Abrir o menú principal

En automobilismo, un coche de seguridade ou coche de seguranza, safety car ou pace car é un coche que limita a velocidade dos coches competidores nun circuíto no caso dun incidente grave ou por causas meteorolóxicas. O obxectivo do coche de seguridade é permitir despexar a pista de calquera obstáculo baixo condicións máis seguras, especialmente para os comisarios e/ou esperar condicións máis favorables para a pista.

Durante este período, o coche de seguridade (que normalmente consiste nun coche de produción de alto rendemento modificado) entra á pista diante do líder. Dependendo da normativa vixente, normalmente non se lles permite aos competidores pasar ao coche de seguridade ou outros competidores durante dito período e o coche de seguridade lidera acarreira a unha velocidade segura predeterminada, que pode variar segundo a serie e o circuíto. Ao final do período do coche de seguridade, o coche sae da pista e os competidores retoman a carreira normal. A primeira aparición desta medida de seguridade ocorreu co despregamento dun coche de seguridade durante a inauguración das 500 Millas de Indianápolis en 1911.[1]

Índice

EfectoEditar

 
Dous coches de seguridade Superleague Formula no paddock no Circuíto de Silverstone

O uso dun coche de seguridade ten o efecto de agrupar aos competidores, eliminando todas as vantaxes de tempo e distancia que un piloto líder pode ter na pista sobre o resto dos competidores. Este efecto pode facer que as carreiras sexan máis competitivas tras a reanudación da carreira, inversamente, tamén contribue a que os pilotos máis rápidos perdan inxustamente o resultado dos seus esforzos antes do período do coche de seguridade.

Con arranxo ás normas de carreira en vigor, non é raro que se permita que os pilotos paren en boxes durante os períodos de automóbiles de seguridade. Esta situación pode supoñer unha vantaxe estratéxica xa que calquera recarga de combustible programada, cambio de pneumáticos ou mantemento pode levarse a cabo mentres outros competidores están rodando a velocidade máis baixa e os pilotos que se deteñen simplemente volven a unirse a unha cola de coches que corren xuntos. Durante as condicións normais de carreira, tales operacións normalmente implicarían unha perda de tempo significativo sobre os pilotos que permanecen en pista.

Outro efecto notable dos períodos do coche de seguridade é que os coches de carreiras consomen menos combustible ata a reanudación completa da carreira, o que pode permitir aos competidores executar distancias máis longas cun tanque de combustible do que fora posible e/ou reducir o número de paradas necesarias para a duración da carreira.

Fórmula 1Editar

 
Cando sexa necesario, o coche de seguridade F1 liderará a carreira ao redor do circuíto a velocidade reducida co líder da carreira inmediatamente detrás.

ProcedementoEditar

En Fórmula 1 se un accidente ou as inclemencias meteorolóxica (normalmente, choiva intensa) impiden que a carreira normal continúe de xeito seguro, o Director de Carreira solicitará un período de "coche de seguridade", os comisarios sacan as bandeiras amarelas e manteñen as placas "SC", ata que o coche de seguridade entra na pista. Desde 2007, todos os coches de Fórmula 1 deben ter LEDs e/ou monitores montados no volante ou na cabina de pilotaxe, que informen ao piloto sobre que bandeiras ondean. Ilumínase un LED amarelo cando se desprega o coche de seguridade.

O coche de seguridade ten dúas luces, laranxa e verde, montadas no teito en forma de barra de luz. As luces verdes son usadas para sinalar que é posible superar ao coche de seguridade, isto só se fai ata que o líder da carreira está inmediatamente detrás do coche de seguridade e á fronte da fila de coches de carreira que o siguen.[2]

 
Bernd Mayländer, o piloto do coche de seguridade na F1 desde 2000

Desde 2015, o coche de seguridade non está obrigado a agardar a que todos os dobrados volvan á cola. Cando o coche de seguridade estea listo para saír do circuíto, desactivará as súas luces laranxas para indicar que entrará no pit lane ao final da volta. Os pilotos deben continuar en formación ata cruzar a retirada do coche de seguridade, as luces e as bandeiras verdes do circuíto indicarán que están libres de volver correr.[3]

O coche de seguridade está pilotado por condutores profesionais (desde 2000, por Bernd Mayländer), a bordo de vehículos de alta potencia modificados subministrados por Mercedes-Benz,[4] e debe manter unha velocidade razoable para garantir que os pneumáticos dos competidores manteñan á temperatura de funcionamento e os seus motores non se sobrequenten. O piloto do coche de seguridade está acompañado por un copiloto para axudalo nás operacións e comunicacións.

