Abrir o menú principal
Deseño do carro Cugnot Steam (Jonathan Holguinisburg) (1769).

A Historia do automóbil comeza en 1769, coa creación de automóbiles con motor de vapor capaces de transportar humanos. En 1806, os primeiros vehículos propulsados por un motor de combustión interna eran de gas natural, o que levou á introdución en 1885 da omnipresente moderna gasolina ou petróleo como combustible dos motores de combustión interna. Os coches propulsados por enerxía eléctrica apareceron brevemente nos inicios do século XX, pero en gran parte quedaron fóra de uso ata finais do século XX. A historia temperá do automóbil pódese dividir en varias épocas, sobre a base dos medios de propulsión prevalecentes. Períodos posteriores foron definidos polas tendencias de deseño exterior, e as preferencias de tamaño e utilidade.

Índice

Etapas da invenciónEditar

Os primeiros automóbilesEditar

Vehículos a vapor, os precursores dos automóbilesEditar

Século XVII - século XVIIIEditar

Ferdinand Verbiest, membro da misión xesuíta en China, construíu o primeiro vehículo de propulsión a vapor cara a 1672 como un xoguete para o emperador chinés. Era de escala tan pequena que non podía levar un condutor, foi, moi posiblemente, o primeiro vehículo que traballou a vapor ('auto-móbil').

 
carro de vapor de Cugnot, a segunda versión (1771).
 
Unha réplica da locomotora de estrada 'Puffing Devil' (Demo soprador) de Richard Trevithick de 1801.

Os vehículos autopropulsados por vapor suficientemente grandes como para transportar persoas e mercancías fabricáronse por primeira vez no século XVIII. Nicolas-Joseph Cugnot presentou o seu fardier à vapeur, un tractor de artillería experimental impulsado a vapor, en 1770 e 1771. Como o deseño de Cugnot resultou ser pouco práctico, a súa invención non foi desenvolvida na súa Francia natal. O centro de innovación desprazouse a Gran Bretaña. En 1784, William Murdoch construíu un modelo de carro a vapor en Redruth e en 1801 Richard Trevithick corría cun vehículo de gran tamaño polas estradas de Camborne. Estes vehículos estiveron en boga durante algún tempo, e nas décadas seguintes desenvolvéronse innovacións tales como o freo de man, transmisión de varias velocidades, e un mellor desenvolvemento da dirección. Algúns resultaron un éxito comercial no servizo de transporte masivo, ata que a reacción en contra destes grandes e rápidos vehículos rematou na aprobación da Locomotive Act (1865), que requiría que os vehículos autopropulsados nas vías públicas do Reino Unido estarían precedidos por un home a pé axitando unha bandeira vermella e tocando unha bucina. Isto rematou co desenvolvemento dos autos de estrada no Reino Unido durante a maior parte do resto do século XIX; os inventores e enxeñeiros centraron os seus esforzos na mellora das locomotoras dos trens. (A lei non foi derogada ata 1896, aínda que se eliminou a necesidade da bandeira vermella en 1878.)

A primeira patente dun automóbil nos Estados Unidos foi concedida a Oliver Evans en 1789.

Século XIXEditar

Entre outros, en 1815, o profesor da Politécnica de Praga, Josef Bozek, construíu un coche de vapor de fuel.[1] Walter Hancock, construtor e operador de buses a vapor en Londres, construíu en 1838 unha máquina de vapor de catro prazas, o faetón.

En 1867, o xoieiro canadense Henry Seth Taylor presentou o seu "buggy de vapor" de 4 rodas na Feira de Stansted en Stanstead, Quebec, e de novo ao ano seguinte.[2] A base do buggy de paseo, que comezou a construír en 1865, foi un carro de rodas altas con reforzos para soportar unha máquina de vapor de dous cilindros montados no chan.[3]

O que algunhas persoas definen como o primeiro automóbil "real" foi producido polo francés Amédée Bollée en 1873, quen construíu vehículos de estrada autopropulsados a vapor para o transporte de pasaxeiros.

O estadounidense George B. Selden presentou unha patente o 8 de maio de 1879. A súa solicitude incluía máis que o motor para o seu uso nun coche de 4 rodas. Selden presentou unha serie de modificacións á súa solicitude, que alargou o proceso legal, o que resultou nun atraso de 16 anos para que a patente [4] fora concedida o 5 de novembro de 1895.

Karl Benz, o inventor de numerosas tecnoloxías relacionados co automóbil, recibiu unha patente alemá en 1886.[5]

O motor de gasolina de catro tempos de combustión interna, que constitúe a forma máis frecuente de propulsión automotriz moderna é unha creación de Nikolaus Otto. O parecido Motor diésel de catro tempos foi inventado por Rudolf Diesel. A pila de combustible de hidróxeno, unha das tecnoloxías aclamada como un substituto da gasolina como fonte de enerxía para os coches, foi descuberta en principio por Christian Friedrich Schönbein en 1838.[Cómpre referencia] O coche eléctrico a batería debe as súas orixes a Ányos Jedlik, un dos inventores do motor eléctrico e a Gaston Plantei, que inventou a batería de chumbo en 1859 [Cómpre referencia].

