodas máis grandes de tódolos avións comerciais. Os seus bogies de seis rodas están deseñados para espallar a carga do avión sobre unha gran superficie sen precisar un tren adicional central. Isto axuda a reducir o peso e simplifica os sistemas hidráulicos e de freado da aeronave. Cada unha das seis rodas do tren de aterraxe principal dun 777-300ER pode soportar unha carga de 26 980 kg, máis que calquera outro avión de fuselaxe ancha coma por exemplo o 747-400. Os 777 posúen sistemas hidráulicos triplos redundantes, requirindo só un para a aterraxe. O seu deseño inclúe tamén unha turbina de aire de impacto de emerxencia na raíz das ás.

Interior

Esquerda: Clase economy dun 777-300ER de Etihad Airways nunha disposición 3-3-3. Dereita: Clase business dun 777-300ER de EVA Air nunha disposición 1-2-1 de padrón de espiga

O interior orixinal do 777, coñecido tamén coma o Interior de Marca de Boeing (Boeing Signature Interior), inclúe paneis curvados, compartimentos superiores máis grandes e iluminación indirecta. As opcións de disposición varían dende catro ata seis asentos en fila en primeira clase ata 10 asentos en fila na clase economy. As ventás do 777 eran as máis grandes de calquera avión comercial ata a aparición do 787, cunhas medidas de 380 por 250 mm. A cabina inclúe tamén "zonas de flexibilidade", o que implica a colocación deliberada de puntos de conexión de auga, eléctricos, pneumáticos e outros por todo o interior do espazo, permitindo que as aeroliñas poidan mover asentos, cociñas e lavadoiros de forma rápida e máis sinxela á hora de axustar a disposición da cabina. Varias das aeronaves fabricadas inclúen interiores VIP para uso non comercial. Para este modelo Boeing deseñou unha tapa de váter de bisagra con freado hidráulico cun peche lento.

No ano 2003 Boeing introduciu compartimentos superiores de descanso para a tripulación como opción para os modelos 777. Localizados sobre a cabina principal e conectados por medio dunhas escadas, os compartimentos anteriores conteñen dous asentos e dous catres, mentres que os posteriores conteñen varios catres. O Interior de Marca adaptouse dende entón a outras aeronaves de fuselaxe ancha e estreita de Boeing, incluíndo os modelos 737NG, 747-400, 757-300 e os máis recentes 767 e as súas variantes 767-400ER.

En 2011 a publicación Flight Global informou que Boeing estaba considerando substituír o Interior de Marca no 777 cun novo deseño interior semellante ó do modelo 787, como parte dun movemento cara a unha "experiencia de cabina común" en tódalas súas plataformas. Co lanzamento dos 777X en 2013, Boeing confirmou que estas aeronaves terían un novo interior que incluía elementos de cabina do 787 e unhas ventás máis grandes. En 2014 publicáronse detalles adicionais sobre isto, indicando que incluirían unhas paredes laterais de cabina esculpidas de novo para conseguir un maior espazo interior, tecnoloxía de diminución de ruído e unha maior humidade na cabina.

Variantes

Designación ICAO	Modelos
B772	777-200 777-200ER
B77L	777-200LR 777F
B773	777-300
B77W	777-300ER

Boeing usa dúas características – a lonxitude da fuselaxe e o alcance – para definir os seus modelos 777. A lonxitude da fuselaxe afecta ó número de pasaxeiros e cantidade de carga que poden transportar. O 777-200 e os seus derivados representan o tamaño base, estirando a fuselaxe no modelo 777-300 de 1998. En cuestión de alcance, a clasificación da aeronave dívidese en tres categorías baseándose no criterio de deseño empregado. Os de mercado A cobren as operacións domésticas e rexionais, os de mercado B cobren as rutas dende Europa ata a costa oeste dos Estados Unidos e os de mercado C empréganse nas rutas transpacíficas máis longas.