Para os incidentes durante as tres primeiras voltas, o coche de seguridade tamén ten unha vantaxe sobre a bandeira vermella tradicional, cunha bandeira vermella, necesitaríase un mínimo de quince minutos para reiniciar a carreira, e o límite de dúas horas non se iniciaría ata que os coches estivesen preparados para unha segunda volta de formación. En canto ao límite de tempo, a carreira segue disputándose e o tempo tamén conta mentres o coche de seguridade está na pista e a carreira se reanuda.

HistoriaEditar

 
Panel de LED indicando que o Coche de Seguridade está na pista

O primeiro uso dun coche de seguridade na Fórmula Un tivo lugar no Gran Premio do Canadá de 1973, onde un Porsche 914 [5][6] saíu despois de varios incidentes baixo difíciles condicións meteorolóxicas. Polemicamente, nesa ocasión, pasaron varias horas despois de finalizar a carreira para descubrir ao gañador e os resultados finais, xa que o piloto do coche de seguridade puxera o seu coche diante do competidor equivocado, o que fixo que unha parte dos competidores estivese mal posicionado.[7]

 
Desde 2015, o Mercedes-AMG GT é o coche de seguridade da Fórmula Un.

O deporte introduciu oficialmente coches de seguridade en 1993, despois de realizar ensaios en Francia e Reino Unido no ano anterior. Dende 1996, como parte dos acordos de promoción, o fornecedor de coches de seguridade foi Mercedes-Benz, a diferenza dos anos anteriores que viron o uso de coches de diferentes marcas durante a tempada e dependendo da pista visitada (por exemplo, o exótico Lamborghini Countach no Gran Premio de Mónaco na década de 1980[6][6][8] ao Fiat Tempra máis mundano usado no Gran Premio do Brasil afectado pola choiva[9] e a versión de alto rendemento do Opel Vectra empregado no famoso Gran Premio de San Marino de 1994[10]).

En 2007 aplicáronse por primeira vez novos procedementos durante o Gran Premio de Bahrain. O pit lane pechouse inmediatamente despois do despregamento do coche de seguridade. Ningún coche podía entrar nos boxes ata que todos os coches da pista formaran en liña detrás do coche de seguridade, pasaran pola entrada dos boxes, e dérase a mensaxe "pit lane open". Impúxose unha penalización dun stop & go de dez segundos (que debía facerse no reinicio da carreira) a calquera piloto que entrara no pit lane antes de que se dera a mensaxe de pit lane aberto. Non obstante, calquera coche que estivese na entrada dos boxes ou no pit lane cando saíra o coche de seguridade non tería penalización.

Desde 2009, con todo, este procedemento eliminouse e substituíuse por un programa que calcula onde está un coche na pista e o tempo mínimo de volta que debe levarlle ao coche para chegar aos boxes. Os coches que entren nos boxes antes de que expire este prazo seran penalizados.

Cando o coche de seguridade e os pilotos que están detrás están na liña de meta, hai unha luz vermella na saída do pit lane. Os pilotos que se salten a luz vermella son descualificados da carreira. Isto sucedeu con varios pilotos ao longo dos anos, como Giancarlo Fisichella e Felipe Massa no Gran Premio do Canadá de 2007. Na mesma carreira un ano despois, Lewis Hamilton non decatouse da luz vermella e chocou coa parte traseira do coche de Kimi Räikkönen, que estaba esperando no final do pit lane xunto a Robert Kubica.

 
Audi RS 4 - coche de seguridade na carreira das 24 Horas de Le Mans

Desde 2010, unha vez que os coches se aliñaban detrás do coche de seguridade, os coches dobrados xa non podían desdobrarse antes de reiniciar a carreira.[11] Esta norma abandonouse desde a tempada 2012 en adiante, agora permítese que os coches se desdobren antes da reanudación da carreira. Non obstante, desde o ano 2015, o coche de seguridade non necesita esperar a que os dobrados poidan alcanzar o paquete principal antes de volver aos boxes.