O primeiro automóbil de transporte de tamaño adecuado para o seu uso nos camiños de carros existentes nos Estados Unidos foi un vehículo de vapor inventado en 1871 polo Dr. JW Carhart, un ministro da Igrexa Metodista Episcopal, en Racine, Wisconsin. O estado de Wisconsin, en 1875, ofreceu un premio de 10.000 $ á primeira persoa en crear un substituto práctico do uso de cabalos e outros animais. Estipulábase que o vehículo tería que manter unha velocidade media de máis de cinco millas por hora sobre un curso de 200 millas. A oferta motivou a celebración da primeira carreira de automóbiles nos Estados Unidos, comezando o 16 de xullo de 1878 en Green Bay, Wisconsin, e terminando en Madison, a través de Appleton, Oshkosh, Waupun, Watertown, Fort Atkinson, e Janesville. Aínda que se rexistraron sete vehículos, só dous comezaron a competición: os equipos de Green Bay e Oshkosh. O vehículo de Green Bay foi máis rápido, pero veuse abaixo antes de terminar a carreira. O Oshkosh terminou a carreira de 201 millas en 33 horas e 27 minutos, a unha velocidade media de seis millas por hora (9´65 km/h). En 1879, o lexislador outorgou a metade do premio.[6]

Os automóbiles de vapor continuaron o seu desenvolvemento ata o comezo do século XX, pero a difusión dos motores de gasolina como forza motriz marcou o final dos automóbiles de vapor do século XIX, agás como curiosidades. Si é que algunha vez volven aparecer en posteriores épocas tecnolóxicas aínda está por verse. Na década de 1950 volveu o interese polos coches de turbina a vapor movidos por pequenos reactores nucleares (tamén para os avións), pero os perigos inherentes á tecnoloxía de fisión nuclear pronto remataron con estas ideas. A necesidade de cambios globais nas fontes e o consumo de enerxía para lograr sustentabilidade e independencia enerxética levou aos enxeñeiros do século XXI a pensar unha vez máis sobre as posibilidades do uso de vapor, alimentado con fontes de enerxía modernas controladas con controis computarizados, tales como baterías eléctricas avanzadas, pilas de combustible, enerxía fotovoltaica, biocombustibles, ou outros.

Automóbiles eléctricosEditar

En 1828, Ányos Jedlik, un húngaro que inventou un tipo de motor eléctrico, creou un modelo de coche pequeno impulsado polo seu novo motor.[7] En 1834, o ferreiro de Vermont Thomas Davenport, inventou o primeiro motor eléctrico de corrente continua de América, instalando o seu motor nun pequeno modelo de coche, que funcionaba nun curto carril circular electrificado.[8] En 1835, o profesor Sibrandus Stratingh de Groninga, nos Países Baixos e o seu axudante Christopher Becker crearon un coche eléctrico a pequena escala, impulsado por unha célula primaria non recargable.[9] En 1838, o escocés Robert Davidson construíu unha locomotora eléctrica que alcanzou unha velocidade de 6 km/h. En Inglaterra, concedeuse unha patente en 1840 para o uso das vías férreas como condutores de corrente eléctrica, patentes estadounidenses similares foron concedidas a Lilley e Colten en 1847. Entre 1832 e 1839 (o ano exacto é incerto), Robert Anderson de Escocia inventou o primeiro carro eléctrico, impulsado por unha célula primaria non recargable.

Motores de combustión internaEditar

 
Construído en 1885, o Benz Patent-Motorwagen foi o primeiro coche en entrar en produción cun motor de combustión interna.
 
O segundo coche Marcus de 1888 no Museo Técnico de Viena.

Os primeiros intentos de facer e usar un motor de combustión interna víronse obstaculizados pola falta de combustibles adecuados, en particular combustibles líquidos, polo tanto, os primeiros motores utilizaron mesturas de gases.

Os primeiros experimentadores utilizaron gases. En 1806, o enxeñeiro suízo François Isaac de Rivaz construíu un motor impulsado por combustión interna cunha mestura de hidróxeno e osíxeno. En 1826, o inglés Samuel Brown, puxo a proba o seu motor de combustión interna con hidróxeno como combustible, usouno para propulsar un vehículo ata Shooter's Hill no sueste de Londres. Nado en Bélxica o Hippomobile de Etienne Lenoir cun motor de combustión interna dun cilindro e gas de hidróxeno como combustible fixo unha proba de París a Joinville-le-Pont en 1860, cubrindo uns nove quilómetros nunhas tres horas. Unha versión posterior foi impulsada por gas de carbón. Un vehículo Delamare-Deboutteville foi patentado e probado en 1884.

Preto de 1870, en Viena, Austria (entón o Imperio Austrohúngaro), o inventor Siegfried Marcus montou un motor de combustión interna de combustible líquido nun simple carro de man o que o converteu no primeiro home en propulsar un vehículo por medio da gasolina. Hoxe en día, este coche é coñecido como "o primeiro coche de Marcus". En 1883, Marcus conseguiu unha patente alemá dun sistema de ignición de baixo voltaxe de tipo magneto, o que foi a súa única patente automotriz. Este deseño utilizouse para todos os novos motores, e no catro prazas do "segundo coche Marcus" de 1888 a 1889. O segundo deseño de coche foi moi innovador.

É comunmente aceptado que os primeiros automóbiles con motor de gasolina foron simultaneamente desenvolvidos por enxeñeiros alemáns traballando independentemente: Karl Benz construíu o seu primeiro modelo en 1885 en Mannheim. Benz o patentou o 29 de xaneiro de 1886 e empezou a producilo en 1888, logo de que Bertha Benz, a súa esposa, demostrara, coa primeira viaxe de longa distancia en agosto de 1888, de Mannheim a Pforzheim e volta, que o aparato sen cabalos era absolutamente apropiado para o uso diario. Desde 2008 o Bertha Benz Memorial Route conmemora este acontecemento. Pouco despois, Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, de Stuttgart, deseñaron o seu propio automóbil desde cero en 1889, para ser un automóbil en lugar dun carruaxe tirado por cabalos equipado cun motor. Tamén adoitan acreditarse coa invención da primeira motocicleta en 1886, pero o italiano Enrico Bernardi da Universidade de Padua, patentou en 1882, un motor de gasolina de 0´024 CV e 122 cc dun cilindro, montado nun triciclo do seu fillo, polo que é polo menos outro candidato para o primeiro automóbil, e a primeira motocicleta; Bernardi ampliou o triciclo en 1892 para levar a dous adultos [1].