Estas categorías definíronse inicialmente desta forma:

• Mercado A: ata 4 200 mn (7 800 km).
• Mercado B: 6 600 mn (12 200 km)
• Mercado C: 7 800 mn (14 400 km)

Á hora de referirse ás distintas variantes, Boeing e as aeroliñas adoitan colapsar o número de modelo (777) e o designador da variante (-200 ou -300) nunha forma truncada (p. ex. "772" ou "773"). O sistema de designación de tipo de aeronave da Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) engade unha letra precedente para o fabricante (p. ex. "B772" ou "B773"). Dependendo da capacidade da aeronave, as designacións poden incluír ou non o identificador de alcance (p. ex. 777-300ER en forma de "773ER", "773B", "77W", ou "B77W").

777-200

Un 777-200 coas cores distintivas orixinais de Boeing

O 777-200 foi o modelo inicial de Boeing para o mercado A. O primeiro -200 foi entregado a United Airlines o 15 de maio de 1995. Cun alcance máximo de 9 700 km, o -200 estaba destinado principalmente a operadores domésticos dos Estados Unidos. Un total de nove clientes distintos adquiriron un total de 88 aeronaves do modelo -200, con 62 deles aínda en servizo comercial a data de xullo de 2017. A aeronave competidora de Airbus para este modelo é o A330-300.

777-200ER

777-200ER de El Al aterrando no Aeroporto de Londres-Heathrow

O 777-200ER (Extended Range, Alcance Estendido), a versión de mercado B do -200, recibiu a denominación inicial 777-200IGW (increased gross weight, peso bruto incrementado). O -200ER posúe unha capacidade de combustible adicional e un peso máximo no engalaxe (MTOW) maior que o do -200. Dirixido a aeroliñas internacionais que operan rutas transatlánticas, o alcance máximo do -200ER é de 13 084 km. Ademais de superar o récord de "distancia percorrida sen aterraxes" polo gran círculo en dirección leste, o -200ER ten tamén o récord do voo de desvío de emerxencia ETOPS máis longo (177 minutos cun só motor), nun voo de United Airlines que levaba 255 pasaxeiros o 17 de marzo de 2003, sobrevoando o océano Pacífico.

O primeiro -200ER entregouse a British Airways o 6 de febreiro de 1997. Un 777-200ER de British Airways realizou o voo subsónico máis rápido dende Nova York ata Londres en xaneiro de 2015, cunha duración de 5 horas e 16 minutos, por mor de fortes ventos de cola. Singapore Airlines, un dos principais clientes desta variante, pediu máis da metade dos seus -200ER con especificacións de impulso reducido nos motores para o seu uso en rutas de media distancia. Estes motores de menor impulso reducen o peso máximo no engalaxe, o que á súa vez reduce o prezo de venda da aeronave e as taxas de aterraxe. A data de xullo de 2017, as entregas de -200ER a 33 clientes distintos acadaron as 422 unidades, sen pedidos non cumpridos. Nesta mesma data, 354 exemplares do -200ER estaban en servizo comercial. As aeronaves competidoras por parte de Airbus son o A340-300 e o A350-900, mentres que o propio 787-9 de Boeing está considerado como o seu sucesor directo.

777-200LR

Un 777-200LR de Pakistan International Airlines achegándose ó Aeroporto Internacional Toronto Pearson

O 777-200LR (Longer Range, Maior Alcance), o modelo para o mercado C, entrou en servizo no ano 2006 sendo unha das aeronaves comerciais de maior alcance do momento. Boeing deulle o nome de Worldliner xa que pode conectar case calquera par de aeroportos do mundo, aínda que está suxeito ás restricións ETOPS. Mantén o récord do voo sen escalas máis longo dun avión comercial. A data de 2017 tiña un alcance máximo por deseño de 15 844 km. O -200LR estaba dirixido a rutas de ultra longo alcance, coma por exemplo dende Os Ánxeles ata Singapur.

Desenvolvido xunto ó -300ER, o -200LR ten un peso máximo no engalaxe incrementado e pode levar tres tanques de combustible opcionais no compartimento traseiro de carga. Outras das súas características son as puntas de ás inclinadas, e un reforzo estrutural adicional. De igual forma que o -300ER e o 777F, o -200LR está equipado cunhas extensións nas ás de 3,90 m. O -200LR emprega motores turboventilador GE90-110B1 ou GE90-115B. O primeiro -200LR entregouse a Pakistan International Airlines o 25 de febreiro de 2006. A data de xullo de 2017, once clientes distintos realizaran pedidos de 59 exemplares de -200LR, sen pedidos pendentes. Nesa mesma data, as aeroliñas operaban 55 aeronaves desta variante. Delta Air Lines e Emirates son os principais operadores da variante LR, cada un deles con 10 avións. O seu competidor máis próximo por parte de Airbus é o A340-500HGW.

