McDonnell Douglas DC-10

O McDonnell Douglas DC-10 é un trimotor de longa distancia fabricado por McDonnell Douglas. Dous dos seus motores sitúanse en góndolas baixo as ás, mentres que o terceiro atópase na parte traseira da fuselaxe, debaixo do estabilizador vertical. Foi concibido coma sucesor do McDonnell Douglas DC-8 en operacións de longo percorrido, e para competir co Airbus A300 en rutas de medio percorrido, así coma co Lockheed L-1011 Tristar.

McDonnell Douglas DC-10
EC-CEZ DC-10-30 Iberia LPA 01NOV00 (5600773019).jpg
DC-10 de Iberia
Tipopasaxeiros
FabricanteMcDonnell Douglas
Primeiro voo29 de agosto de 1970
Introducido5 de agosto de 1971
Produción1968 - 1988
Unidades construídasDC-10: 386
KC-10: 60

Realizou o seu voo de estrea o día 29 de agosto de 1970 e entrou en servizo o 6 de agosto de 1971 coa aeroliña American Airlines. A configuración típica é de 270 asentos en dúas clases. O inicial DC-10-10 tiña un alcance de 6, 00 km para voos transcontinentais, e o -15 tiña motores máis potentes. Os modelos -30 e -40 eran máis pesados e incluían un treceiro pé na tren de aterraxe principal, tendo un alcance de ata 9 600 km.

Algúns modelos baseados no DC-10-30 foron construídos para a Forza Aérea dos Estados Unidos coma avións cisterna para reabastecemento en voo, versión coñecida coma KC-10 Extender.

Un fallo de deselo nas portas de carga causou un historial de seguridade deficiente nas súas primeiras operacións. Tras o accidente do voo 191 de American Airlines (o peor ocorrido nos Estados Unidos), a Administración Federal de Aviación (FAA) deixou en terra todos os DC-10 estadounidenses en xuño de 1979. En agosto de 1983 McDonnell Douglas anunciou que pararía a fabricación debido á falta de pedidos, xa que o modelo tivo unha aprehensión do público xeneralizada tras o accidente de 1979 e pola súa pobre reputación polo seu alto consumo de combustible.[1] Os fallos de deseño arranxáronse e a súa frota voou máis horas, acadando un récord de seguridade comparable ao de avións semellantes do seu tempo.

A súa fabricación rematou en 1989, con 386 entregas a aeroliñas xunto con 60 KC-10 de reabastecemento en voo. O DC-10 verdeu máis que o semellante Lockheed L-1011 TriStar. O máis longo e pesado McDonnell Douglas MD-11 foi o seu sucesor. Tras fusionarse con McDonnell Douglas en 1997, Boeing actualizou moitos DC-10 en servizo como o MD-10 cunha cabina de cristal para eliminar o posto do enxeñeiro de voo. En febreiro de 2014 o DC-10 fixo o seu derradeiro voo comercial de pasaxeiros. O modelo seguiu sendo operado como cargueiro, sendo o seu maior operador FedEx Express. O Orbis Flying Eye Hospital é un DC-10 adaptado como quirófano para ollos. Algúns exemplares están expostos, mentres que outros DC-10 están almacenados.

DesenvolvementoEditar

Tras unha fracasada proposta para o programa CX-HLS (Heavy Logistics System) da Forza Aérea dos Estados Unidos en 1965, Douglas Aircraft comezou estudos baseados no seu deñeño para o CX-HLS. En 1966 American Airlines ofreceu unha especificación aos fabricantes para un avión de fuselaxe ancha máis pequeno que o Boeing 747 pero capaz de voar rutas longas semellantes dende aeroportos con pistas máis curtas. O DC-10 converteuse no primeiro avión de pasaxeiros de McDonnell Douglas tras a fusión entre McDonnell Aircraft Corporation e Douglas Aircraft Company en 1967.[2] Unha primeira proposta de deseño do DC-10 era un avión de dobre cuberta con catro motores cunha capacidade máxima de 550 pasaxeiros e unha lonxitude semellante ao DC-8. A proposta arquivouse en favor dun avión trirreactor dunha única cuberta cunha capacidade máxima de 399 pasaxeiros e unha lonxitude semellante ao DC-8 Super 60.[3]