Un dos primeiros coches de gasolina de catro rodas do Reino Unido, construíuse en Birmingham en 1895 por Frederick William Lanchester, que patentou tamén o disco de freo; e o primeiro arranque eléctrico instalouse nun Arnold, unha adaptación do Benz Velo, construído entre 1895 e 1898.[1]

George F. Foss de Sherbrooke, Quebec construíu un coche de gasolina dun cilindro en 1896 que conduciu durante 4 anos, facendo caso omiso das advertencias oficiais de arresto da cidade polas súas "tolas travesuras".[2]

Nesta confusión, moitos pioneiros están case esquecidos. En 1891, John William Lambert construíu un vehículo de tres rodas en Ohio City, Ohio, que foi destruído nun incendio o mesmo ano, mentres que Henry Nadig construíu un catro rodas en Allentown, Pensilvania. É probable que non foran os únicos.[1]

Época dos veteranos 1888-1910Editar

 
O automóbil Präsident.

O primeiro produtor de automóbiles foi Karl Benz en 1888 en Alemaña, con licenza de Benz, en Francia foi Emile Roger. Había moitos outros, incluíndo construtores de triciclos Rudolf Egg, Edward Butler. E Léon Bollée[1] Bollée, utilizou un motor de 650 cc do seu propio deseño, que permitiu ao seu condutor, Jamín, lograr unha media de 45 km/h no rallye París-Tourville en 1897[1]. Antes de 1900, comezou a produción en serie de automóbiles en Francia e Estados Unidos.

O primeiro coche de motor en Europa central foi producido pola empresa checa Nesselsdorfer Wagenbau (máis tarde renomeada como Tatra) en 1897, o automóbil Präsident.[10] A primeira compañía formada exclusivamente para construír automóbiles foi Panhard et Levassor en Francia, que tamén o primeiro motor de catro cilindros.[1] Fundada en 1889, Panhard foi seguida rapidamente por Peugeot dous anos despois. A principios do século XX, a industria do automóbil estaba empezando a coller pulo en Europa Occidental, sobre todo en Francia, onde foron producidos 30.204 automóbiles en 1903, o que representaba 48´8% da produción mundial de automóbiles dese ano.[11]

 
O primeiro automóbil no Xapón, un Panhard-Levassor francés, en 1898.
 
Artigo de 1903 Traballo Mundial.

En Estados Unidos, os irmáns Charles e Frank Duryea fundaron a Duryea Motor Vagón Company en 1893, converténdose na primeira empresa de fabricación de automóbiles estadounidense. Con todo, foi Ransom E. Olds e a Olds Motor Vehicle Company (máis tarde coñecida como Oldsmobile), que dominaría esta etapa da produción de automóbiles. A súa liña de produción estaba funcionando en 1902. Thomas B. Jeffery Company desenvolveu o segundo automóbil producido en serie do mundo, o Ramblers foron construídos e vendidos 1.500 vehículos no seu primeiro ano, o que representa unha sexta parte de todos os automóbiles existentes no EE.UU. no momento.[12] Nun ano, Cadillac (formada a partir da Henry Ford Company), Winton, e Ford tamén produciron miles de automóbiles.

En poucos anos, unha vertixinosa variedade de tecnoloxías eran producidas por centos de fabricantes de todo o mundo occidental. coches de vapor, eléctricos e de gasolina competiron por décadas, ata que na década de 1910 impúxose o motor de combustión interna de gasolina. Deseñáronse vehículos de dous e ata catro motores e ata 12.000 cc. Moitos dos avances modernos, como os híbridos eléctricos/gas, motores multiválvulas, árbore de levas, e catro rodas motrices, intentáronse, e desecháronse nese momento.

A innovación foi rápida e desenfreada, sen normas claras para as arquitecturas básicas do vehículo, carrozarías, os materiais de construción ou controis. Moitos coche veteranos utilizaban unha cana, en lugar do volante. Durante 1903, Rambler estandarizada o volante[13] e traslada o posto de condución á esquerda do vehículo.[14] A maioría dos coches tiñan só unha velocidade. A cadea de transmisión era dominante sobre o eixe de accionamento e as carrozarías pechadas eran sumamente raras. Os freos de tambor introducíronse por Renault en 1902[15] O ano seguinte, o deseñador holandés Jacobus Spijker construíu o primeiro bólido con tracción as catro rodas;[16] que nunca competiu e non sería ata 1965 que o Jensen FF utilizara a tracción ás catro rodas nun coche de produción.[17]

A innovación non se limitou aos propios vehículos. O número c recente de automóbiles impulsou o crecemento da industria petroleira[18], así como o desenvolvemento da tecnoloxía para producir gasolina (en substitución do queroseno e o aceite de carbón) e de melloras na tolerancia ao calor dos Lubrificantes de aceite mineral (en substitución de graxas e aceites vexetais e animais).[19]

Tamén houbo efectos sociais. Faríase música sobre os coches, como "In My Merry Oldsmobile" (unha tradición que continúa), mentres que, en 1896, William Jennings Bryan sería o primeiro candidato presidencial en facer campaña nun coche (unha doazón Mueller), en Decatur, Illinois.[20] Tres anos máis tarde, Jacob German conduciría o primeiro taxi da cidade de Nova York cando acelerou pola Avenida Lexington, á "imprudente" velocidade de 19 km/h.[21] Tamén en 1899, Akron, Ohio, tivo a primeiro furgón policial.

 
In My Merry Oldsmobile cancioneiro ofrecido co automóbil Oldsmobile Curved Dash (producido 1901-1907) e roupa para conducir.

Antes de 1900, xa era posible falar dunha industria automotriz nacional en moitos países, entre eles Bélxica, Alemaña Suíza Suecia, Dinamarca, Noruega, Italia (onde Fiat comezou en 1899), e en lugares tan afastados como Australia (onde Pioneer estableceuse en 1898. Mentres tanto, o comercio de exportación comezou a ser global, con Koch exportando automóbiles e camións desde París a Túnez, Exipto, Irán, e a Indias Orientais Neerlandesas.[1]

En 1908, foi construído o primeiro automóbil de América do Sur en Perú, o Grieve. Os motores de coches tamén se exportaron moi cedo ás colonias británicas e o primeiro automóbil foi exportado á India en 1897.