777-300

777-300 de Emirates coas cores do Mundial de Fútbol 2006 achegándose ó Aeroporto de Londres-Heathrow

A versión alongada 777-300 deseñouse como substituto de mercado A dos modelos 747-100 e 747-200. En comparación cos modelos de 747 máis antigos, o 777 alongado ten unha capacidade de pasaxeiros e un alcance comparable, pero consome un terzo menos de combustible e ten un custo de mantemento un 40% menor. O -300 ten unha fuselaxe de 10,1 m máis alongada que o modelo de base -200. Isto permite incluír asentos ata para 550 pasaxeiros nunha configuración de clase única de alta densidade, unha disposición adoptada para as rutas xaponesas de moito tráfico. Debido á súa lonxitude, o -300 está equipado cunha roda de cola e cámaras de manobra para axudar ós pilotos durante a travesía polas pistas de rodaxe. O seu alcance máximo é de 11 170 km, o que permite que o -300 opere rutas principais previamente operadas por modelos 747.

Tras recibir as certificacións simultáneas por parte da FAA e da JAA, o primeiro -300 entregouse a Cathay Pacific o 21 de maio de 1998. Oito clientes realizaron pedidos de exemplares do modelo -300 por un total de 60 unidades, con 49 delas en servizo a data de xullo de 2017. Porén, trala introdución do avión de maior alcance -300ER no ano 2004, os operadores comezaron a seleccionar esa outra variante no seu lugar. O modelo -300 non ten rival directo por parte de Airbus, pero a compañía ofertou o A340-600 como o seu competidor.

777-300ER

777-300ER de Qatar Airways aterrando no aeroporto de Frankfurt

O 777-300ER (Extended Range, Alcance Estendido) é a versión para o mercado B do modelo -300. O seu maior peso máximo no engalaxe e a súa maior capacidade de combustible permítelle acadar un alcance máximo de 13 650 km con 396 pasaxeiros nunha disposición de asentos en dúas clases. O 777-300ER inclúe puntas de ás estendidas e inclinadas, unha fuselaxe reforzada e modificacións nas ás e no tren de aterraxe principal. As súas ás teñen unha proporción de aspecto de 9,0. Utiliza motores turboventilador GE90-115B, cun impulso máximo de 513 kN. Tras diversas probas de voo iniciais, varios axustes na súa aerodinámica conseguiron reducir o consumo de combustible nun 1,4% adicional.

Dende o seu lanzamento o -300ER foi o líder de vendas no conxunto de birreactores, superando ós seus rivais da serie A330/A340. Os seus competidores directos inclúen o A340-600 e o A350-1000. Usando ámbolos dous motores produce unha vantaxe típica no custo operativo de entre un 8 e un 9% sobre o A340-600. Varias aeroliñas adquiriron o -300ER coma substituto do 747-400 por mor do incremento nos prezos do combustible e pola súa vantaxe dun 20% de menor consumo de combustible. A data de novembro de 2015, o -300ER tiña un custo de 44$ por asento/hora, en comparación cos case 50$ por asento/hora do Airbus A380 e dos 90$ por asento/hora do Boeing 747-400.

O primeiro -300ER recibiuno Air France o 29 de abril de 2004. O -300ER é o modelo máis vendido de 777, superando ó -200ER en número de pedidos no ano 2010 e no número de entregas no ano 2013. A data de xullo de 2017 as entregas de -300ER a 45 clientes distintos acadaron a cifra total de 748 unidades, cuns 75 pedidos pendentes de entrega.

777 Freighter

O primeiro 777F coas cores de Boeing nun voo de proba

O 777 Freighter (777F) é unha versión só de carga do birreactor que comparte varias características co -200LR, incluíndo a fuselaxe, os motores, e a capacidade de combustible. Cunha carga máxima de 102 000 kg (equiparable ós 110 000 kg do 747-200F), ten un alcance de 4 970 mn (9 200 km), aínda que pode chegar a un maior alcance reducindo a carga transportada.