O 19 de febreiro de 1968, no que se supoñía ía ser un golpe de graza para o seu competidor Lockheed L-1011, George A. Spater, presidente de American Airlines, e James S. McDonnell de McDonnell Douglas anunciaron a intención da aeroliña de mercar o DC-10. Isto foi un shock para Lockheed e houbo un acordo xeral dentro da industria aeronáutica estadounidense de que American Airlines deixara aos seus competidores na porta de saída. Xunto coa decisión de American Airlines de anunciar o pedido do DC-10, tamén se dixo que a aeroliña declarara a súa intención de ter o motor turboventilador Rolls-Royce RB211 nos seus DC-10.[4]

O DC-10 foi pedido primeiro polos seus clientes de lanzamento American Airlines con 25 pedidos, e United Airlines con 30 e 30 opcións en 1968.[5] O primeiro DC-10, un serie 10, fixo o seu voo de estrea o 29 de agosto de 1970. Tras un programa de probas de 1 551 horas en 929 voos, o DC-10 recibiu o seu certificado da FAA o 29 de xullo de 1971, e entrou en servizo con American Airlines o día 5 de agosto, nun voo entre Os Ánxeles e Chicago, estreándose con United Airlines tamén ese mes. Os DC-10 de American iñan unha configuración de 206 asentos e os de United de 222; os dous tiñan seis asentos por fila en primeira clase e oito en clase económica. A semellanza de deseño do DC-10 e o Lockheed L-1011, as súas capacidades de pasaxeiros, e as datas de lanzamento resultaron nunha competición de vendas que afectaron á rendabilidade do avión.

VariantesEditar

 
DC-10-10 de American Airlines

Variantes orixinaisEditar

DC-10-10
O DC-10-10 é a versión orixinal de pasaxeiros introducida en 1971 e fabricada entre 1970 e 1981. O DC-10-10 está equipado con motores GE CF6-6, que foi o primeiro motor civil da familia CF6. Fabricáronse un todal de 122 unidades.[6]
DC-10-10CF
O -10CF é unha versión convertible de pasaxeiros e carga do DC-10-10. Construíronse oito para Continental Airlines e un para United Airlines.[6]
DC-10-15
A variante -15 deseñouse para ser usada en aeroportos quentes e altos. A serie 15 é basicamente un -10 cun motor máis potente GE CF6-50C2F.[7] Esta versión foi pedida por primeira vez en 1979 por Mexicana e Aeroméxico. Completáronse sete exemplares entre 1981 e 1983.[8]

Variantes de longo alcanceEditar

 
DC-10-30 de Monarch Airlines
DC-10-30
Un modelo de longo alcance e o máis producido. Estaba equipado con turboventiladores General Electric CF6-50 e depósitos de combustible máis grandes para incrementar o seu alcance e a eficiencia do combustible, ademais de ter un grupo central de rodas adicional no tren de aterraxe principal debido ao incremento de peso. Foi moi popular entre as aeroliñas nacionais europeas. Fabricáronse un total de 163 entre 1972 e 1988 que se entregaron a 38 clientes distintos.[9] O modelo foi entregado por vez primeira a KLM e Swissair o 21 de novembro de 1972 e entrou en servizo o 15 de decembro con esta última.
DC-10-30CF
A versión convertible de carga e pasaxeiros do -30. As primeiras entregas foron para Overseas National Airways e Trans International Airlines en 1973. Fabricáronse un total de 27 aparellos.[10]
DC-10-30ER
A versión de rango estendido do -30. O -30ER tiña un maior peso máximo de engalaxe de 267 600 kg, estaba equipado con tres motores GE CF6-50C2B de 240 kN de empuxe cada un e levaba un depósito de combustible adicional na bodega de carga traseira.[11] Tiña un alcance total de 10 620 km. O primeiro exemplar desta variante entregouse a Finnair en 1981. Producíronse un total de seis e cinco -30 foron posteriormente convertidos a -30ER.
DC-10-30AF
Tamén coñecido como DC-10-30F é unha versión de carga do -30. A produción ía comezar en 1979 pero Alitalia non confirmou os seu pedidos. Finalmente comezou a fabricarse en maio de 1984 tras un pedido de FedEx. Construíronse 10 aparellos.[12]
DC-10-40
A primeira versión de longo alcance equipada con motores Pratt & Whitney JT9D. Designado orixinalmente DC-10-20, foi renomeado DC-10-40 tras unha solicitude especial de Northwest Orient Airlines xa que o avión era moito mellor en comparación co seu deseño orixinal, cun maior MTOW (á par coa serie 30) e motores máis potentes. O presidente da aeroliña quería publicitar que tiñan a última versión.[13][14] A compañía tamén quería que os seus avións estivesen equipados cos mesmos motores que os seus Boeing 747.[15] Northwest Orient Airlines e Japan Airlines foron as únicas aeroliñas en mercar a serie 40 con 22 e 20 avións respectivamente. Melloras ns motores levaron a que os DC-10-40 entregados a Northwest equipasen os Pratt & Whitney JT9D-20 de 222 kN de empuxe. Os aparellos de Japan Airlines equipaban os motores P&W JT9D-59A de 235,8 kN de empuxe.[16] Os 42 exemplares fabricáronse entre 1973 e 1983.[17] Externamente o DC-10-40 podía distinguirse da serie -30 por unha lixeira protuberancia preto da parte dianteira da góndola do motor de cola.