Durante a era dos coches veteranos, os automóbiles eran vistos máis como unha novidade que como un dispositivo realmente útil. As avarías eran frecuentes, o combustible era difícil de obter, os camiños adecuados para viaxar eran escasos, e a rápida innovación significaba que un coche dun ano era obsoleto.

A Carreira Nova York-París de 1908 foi a primeira circunnavegación do mundo en automóbil. Equipos alemáns, franceses, italianos e estadounidenses comezaron en Nova York 12 de febreiro 1908, e só tres dos competidores chegaron a París. Os EE.UU. construíu Thomas Flyer que con George Schuster como piloto gañou a carreira de 22.000 millas en 169 días.

Os fabricantes comezaron a fornecer ós automóbiles con kits de reparación de pneumáticos, Rambler foi o primeiro en 1909 en equipar os seus coches cunha roda de reposto que se montou nunha quinta roda.[22]

Época do latónEditar

 
Coche Ford Modelo-T aparcado fóra de Geelong Biblioteca no seu lanzamento en Australia en 1915.

Así nomeada polo uso frecuente do latón para as carrozarías. Nesta etapa, a estética dos automóbiles aínda recordaba á dos antigos coches de cabalos. A era durou aproximadamente desde 1905 ata o comezo da Primeira Guerra Mundial no ano 1914.

Nos anos que compoñen esta era, os distintos deseños experimentais e sistemas de enerxía alternativos serían marxinados. Aínda que os turismos modernos inventáronse antes, non foi senón ata que foi establecido o Système Panhard de Panhard et Levassor que os automóbiles foron recoñecibles e creados de forma estándar. Este sistema especifica o motor dianteiro, tracción traseira, motor de combustión interna e caixa de velocidades. O tradicional estilo carro foi abandonado rapidamente e perdeuse o favor da introdución doutras carrozarías menos custosas.

 
Un coche de carreiras de Stanley Steamer en 1903. En 1906, outro Stanley Rocket similar estableceu a marca mundial de velocidade en terra en 205,5 km/h no Daytona Beach Course Road.

En 1906, avanzara os desenvolvemento do automóbil de vapor, e estaban entre os vehículos máis rápidos nese período.[23]

Durante esta época, o desenvolvemento da tecnoloxía automotriz foi rápida, debido en parte aos centenares de pequenos fabricantes competían para gañar a atención do mundo. As principais novidades foron a ignición eléctrica (por dynamotor no Arnold en 1898,[24] aínda que se atribúe a Robert Bosch en 1903), suspensión independente (en realidade concibida por Bollée en 1873), e freos nas catro rodas (pola compañía Arrol-Johnstonde Escocia en 1909)[1]. As béstas son amplamente utilizadas para a suspensión, aínda que moitos outros sistemas estaban aínda en uso, o aceiro substituíu á madeira como material para a construción de bastidores. A transmisión e os controis do acelerador foron amplamente adoptados, o que permitía unha gran variedade de velocidades de cruceiro, aínda que os vehículos en xeral aínda tiñan niveis de velocidade discretos. O vidro de seguridade tamén fixo a súa debut, patentado por John Wood, en Inglaterra en 1905[15] (non se convertería en equipamento de serie ata 1926, nun Rickenbacker)

Entre 1907 e 1912 nos Estados Unidos, os coches de roda alta (parecidos aos coches de cabalos de paseo de antes de 1900) estaban no seu apoxeo, con máis de setenta e cinco fabricantes como Holsman (Chicago), IHC (Chicago), e Sears (que se vendía a través de catálogo), os coches de roda alta serían varridos do mercado polo Modelo T.[1] En 1912, Hupp (nos EUA, fornecido por Ale e Irwin) e BSA (no Reino Unido) foron pioneiros no uso de carrozarías de aceiro,[25] en 1914 uniuse Dodge (quen producía carrozarías Modelo T). Aínda que pasarían dúas décadas antes de que as carrozarías de aceiro foran estándar.

Algúns exemplos dos coches da época son:

  • 1908-1927 Ford Modelo T - o coche de 4 prazas máis producido e dispoñible da época. A caixa de cambios de engrenaxes planetarios só contaba con dúas velocidades e cambiábase co pé, concretamente co pedal do embrague. O Ford T foi proclamado como o coche máis influente do século XX.
  • 1909 Morgan Runabout - un ciclo coche moi popular, vendéronse en cantidades moito maiores que os coches de 4 prazas neste período.[26]
  • 1910 Mercer Raceabout - considerado como un dos primeiros deportivos, o Raceabout expresa a elegancia da condución, concibido dun xeito similar ao América Underslung e Hispano-Suiza Alphonso.
  • 1910-1920 Bugatti Type 13 - un notable bólido e turismo cunha avanzada enxeñería e deseño. Modelos similares foron os tipos 15, 17, 22, e 23.