Seguindo as promesas de Boeing de que esta aeronave suporía unha mellora económica operativa en comparación con outros avións de carga anteriores, as aeroliñas consideran ó 777F como un substituto para modelos como o 747-200F, o MD-10 e o MD-11F. O primeiro 777F entregouse a Air France o 19 de febreiro de 2009. A data de xullo de 2017 Boeing entregara un total de 130 exemplares de 777F a uns 16 clientes distintos, cuns 31 pedidos pendentes, mentres que as operadoras mantiñan un total de 128 avións 777F en servizo nesa mesma data.

Nos anos 2000 Boeing comezou a estudar a conversión de avións 777-200ER e -200 de pasaxeiros en avións de carga, baixo o nome de 777 BCF (Boeing Converted Freighter). A compañía mantivo negociacións con varios dos seus clientes, incluíndo FedEx Express, UPS Airlines e GE Capital Aviation Services, para fornecer peticións de lanzamento para un programa 777 BCF.

777-8 e 777-9

Artigo principal: Boeing 777X.

Os modelos 777-8 e 777-9 son dúas variantes incluídas no programa Boeing 777X, iniciado no ano 2013. Ámbolos dous modelos incorporan ás feitas cun novo polímero reforzado con fibra de carbono que inclúen puntas pregables, unha cabina máis ancha e confortable e outros sistemas mellorados. O 777-8X tería unha lonxitude semellante á do 777-300ER, con capacidade para uns 350 pasaxeiros nunha configuración de tres clases, e cun alcance de 17,200 km ou máis. Ocuparía o lugar do -200LR, sendo un competidor directo do Airbus A350-1000. O 777-9X sería unha variante máis alongada con capacidade para uns 407 pasaxeiros nunha configuración de tres clases e un alcance de máis de 15 200 km. A entrada en servizo para a primeira destas variantes, a 777-9, está programada para o ano 2020.

Versións gobernamentais e privadas

Boeing 777-200LR BBJ con configuración VIP

Varias versións do 777 foron adquiridas por clientes gobernamentais e privados. Os propósitos principais destas adquisicións foron o transporte de VIPs, incluíndo a varios xefes de estado, aínda que tamén houbo propostas para o seu uso noutras aplicacións militares.

• 777 Business Jet (777 VIP): a versión Boeing Business Jet do 777 vendida a empresas privadas. Boeing recibiu pedidos para aeronaves 777 VIP baseadas nos modelos de pasaxeiros 777-200LR e 777-300ER. Os contratistas externos son os encargados de equipar a estas aeronaves con cabinas de reactor privadas, un proceso que pode chegar a tardar uns 3 anos en completarse.
• 777 Tanker (KC-777): o KC-777 é unha versión cisterna proposta do 777. En setembro de 2006 Boeing anunciou que produciría o KC-777 se a Forza Aérea dos estados Unidos (USAF) precisaba un avión cisterna máis grande que o KC-767, capaz de transportar máis carga ou persoal. En abril de 2007 Boeing ofertou o seu KC-767 Advanced Tanker en lugar do KC-777 para substituír o Boeing KC-135 Stratotanker máis pequeno, seguindo o programa KC-X da USAF. Varios executivos de Boeing describiron o KC-777 coma un substituto axeitado para o programa relacionado KC-Z, para substituír os modelos McDonnell Douglas KC-10 Extender de fuselaxe ancha.
• No ano 2014 o goberno xaponés escolleu dous 777-300ER para servir coma transporte aéreo oficial do emperador do Xapón e do primeiro ministro do Xapón. As aeronaves estarían operadas pola Forza Aérea de Autodefensa do Xapón baixo o identificador "Japanese Air Force One", coa súa entrada en servizo programada para 2019 substituíndo a dous 747-400.
• Varios 777 serviron coma transporte aéreo oficial de varias nacións, incluíndo Gabón (777-200ER con configuración VIP), Turkmenistán (777-200LR con configuración VIP) e os Emiratos Árabes Unidos (777-200ER e 777-300ER con configuración VIP operados por Abu Dhabi Amiri Flight). Antes da súa volta ó poder coma primeiro ministro do Líbano, Rafic Hariri adquiriu un 777-200ER coma transporte oficial.
• No ano 2014 a USAF estudou a posibilidade de adoptar modelos modificados de 777-300ER ou 777-9X para substituír as aeronaves Boeing 747-200 usadas coma Air Force One. Malia que a USAF mantiña a preferencia por aeronaves de catro motores, isto era principalmente debido ós precedentes existentes. Finalmente a USAF decidiuse polo modelo Boeing 747-8 para que fose a seguinte aeronave presidencial.