Variantes propostasEditar

DC-10-50
Unha versión proposta con motores Rolls-Royce RB211-524 para British Airways. O pedido nunca chegou e os plans para o DC-10-50 abandonáronse despois de que a aeroliña perdise o Lockheed L-1011-500.[18]
DC-10 Twin
Estudáronse deseños con dous motores para o DC-10 antes de que se establecese que o modelo tería unha configuración trimotor. POsteriormente propúxose unha versión do DC-10 acurtada con dous motores para competir co Airbus A300.[19]

Versións cisternaEditar

 
DC-10 Air Tanker

O KC-10 Extender é unha versión militar do DC-10-30CF para o reabastecemento de avións en voo. O avións foi solicitado pola Forza Aérea dos Estados Unidos e entregado dende 1981 ata 1988, fabricñandose un total de 60 aparellos.[20]

O KDC-10 é un avión de reabastecemento para a Real Forza Aérea dos Países Baixos. Estes eran conversións de avións civís DC-10-30CF a un estándar semellante ao KC-10. As compañías de reabastecemento Omega Aerial Refueling Services[21] e Global Airtanker Service[22] operaron dous avións KDC-10 para alugar. Construíronse catro unidades.

O DC-10 Air Tanker é un avión de loita contra incendios baseado no DC-10 que usa depósitos de auga modificados de Erickson Air-Crane.

NotasEditar

  1. Bradsher, Keith (1989-07-20). "Troubled History of the DC-10 Includes Four Major Crashes (Published 1989)". The New York Times (en inglés). ISSN 0362-4331. Consultado o 2020-12-10. 
  2. Waddington 2000, pp. 6-18
  3. Endres 1998, p. 13
  4. Transatlantic Betrayal. Andrew Porter. Amberley. 2013
  5. Endres 1998, p. 16
  6. 6,0 6,1 Steffen 1998, pp. 12, 14-16
  7. Steffen 1998, pp. 12, 118
  8. Endres 1998, pp. 62, 123-124
  9. Endres 1998, pp. 57, 112-124
  10. Steffen 1998, pp. 12-13
  11. Endres 1998, pp. 34-37
  12. Steffen 1998, p. 13
  13. Waddington 2000, pp. 70-71
  14. Endres 1998, pp. 56-57
  15. Endres 1998, p. 21
  16. Endres 1998, p. 21, 35, 56
  17. Waddington 2000, pp. 137-144
  18. Waddington 2000, p. 89
  19. "DC-10 Twin briefing" Flight International. 7 de xuño de 1973
  20. Endres 1998, pp. 65-67
  21. "Omega Air Refueling". Omega Air Refueling (en inglés). Consultado o 2020-12-13. 
  22. "GAS - KDC10 Aircraft". web.archive.org. 2008-07-04. Consultado o 2020-12-13. 

BibliografíaEditar

  • Endres, Günter. McDonnell Douglas DC-10. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Company, 1998. ISBN 0-7603-0617-6
  • Steffen, Arthur, A. C. McDonnell Douglas DC-10 and KC-10 Extender. Hinckley, Leicester, UK: Aerofax, 1998. ISBN 1-85780-051-6.
  • Waddington, Terry. McDonnell Douglas DC-10. Miami, Florida: World Transport Press, 2000. ISBN 1-892437-04-X.