Época VintageEditar

 
1926 Austin 7 Caixa berlina.

A época durou desde o final da Primeira Guerra Mundial (1919), ata o crac bolsista ao final de 1929. Durante este período, os coches de motor dianteiro chegaron a dominar, con carrozarías pechadas e controis estandarizados convertedos en norma. En 1919, o 90% dos coches vendidos aran abertos, para 1929, o 90% estaban pechados.[1] O desenvolvemento do motor de combustión interna continuou a un ritmo rápido, con multiválvulas e Veo de manivelas montados no extremo superior e motores V8, V12, e ata V16 concibido para os ultra ricos. Tamén en 1919, foron inventados os freos hidráulicos por Malcolm Loughead (cofundador de Lockheed), que foron adoptados por Duesenberg para o seu Modelo A de 1921. Tres anos despois, Hermann Rieseler de Vulcan Motor inventou a primeira transmisión automática, que tiña dúas velocidades, caixa de cambios planetaria, convertedor de par, e o bloqueo de embrague, nunca entrou en produción. (É só se convertería nunha opción dispoñible en 1940) Xusto ao final da época vintage, o vidro temperado (agora equipo estándar nas fiestras laterais) inventouse en Francia.[15] Nesta época introduciuse o revolucionaria deseño pontón, cos gardabarros, estribos e outros elementos todos compactos, aínda que pequenas series, a produción en masa deste tipo de automóbiles iniciouse moito máis tarde (logo da Segunda Guerra Mundial).[15]

Entre 1922 e 1925 o número de fabricantes de automóbiles nos Estados Unidos diminuíu de 175 a 70. H.A. Tarantous, director de MoToR Member Society of Automotive Engineers, nun artigo do New York Times de 1925 deu esta explicación: Moitos fabricantes non foron capaces de "manter un ritmo de produción maior" e a caída dos prezos, especialmente nos "coches de baixo prezo". Ademais da maior demanda de coches máis pequenos, Tarantous menciona o motor de oito cilindros, os freos ás catro rodas e pneumáticos de baixa presión como as maiores tendencias para 1925.[27]

Exemplos de vehículos de época:

  • 1922-1939 Austin 7 - o Austin Seven foi un dos vehículos máis amplamente copiados de todos os tempos, serviu como modelo para os coches de todo o mundo, desde BMW a Nissan.
  • 1922-1931 Lancia Lambda - un coche moi avanzado para a época, o primeiro coche para ofrecer unha estrutura monocasco do chasis e a suspensión dianteira independente.
  • 1924-1929 Bugatti Type 35 - o Tipo 35 foi un dos coches de carreiras máis exitoso de todos os tempos, con máis de 1.000 vitorias en cinco anos.
  • 1925-1928 Hanomag 2/10 PS - os primeiros exemplos de estilo pontón.
  • 1927-1931 Ford Modelo A (1927-1931) - logo de manter o Modelo T da era de latón na produción durante demasiado tempo, Ford rompeu co pasado mediante o reinicio da serie Modelo A de 1927. Producíronse máis de 4 millóns, polo que é o modelo máis vendido da época. O Ford Modelo A foi un prototipo para o inicio do coche de produción soviética de masas (GAZ A).
  • 1930 Cadillac V-16 - desenvolvido no apoxeo da época vintage, o potente V16 de Cadillac uniríase a Bugatti Royale como un dos coches de superluxo máis lendarios da época.

Época Pre Segunda Guerra MundialEditar

A parte da era clásica de preguerra comezou coa Gran Depresión en 1930, e terminou coa recuperación logo da Segunda Guerra Mundial, comunmente aceptada en 1946. Foi neste período no que quedou integrado o gardabarros e as carrozarías completamente pechadas comezaron a dominar as vendas, coa nova carrozaría estilo berlina / sedán, incluso incorporando un maleteiro na parte posterior. Os vellos convertebles Runabout, faetóns, e turismos foron eliminados ao final da época clásica e as ás, estribos, e faros foron integrándose gradualmente na carrozaría do coche.

Pola década de 1930,inventouse a maior parte da tecnoloxía mecánica utilizada nos automóbiles de hoxe en día, aínda que algunhas cousas foron "reinventadas" posteriormente, pero atribuídas a outras persoas. Por exemplo, a tracción dianteira foi reinventada por André Citroën co lanzamento dos Traction Avant en 1934, malia que aparecera varios anos antes nos coches de estrada realizados por Alvis e Cord, e nos coches de carreiras de Miller (apareceron xa en 1897). Na mesma liña, a suspensión independente foi concibida orixinalmente por Amédée Bollée en 1873, pero non se puxo en produción ata que aparece no Mercedes-Benz 380 en 1933 , que empuxou aos fabricantes estadounidenses a usalo máis amplamente. En 1930, o número de fabricantes diminuíra drasticamente quedando unha industria consolidada e madura, grazas en parte aos efectos da Gran Depresión.

Exemplos de automóbiles de antes da guerra:

  • 1932-1939 Alvis Speed 20 e Speed 25 - os primeiros automóbiles con caixa de cambios sincronizada.
  • 1932-1948 Ford V-8 (Modelo B) - introdución dos poderosos Flathead V8 nos vehículos convencionais, establecendo novos estándares de rendemento e eficiencia.
  • 1934-1938 Tatra 77 - o primeiro coche producido en serie cun deseño aerodinámico.
  • 1934-1940 Bugatti Type 57 - un singular e refinado automóbil para os ricos.
  • 1934-1956 Citroën Traction Avant - a primeira produción masiva dun coche de tracción dianteira, construído con chasis monocasco.
  • 1936-1955 MG serie T - coches deportivos cun atractivo xuvenil a un prezo alcanzable.
  • 1938-2003 Volkswagen Beetle - un deseño eficiente a prezo baixo, que se produciu durante máis de 60 anos con mínimos cambios, ten a maior produción na historia con máis de 20 millóns de unidades producidas en varios países. Un novo coche baseado no estilo do orixinal produciuse no século XXI.
  • 1936-1939 Rolls-Royce Phantom III - V12 o cume da enxeñería de antes da guerra, con avances tecnolóxicos que non se verían na maioría dos fabricantes ata os anos 1960. Cun rendemento e calidade superior.

PosguerraEditar

 
1946 GAZ-M20 Pobeda un dos primeiros coches producidos en serie con deseño pontón.
 
1953 Morris Minor Serie II.
 
1947 Estándar Vanguard coche de estilo pontón na versión como coche familiar de 1954.
 
1954 Plymouth Savoy Station Wagon, unha das primeiras camionetas de metal dos EE.UU.

Desde a Segunda Guerra Mundial o deseño de automóbiles experimentou unha revolución total, co estilo pontón (sen bordos nin elementos non compactos), un dos primeiros representantes dos coches de masas foron o soviético GAZ-M20 Pobeda (1946), o británico Estándar Vanguard (1947), o EE.UU. Studebaker Champion e Kaiser Especial (1947), unha pequena serie de luxo Checa o Tatra T600 Tatraplan (1946) e o deportivo italiano Cisitalia 220 (1947).