Especificacións

Diagrama dun 777-200ER (superior) e dun 777-300ER (inferior) con vistas frontal, de sección, lateral e cenital.

Modelo	777-200	777-200ER	777-200LR	777F	777-300	777-300ER
Tripulación de cabina	Dous
3 clases	305 (24F/54J/227Y)	301 (16F/58J/227Y)			368 (30F/84J/254Y)	365 (22F/70J/273Y)
2 clases/capacidade	313		317	102 010 kg	396
Límite de saída	440			11	550
Lonxitude	63,73 m				73,86 m
Envergadura das ás	60,93 m		64,80 m		60,93 m	64,80 m
Incinación das ás	31,6°
Superficie das ás	427,8 m²		436,8 m²		427,8 m²	436,8 m²
Proporción de aspecto	8,68		9,04		8,68	9,04
Altura da cola	18,5 m		18,6 m		18,5 m
Ancho da cabina	5,84 m
Ancho de asento	47 cm con 9 en liña, 43 cm con 10 en liña
Ancho da fuselaxe	6,20 m
Capacidade de carga máxima	150,9 m³			652,7 m³	201,6 m³
Peso máximo no engalaxe (MTOW)	247 200 kg	297 550 kg	347 452 kg	347 815 kg	299 370 kg	351 533 kg
Peso máximo na aterraxe	201 840 kg	213 180 kg	223 168 kg	260 816 kg	237 680 kg	251 290 kg
Peso baleiro operativo	135 850 kg	138 100 kg	145 150 kg	144 379 kg	160 530 kg	167 829 kg
Capacidade de combustible	117 340 L / 94 240 kg	171 171 L / 137 460 kg	181,283 L / 145 538 kg		171 171 L / 137 460 kg	181 283 L / 145 538 kg
Altitude máxima de servizo	13 100 m
Velocidade de cruceiro	Mach 0,84 (892 km/h)
Velocidade máxima	Mach 0,89 (945 km/h)
Alcance	5 240 mn / 9 700 km	7 065 mn / 13 080 km	8 555 mn / 15 840 km	4 970 mn / 9 200 km	6 030 mn / 11 165 km	7 370 mn / 13 650 km
Distancia de engalaxe	2 440 m	3 380 m	2 800 m	2 830 m	3 230 m	3 050 m
Turboventiladores (×2)	PW 4077 RR 877 GE90-77B	PW 4090 RR 895 GE90-94B	GE90-110B1 GE90-115B1		PW 4098 RR 892 GE90-92B/-94B	GE90-115B1
Impulso máximo (×2)	343 kN	417 kN	513 kN		440 kN	513 kN

Produción e vendas

Un Boeing 777-200LR de Air India saíndo da fábrica de Everett de Boeing

Inicialmente por detrás do 747 como o avión comercial con maiores beneficios de Boeing, o 777 converteuse no modelo máis lucrativo da compañía nos anos 2000. As vendas do programa supuxeron unha cantidade estimada de 400 millóns de dólares dos beneficios antes de impostos de Boeing no ano 2000, 50 millóns máis que o 747. No ano 2004 este modelo constituía a maior parte dos ingresos de avións de fuselaxe ancha da división de avións comerciais de Boeing. En 2007 os pedidos para os modelos de segunda xeración do 777 acadaron o número de 350 aeronaves, e en novembro dese mesmo ano Boeing anunciou que tódalas prazas de produción estaban vendidas ata o ano 2012. Os 356 pedidos pendentes tiñan un valor de 95 000 millóns de dólares a prezo de lista no ano 2008. En 2010 Boeing anunciou plans para incrementar a súa produción dende as 5 aeronaves por mes ata as 7 por mes a mediados do ano 2011, e ata as 8,3 por mes a comezos de 2013. Segundo datos proporcionados por Boeing, a ensamblaxe completa de cada unidade 777-300ER requiría uns 49 días. En abril de 2014 as vendas acumuladas superaron ás do 747, e o 777 converteuse no avión comercial de fuselaxe ancha máis vendido. Seguindo a taxa de produción existente, a aeronave ía en camiño de converterse na aeronave de fuselaxe ancha con maior número de entregas cara a mediados do ano 2016.

Coa gran cantidade de tempo requirida para introducir o 777X no mercado en mente, Boeing continuou desenvolvendo paquetes de melloras para mellorar a eficiencia no consumo de combustible e para reducir os prezos do produto existente. A data de febreiro de 2015 os pedidos pendentes de 777 non entregados eran de 278 unidades, o que representaba case tres anos de produción a un ritmo de 8,3 aeronaves por mes, obrigando a Boeing a ponderar unha data de introdución para o 777X entre o ano 2018 e o 2020. En xaneiro de 2015 United Airlines realizou un pedido de 10 Boeing 777-300ER, cun custo habitual duns 150 millóns de dólares por unidade, pagando uns 130 millóns de dólares por unidade, un desconto aplicado para cubrir o espazo da produción dos 777X. En xaneiro de 2016 Boeing confirmou que tiñan plans para reducir a taxa de produción da familia 777 dos 8,3 por mes ata os 7 por mes en 2017, para axudar a reducir o espazo na produción entre o 777 e o 777X creado por unha falta de novos pedidos. As estimacións da industria indican que no 2018 as probas de ensamblaxe das aeronaves 777-9 reducirán a produción ata unha taxa efectiva de 5,5 unidades por mes. Boeing confirmou a finais do ano 2016 que reduciría a súa produción de 777 ata as 5 unidades por mes en agosto de 2017.

Operadores

Os principais clientes de Boeing que adquiriron a maioría dos avións 777s son Emirates, Singapore Airlines, United Airlines, ILFC e American Airlines. Un total de 1 387 aeronaves de tódalas variantes estaban en servizo aéreo a data de xullo de 2017, sendo os principais operadores Emirates (161), United Airlines (88), Cathay Pacific (70), Air France (70), American Airlines (67), British Airways (58), Qatar Airways (55), Singapore Airlines (53) e All Nippon Airways (52). Emirates é o único cliente que operou tódalas variantes do 777 producidas, incluíndo os modelos -200, -200ER, -200LR, -300, -300ER e 777F. A unidade número 1000 de 777 saída da liña de produción, un -300ER destinado a ser o 102º 777 de Emirates, foi presentado nunha cerimonia na factoría de Everett en marzo de 2012.

Pedidos e entregas

Pedidos e entregas ata o novembro de 2018:

Por ano 1990-94 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Total Pedidos (tódalas variantes) 112 101 68 54 68 35 116 30 32 13 42 153 76 110 39 30 75 194 75 121 277 58 23 53 34 1,996 Entregas 777-200 – 13 32 11 10 3 9 3 – 1 2 3 – 1 – – – – – – – – – – – 88 777-200ER – – – 48 50 63 42 55 41 29 22 13 23 19 3 4 3 – 3 4 – – – – – 422 777-200LR – – – – – – – – – – – – 2 10 11 16 9 6 1 1 3 – – – – 59 777-300 – – – – 14 17 4 3 6 9 2 4 1 – – – – – – – – – – – – 60 777-300ER – – – – – – – – – – 10 20 39 53 47 52 40 52 60 79 83 79 88 65 31 798 777F – – – – – – – – – – – – – – – 16 22 15 19 14 13 19 11 9 12 150 777X – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – Entregas (tódalas variantes) – 13 32 59 74 83 55 61 47 39 36 40 65 83 61 88 74 73 83 98 99 98 99 74 43 1,577 Por tipo Variante Total pedidos Total entregas 777-200 88 88 777-200ER 422 422 777-200LR 59 59 777-300 60 60 777-300ER 823 748 777F 161 130 777X 326 – Total 1 939 1 507

Pedidos e entregas de avións Boeing 777 acumulativos por ano:

Pedidos  Entregas

Accidentes e incidentes

Replicación nun laboratorio de cristais de xeo atoando o intercambiador de calor do fuel óleo nun motor Rolls-Royce Trent 800, do informe da AAIB sobre os incidentes do BA38 e do DL18.