O deseño e a produción de automóbiles finalmente saíron da orientación militar e da sombra da guerra en 1949, o ano en que nos Estados Unidos introduciuse o motor V8 de alta compresión e as carrozarías modernas do Oldsmobile de General Motors e da marca Cadillac. O Ford Consul monocasco / Suspensión MacPherson de 1951 uniuse ao Morris Minor de 1948 e ao Rover P4 de 1949 en espertar o mercado do automóbil nos Estados Unido. En Italia, Enzo Ferrari iniciaba a súa serie 250, tamén Lancia presentou o revolucionario V6 no Aurelia.

Ao longo da década de 1950, aumentou a potencia dos motores e a velocidade dos vehículos, os deseños fixéronse máis integrados e enxeñosos, e os coches esparexáronse por todo o mundo. Os coches pequenos, o Mini de Alec Issigonis e o Fiat 500 varreron Europa, mentres que os coches kei motorizaron Xapón por primeira vez. O lendario Volkswagen Beetle sobreviviu á Alemaña de Hitler e sacudiu o mercado de coches pequenos nas Américas. Os coches de luxo extremo, estaban representados nos Estados Unidos polo Cadillac Eldorado Brougham, que reapareceu logo dunha longa ausencia, e os gran turismo (GT), como o Ferrari America.

O mercado cambiou un pouco na década de 1960, Detroit comezou a preocuparse pola competencia estranxeira, os fabricantes europeos tiñan unha tecnoloxía cada vez mellor, e Xapón apareceu como unha potente nación produtora de coches. General Motors, Chrysler e Ford intentaron facer coches pequenos e radicais, como o Plataforma A , pero tiveron pouco éxito. Os coches importados e baixo licenza estendéronse polos EE.UU. e o Reino Unido, os grandes grupos como British Motor Corporation consolidáronse no mercado. Mini revolucionou o mercado, apareceu por primeira vez en 1959, e logrou grandes vendas en todo o mundo. Mini comercializouse baixo os nomes de Austin e Morris, ata que se converteu nunha marca comercial independente en 1969. A tendencia da consolidación das grandes corporacións chegou a Italia, e os fabricantes nicho como Maserati, Ferrari e Lancia foron adquiridos por empresas máis grandes. A finais da década, o número de marcas de automóbiles reducírase en gran medida.

Nos Estados Unidos, o rendemento converteuse no foco principal da mercadotecnia, exemplificado nos pony cars (o termo describe un coche compacto de prezo alcanzable, de gran estilo, cunha imaxe deportiva e orientado ao rendemento, baseados no Ford Mustang) e muscle cars (un cupé deportivo de dúas portas de tamaño mediano, cun motor grande de alto rendemento e moita potencia). En 1964 apareceu o popular Ford Mustang. En 1967, Chevrolet presentou o Camaro para competir co Mustang. Pero todo cambiou na década de 1970 ca crise do petróleo de 1973, as normas para o control de emisións dos automóbiles, as importacións xaponesas e europeas, e o estancamento da innovación causaron estragos na industria estadounidense. Aínda que ironicamente, os grandes sedánes protagonizaron unha remontada importante nos anos da crise enerxética, con marcas como Cadillac e Lincoln tendo os seus mellores anos de vendas a finais dos anos 70. Os pequenos coches de alto rendemento de BMW, Toyota e Nissan desprazaron aos motores de gran cilindrada de América e Italia.

Ademais dos coches pequenos e os gran turismo, as tendencias no deseño de automóbiles a finais do século XX foron, o amplo uso de camionetas (estate, break, kombi, universal) e os cómodos todo terreos sen animo comercial con tracción total.

Na fronte tecnolóxica, os maiores avances da época foron o uso xeneralizado da suspensión independente, unha aplicación máis ampla da inxección, e un crecente interese na seguridade e no Deseño dos automóbiles. As tecnoloxías máis populares da década de 1960 eran o motor Wankel de NSU, a turbina de gas e o turbocompresor. Deles, só o último, usado por primeira vez por General Motors, pero popularizado por BMW e Saab, acadou un uso xeneralizado. Mazda tivo moito éxito co seu motor " Rotativo" que, con todo, tiña reputación dun alto consumo de gasolina contaminante. Outras licenzas Wankel, incluíndo Mercedes-Benz e General Motors, nunca puxeron os seus deseños en produción logo da crise do petróleo de 1973. (O motor de hidróxeno de Mazda que o sucedeu chegou tarde para demostrar o potencial como o "coche ecolóxico definitivo". Tanto Rover como Chrysler produciron coches experimentais con turbinas de gas, sen ningún resultado.

Cuba é famosa por conservar os coches de antes de 1959, coñecidos como Yank tank, ou maquinas, se manteñen desde a revolución cubana cando a afluencia de vehículos novos diminuíu debido ao embargo comercial de EE.UU.

Para o final do século XX e posteriormente, os tres grandes fabricantes americanos de automóbiles (GM, Ford, Chrysler) perderon parcialmente a súa posición de liderado, Xapón converteuse por un tempo no líder mundial da produción de automóbiles e comezaron a fabricarse automóbiles de masas en Asia, Europa do Leste e outros países.