A data de xaneiro de 2019, o 777 estivo involucrado nun total de vinte e oito accidentes e incidentes de aviación, incluíndo un total de seis perdas completas de fuselaxe, que resultaron nun total de 541 persoas falecidas. Tamén estivo involucrado en tres secuestros aéreos. A primeira vítima mortal a causa dun accidente relacionado cun 777 foi un traballador de aeroporto que faleceu o 5 de setembro do 2001 a causa dun incendio que tivo lugar mentres a aeronave estaba reabastecéndose de combustible no Aeroporto Internacional de Denver. A aeronave, operada por British Airways, sufriu danos por mor do incendio nos paneis inferiores das ás e na carcasa do motor, e foi posteriormente reparada e devolta ó servizo activo.

A primeira perda completa de fuselaxe do 777 tivo lugar o 17 de xaneiro de 2008, cando o 777-200ER con motores Rolls-Royce Trent 895 do voo 38 de British Airways de Pequín a Londres aterrou estrelándose a uns 300 m da pista 27L do aeroporto de Heathrow. Houbo 47 feridos e ningún falecido. O impacto danou o tren de aterraxe, a unión das ás coa fuselaxe e os motores, e a aeronave foi declarada coma sinistro total. O accidente atribuíuse a cristais de xeo suspendidos no combustible da aeronave que atoaron o intercambiador de calor do fuel óleo. Máis tarde dese mesmo ano tiveron lugar outras dúas instancias de avións con motores Trent 895 que sufriron perdas momentáneas de impulso. As investigacións subsecuentes determinaron que estas perdas foran causadas tamén pola formación de xeo no combustible, atascando o intercambiador de calor. Coma resultado disto a compañía tivo que deseñar de novo este compoñente.

O 29 de xullo de 2011 un 777-200ER programado para operar como o voo 667 de EgyptAir sufriu un incendio na cabina de mando mentres estaba estacionado na porta do Aeroporto Internacional do Cairo antes da súa saída. A aeronave foi evacuada sen que houbese ningún ferido, e os bombeiros do aeroporto extinguiron o lume. A aeronave sufriu danos estruturais por mor do lume o do fume e foi declarada sinistro total. As investigacións deste suceso centráronse nun posible curtocircuíto entre un cable eléctrico e unha mangueira de abastecemento no sistema de osíxeno da cabina de mando.

O 6 de xullo de 2013 un 777-200ER operando o voo 214 de Asiana Airlines estrelouse durante a súa aterraxe no Aeroporto Internacional de San Francisco tras tocar terra xusto antes do comezo da pista de aterraxe. Dous dos pasaxeiros, que non levaban cintos de seguridade no momento do accidente, saíron despedidos do avión e faleceron. O resto dos 307 pasaxeiros e tripulación foron evacuados antes de que o lume destruíse a aeronave. Un terceiro pasaxeiro faleceu seis días despois a causa das feridas sufridas durante o accidente. Estas foron as primeiras vítimas mortais nun accidente dun avión 777 dende a súa entrada en servizo no ano 1995. A investigación oficial sobre o accidente concluíu en xuño de 2014 indicando que os pilotos cometeran entre uns 20 e 30 erros variando de menor a maior importancia na aproximación final, e que a complexidade dos controis automáticos contribuíra ó accidente.

O 8 de marzo de 2014 un 777-200ER do voo 370 de Malaysia Airlines con 227 pasaxeiros e 12 tripulantes en ruta dende Kuala Lumpur ata Pequín foi declarado desaparecido. As últimas coordenadas que tiña o control de tráfico aéreo situaban o avión sobre o mar da China Meridional.. Tras comezar os labores de busca da aeronave, o primeiro ministro de Malaisia anunciou o 24 de marzo de 2014 que tras unha análise de novos datos obtidos por satélite, podía asumirse "sen lugar a dúbida razoable" que a aeronave estrelárase no océano Índico e que non había sobreviventes. A data de agosto de 2016 a causa da desaparición da aeronave seguía sendo descoñecida, malia que o goberno malaio declarou en xaneiro de 2015 que fora un accidente.

A quinta perda de fuselaxe tivo lugar o 17 de xullo de 2014, cando o 777-200ER do voo 17 de Malaysia Airlines que viaxaba dende Ámsterdam ata Kuala Lumpur, rachouse no aire en pleno voo e estrelouse no óblast de Donetsk no leste de Ucraína, tras recibir o impacto dun mísil antiaéreo. Faleceron os 283 pasaxeiros e os 15 tripulantes do avión. O incidente relacionouse coa insurrección na conca do Donets presente na rexión. O informe oficial do accidente, publicado en outubro de 2015, afirmou que a aeronave foi derrubada por un mísil Buk lanzado dende territorio ocupado por separatistas pro-rusos.

O 8 de setembro de 2015 o 777-200ER do voo 2276 de British Airways comezou a arder durante o engalaxe no Aeroporto Internacional McCarran de Las Vegas, após que un dos seus motores General Electric GE90-85B sufrira un fallo grave. O engalaxe foi abortado e tódolos pasaxeiros e tripulación foron evacuados sufrindo tan só algunhas lesións menores. A investigación posterior descubriu que varios restos do interior do motor foran os causantes de provocar furados múltiples na carcasa do motor. O 27 de maio de 2016 incendiouse un motor dun 777-300 antes de que fose a engalar o voo 2708 de Korean Air no Aeroporto Internacional de Toquio. Pouco antes do engalaxe, o motor Pratt & Whitney PW4000 ardeu e os 302 pasaxeiros xunto os 17 tripulantes foron evacuados sen sufrir danos graves. O 27 de xuño de 2016 o 777-300ER do voo 368 de Singapore Airlines en ruta dende Singapur a Milán sufriu unha perda de aceite no motor dereito. Tivo que desviarse de volta ó Aeroporto de Singapur Changi para realizar unha aterraxe de emerxencia. O motor e a á dereita comezaron a arder durante a aterraxe e sufriron graves danos por mor do lume, pero non houbo feridos.

O 3 de agosto de 2016 tivo lugar a sexta perda completa de fuselaxe, cando o 777-300 do voo 521 de Emirates estrelouse durante a aterraxe no Aeroporto de Dubai e comezou a arder. A investigación preliminar indicou que o piloto da aeronave tentou unha aterraxe baixo condicións de vento activo cambiante. Os pilotos iniciaron un procedemento para abortar a aterraxe xusto cando as rodas principais tocaron terra na pista, mais a aeronave acabou por asentarse no chan por mor dunha aplicación tardía de aceleración. A aeronave aterrou coa parte posterior do corpo, o que provocou a separación dun dos motores, a perda do control do aparello e o subsecuente choque. Non houbo vítimas mortais entre as 300 persoas a bordo, pero un bombeiro do aeroporto faleceu mentres loitaba por sufocar o lume. A fuselaxe da aeronave e a á dereita sufriron danos graves a causa do incendio.

Notas

Referencias

Todas as referencias en inglés agás cando se indique o contrario.

Véxase tamén

Bibliografía

• Birtles, Philip (1998). Boeing 777, Jetliner for a New Century (en inglés). St. Paul, Minnesota: Motorbooks International. ISBN 0-7603-0581-1. 
• Birtles, Philip (1999). Modern Civil Aircraft: 6, Boeing 757/767/777 (en inglés) (3ª ed.). Londres: Ian Allen Publishing. ISBN 0-7110-2665-3. 
• Eden, Paul, ed. (2008). Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft (en inglés). Londres: Amber Books Ltd. ISBN 1-84509-324-0. 
• Norris, Guy; Wagner, Mark (1996). Boeing 777 (en inglés). St. Paul, Minnesota: Motorbooks International. ISBN 0-7603-0091-7. 
• Norris, Guy; Wagner, Mark (1999). Modern Boeing Jetliners (en inglés). Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint. ISBN 0-7603-0717-2. 
• Norris, Guy; Wagner, Mark (2001). Boeing 777: The Technological Marvel (en inglés). Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint. ISBN 0-7603-0890-X. 
• Sabbagh, Karl (1995). 21st Century Jet: The Making of the Boeing 777 (en inglés). Nova York: Scribner. ISBN 0-333-59803-2. 

Ligazóns externas

• "Boeing 777". The Boeing Company (en inglés).