Notables exemplos de coches da posguerra:

  • 1946-1958 GAZ-M20 Pobeda - coche de masas soviético co deseño pontón.
  • 1947-1958 Standar Vanguard - coche de masas británico cun deseño pontón.
  • 1948-1971 Morris Minor - un coche popular e típico da posguerra, exportouse a todo o mundo
  • 1953-1971 Chevrolet Bel Air e 1953-2002 Cadillac Eldorado Brougham - nas súas primeiras xeracións foron un brillantes representantes da época de ouro do deseño de automóbiles con aletas na cola
  • 1955-1976 Citroën DS - brillante e non adoita coincidir cos deseños habituais de suspensión hidroneumática и, polo que se converteu nunha estrela de cine, o vehículo obtivo o terceiro lugar na competición internacional coches do século XX.
  • 1959-2000 Mini - este é o coche pequeno por excelencia, fabricouse durante catro décadas, e é un dos coches máis famosos de todos os tempos, o vehículo foi galardoado co segundo lugar na competición internacional Coche do século XX, o coche ten unha nova versión redeseñada no século XXI.
  • 1961-1975 Jaguar E-type - o Jaguar Tipo-E gañou na pista e na sala de exposición.
  • 1963-1989 Porsche 911 - Famoso coche deportivo, caro pero desexado polas masas, o vehículo obtivo o quinto lugar na competición internacional coches do século XX, o coche ten sucesores cun deseño similar.
  • 1964-presente Ford Mustang - un pony car que se converteu nun dos coches máis vendidos e máis completo da época.
  • 1966 a finais do século XX Fiat 124 - un coche italiano que baixo licenza produciuse en moitos outros países, incluíndo a Unión Soviética onde como VAZ-2101 logrou a motorización masiva.
  • 1967 NSU Ro 80 - o perfil de cuña básica deste deseño foi moi imitado nas décadas seguintes,[28] a diferenza da súa outra innovación técnica, o motor rotativo.
  • 1967-2002 Chevrolet Camaro - O pony car que General Motors presentou para competir co Mustang de Ford que contou coa relativamente novo estilo botella de Coca-Cola.
  • 1969 Datsun 240Z - un dos primeiros coches deportivos xaponeses que foi un gran éxito entre o público norteamericano, que facilitou o camiño para as futuras décadas á potente industria automotriz xaponesa. Era barato e ben construído, e tivo gran éxito tanto na pista como na sala de exposicións.

Era modernaEditar

A era moderna defínese normalmente como os 25 anos anteriores ao ano en curso. Con todo, hai algúns aspectos técnicos e de deseño que diferencian aos coches modernos dos antigos. Sen considerar as tecnoloxías futuras dos coches, a época moderna caracterízase por unha cada vez maior estandarización, chasis compartidos e deseño asistido por ordenador.

Algúns avances especialmente notables nos tempos modernos son a xeneralización da tracción dianteira e ás catro rodas, a adopción do Motor diésel, e a ubicuidade de inxección . Mentres que todos estes avances intentáronse por primeira vez en épocas anteriores, polo que dominan o mercado hoxe en día que é fácil pasar por alto a súa importancia. Case todos os turismos modernos son de tracción dianteira, deseño monocasco / monocasco, con motores montados transversalmente, pero este deseño considerouse radical en data tan tardía como a década de 1960.

Os tipos de carrozaría tamén cambiaron na era moderna. Tres tipos, hatchback, sedán e SUV, dominan o mercado actual, pero son relativamente conceptos recentes. Orixinalmente todos destacaban a practicidade, pero mutaron ata o luxo e a alta potencia de hoxe. O aumento de camionetas nos Estados Unidos e SUV en todo o mundo cambiou a cara da automoción, con estes "camións" que chegan a dominar máis da metade do mercado mundial de automóbiles [Cómpre referencia] Tamén apareceu un novo volume o Monovolume (camioneta de pasaxeiros non comercial máis pequena), entre os primeiros dos cales estaban os franceses Renault Espace e o americano Pontiac Trans Sport.

A era moderna viu o rápido aumento da eficiencia de combustible e a potencia dos motores. Unha vez que a preocupación polo control das emisións de automóbiles da década de 1970 foron resoltas con sistemas de xestión do motor computarizados, a potencia comezou a subir rapidamente. Na década de 1980, un poderoso deportivo podía ter 200 CV (150 kW), só 20 anos máis tarde, os coches de pasaxeiros medios teñen motores desa potencia, e algúns modelos ofrecen un rendemento tres veces maior.

O crise económica de 2008 recortou case un terzo das vendas de vehículos lixeiros de Chrysler, Toyota, Ford e Nissan. Tamén restou unha cuarta parte das vendas de Honda e unha sétima parte das vendas de General Motors."Economic Crisis". Arquivado dende o orixinal o 30 de xuño de 2013. Consultado o 2013-06-03. 

Desde 2009, China converteuse no novo líder absoluto da fabricación de automóbiles do mundo, cunha produción maior que EE.UU., Xapón e toda Europa. Ademais do gran crecemento da produción de automóbiles en Asia e outros países, as unións (e separacións) dos grupos empresariais multinacionais, e as "plataformas" transnacionais de coches convertéronse nunha práctica xeneralizada.

Exemplos de coches modernos:

  • 1966-presente Toyota Corolla - un pequeno e simple berlina / sedán xaponés que chegou a ser o coche máis vendido de todos os tempos.
  • 1970-presente Range Rover - a primeira combinación dun vehículo de luxo e un útil 4x4, o SUV orixinal. Tal era a popularidade do Range Rover Classic orixinal que non se fixo un novo modelo ata 1994.[29]
  • 1973-presente Mercedes-Benz Clase S - ABS electrónico, airbags suplementarios, cinto de seguridade con pretensores e sistema de control de tracción electrónica, todos fixeron o seu debut no Clase S. Estas características serían máis tarde convertedas nun estándar en toda a industria do automóbil.
  • 1975-presente BMW Serie 3 - o Serie 3 estivo na lista anual dos dez mellores coches da revista Car & Drive 17 veces, polo que é o coche con máis longa duración na lista.
  • 1977-presente Honda Accord berlina / sedán - este sedán xaponés converteuse no coche máis popular nos Estados Unidos na década de 1990,desprazando ó Ford Taurus, e preparando o escenario para os sedáns de luxo asiáticos de hoxe en día.
  • 1981-1989 Dodge Aries e Plymouth Reliant - o "K-cars" que salvou a Chrysler como gran fabricante. Estes modelos foron dos primeiros coches compactos americanos con tracción dianteira e baixo consumo de combustible.
  • 1983-presente minivans Chrysler - o monovolume que case desprazou ás camionetas fora do mercado, e presaxiaba os SUVs de hoxe.
  • 1984-presente Renault Espace - o primeiro coche monovolume de masas da clase MPV non comercial.
  • 1986-presente Ford Taurus - este sedán mediano de tracción dianteira cun moderno deseño asistido por computadora dominaba o mercado estadounidense a finais de 1980, e creou unha revolución no deseño América do Norte.
  • 1989-1999 Pontiac Trans Sport - foi un dos primeiros coches familiares.
  • 1997-presente Toyota Prius - lanzado no mercado xaponés, en setembro de 2010 alcanzou vendas acumuladas en todo o mundo de 2´0 millóns de unidades, converténdose no máis coñecido vehículo híbrido eléctrico do mundo.
  • 1998-presente Ford Focus - un dos máis populares khatchbacks en todo o mundo, é tamén un dos Ford máis vendidos.
  • 2008-presente Tata Nano - O Tata Nano é un vehículo para cidade de baixo custo (100.000 rupias, 2.200 dólares), con motor traseiro, para catro pasaxeiros construído pola empresa india Tata Motors e está dirixido principalmente ao mercado interno da India.
  • 2008-presente Tesla Roadster - O Tesla Roadster foi o primeiro vehículo totalmente eléctrico de estrada de produción en serie para á venda nos Estados Unidos na era moderna.
  • 2010-presente, Nissan Leaf e Chevrolet Volt un coche totalmente eléctrico e un Vehículo híbrido eléctrico enchufable, presentaronse nos mercados de EE.UU. e Xapón en decembro 2010, converténdose nos primeiros vehículos producidos en serie da súa clase.

NotasEditar

  1. 1,00 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08 1,09 1,10 G.N. Georgano, G.N. (1985). Cars: Early and Vintage, 1886-1930. London: Grange-Universal. ISBN 1-59084-491-2. 
  2. 2,0 2,1 The Montreal Gazette - Jan 18, 1986 http://news.google.com/newspapers?nid=1946&dat=19860118&id=G4Y0AAAAIBAJ&sjid=5KUFAAAAIBAJ&pg=3436,3937822
  3. Kearny, Mark; Ray, Randy (2006). "Canada's First Automobile: Full Steam Ahead". Whatever Happened To...?. Hounslow Press. ISBN 9781550026542. 
  4. George B Selden road-engine, Patent 549,160
  5. Reichspatent 37435[1]
  6. A History of Wisconsin Highway Development 1835-1945; A joint project by the State Highway Commission of Wisconsin and the Public Roads Administration, Federal Works Agency; Madison; 1947; pp.19-20. See also Race of First Steam Buggies Wisconsin Historical Society; and Williams, F. Dennis; Accessed Mar. 13, 2011
  7. B David Ferrel. "History of the electric car: 1828 - 1912, from Trouve to Morrison". Arquivado dende o orixinal o 13 de novembro de 2011. Consultado o July 18, 2009. 
  8. "Improvement in propelling machinery by magnetism and electro-magnetism. Patent US 132 A". Consultado o 2016-03-14. 
  9. "Sibrandus Stratingh (1785-1841), Professor of Chemistry and Technology" (en inglés e neerlandés). University of Groningen. Consultado o 2009-04-24. 
  10. "Tatra - SpeedyLook encyclopedia". Myetymology.com. Consultado o 2012-12-14. 
  11. "American Motorsports Timeline". crucean.com. 
  12. Adamson, John F. (1959). Engineering History of the Rambler and the Small Car Picture Today. Society of Automotive Engineers. p. 5. doi:10.4271/590176. 
  13. Hyde, Charles K. (2009). Storied Independent Automakers: Nash, Hudson, and American Motors. Wayne State University Press. p. 12. ISBN 978-0-8143-3446-1. Consultado o June 9, 2011. 
  14. Gottlieb, Robert J. (1997). "Nash 600 coupe". Motor Trend 29: 109. Consultado o June 9, 2011. 
  15. 15,0 15,1 15,2 15,3 Csere, Csaba (1988). "10 Best Engineering Breakthroughs". Car and Driver 33 (7): 62. 
  16. Lyons, Pete (1988). "10 Best Ahead-of-Their-Time Machines". Car and Driver: 77. 
  17. Lyons, p.78.
  18. Csere, pp. 60-61.
  19. Csere, p. 60.
  20. Lewis, Mary Beth. "Ten Best First Facts", in Car and Driver, 1/88, p.92.
  21. Lewis, p.92.
  22. Hyde, Charles K. (2009). Storied Independent Automakers: Nash, Hudson, and American Motors. Wayne State University Press. p. 12. ISBN 9780814334461. Consultado o 2012-12-14. 
  23. "Stanley Steamers amongst fastest road vehicles around 1906-1911". Docstoc.com. 2009-05-28. Arquivado dende o orixinal o 11 de marzo de 2011. Consultado o 2010-10-03. 
  24. Csere, p. 61.
  25. Csere, p. 63.
  26. Britains Greatest Machines documentary stating that 100 cyclecars were sold for every 4-seater car in 1914
  27. H. A. Tarantous: Big Improvement in Comfort of 1925 Cars. New York Times, 4 January, 1925
  28. Hevesi D "Claus Luthe, Car Design Innovator, Is Dead at 75" New York Times, 10 April 2008
  29. Buckley M Used Car Buying Guide: Range Rover Channel 4 (UK) 24 Jan 2005

Véxase taménEditar

Ligazóns externasEditar