Coche de seguridade virtual (VSC)Editar

Tras un accidente no Gran Premio do Xapón de 2014, que viu ao piloto Jules Bianchi sufrir unha lesión grave na cabeza que provocoulle a morte, a FIA estableceu un "panel de accidentes" para investigar a dinámica do accidente e xeitos de minimizar o risco de accidente durante circunstancias similares que non permiten a implantación dun coche de seguridade e non se poidan xestionar simplemente con bandeiras amarelas .

O panel de accidentes recomendou a posta en funcionamento dun "coche de seguridade virtual", baseado na "zona lenta" utilizada nas carreiras de Le Mans. Ademais de non poder adiantar en condicións de bandeira amarela no sector afectado, aparecería unha icona "VSC" na pista e nas pantallas nos coches dos pilotos, obrigando aos pilotos a non exceder o límite de velocidade, o que resultaría nunha redución do 35%. O sistema era similar ás luces de Electro-PACER usadas nas carreiras das 500 Millas de Indianápolis de 1972 ata 1978, agás que as unidades de control de motores (ECU) están implicadas e poden facer cumprir os límites de velocidade no sistema actual.

 
Panel do coche de seguridade virtual.

O VSC foi probado ao longo das últimas tres carreiras da tempada 2014, durante partes das sesións de adestramentos libres.[12][13] O sistema evolucionou tendo en conta a retroalimentación dos pilotos e presentouse oficialmente na Tempada de 2015 despois da ratificación do World Motor Sport Council (WMSC).[14] O VSC utilizouse oficialmente por primeira vez e durante un breve período antes do despregamento do coche de seguridade real no Gran Premio de Mónaco de 2015, tras un accidente que involucrou a Max Verstappen. O sistema viu o seu primeiro gran despregamento no Gran Premio do Reino Unido de 2015 despois de que a unidade de potencia de Carlos Sainz fallase na curva Club do Circuíto de Silverstone.

500 Millas de IndianápolisEditar

O primeiro uso dun coche de seguridade ou "pace car" nas carreiras de automóbiles foi na primeira carreira das 500 Millas de Indianápolis en 1911. Os comisarios do Indianapolis Motor Speedway seleccionan o coche de seguridade e o seu piloto para a Indy 500 cada ano desde a primeira carreira. O primeiro coche de seguridade foi un Stoddard-Dayton pilotado por Carl G. Fisher. Nos últimos anos elexíronse modelos Chevrolet como o coche de seguridade oficial, debido á posibilidade de que sexan usados ​​nas dúas grandes carreiras de automóbiles no Speedway (normalmente o Corvette nas 500 e o Impala nas 400). O coche de seguridade é seleccionado dous meses antes da carreira, permitindo ao fabricante do vehículo de seguridade seleccionado producir réplicas do coche dese ano, que se venden máis caros para os coleccionistas e os afeccionados á carreira. As réplicas de coches de seguridade vense a miúdo nas rúas de Indianápolis semanas antes da disputa da carreira e un piloto famoso adoita ser seleccionado só para o inicio da carreira.

Os Indiana Pacers, un equipo de baloncesto profesional situado en Indianápolis, Indiana, leva o nome dun "pace car". O legado das carreiras e a rica historia da Indy 500 tivo un papel importante no proceso de nomenclatura.

NotasEditar

  1. Cavin, Curt (16 de maio de 2011). "Leaders of the Pack". AutoWeek (Crain Communications Inc.) 61 (10): 60–61. 
  2. "Safety car". Consultado o 2010-11-07. 
  3. https://www.formula1.com/content/fom-website/en/championship/inside-f1/rules-regs/Safety_car_Virtual_Safety_Car_and_Suspending_and_resuming_a_race.html
  4. http://www.motorauthority.com/news/1082569_mercedes-benz-tells-the-history-of-the-f1-safety-car-video
  5. Kathri, Tarun (2012-02-07). "First ever Safety car in Formula 1 : Rewind to 1973". aaFormula1.com. Arquivado dende o orixinal o 2015-04-07. Consultado o 2015-04-03. 
  6. 6,0 6,1 6,2 "The F1 Safety Car's Bumpy Ride". 22 de decembro de 2007. Consultado o 3 de abril de 2015. 
  7. Lang, Mike (1982). Grand Prix! Vol 2. Haynes Publishing Group. p. 244. ISBN 0-85429-321-3. 
  8. "Holy Ferruccio! A Lamborghini Countach Safety Car". Jalopnik. 2010-07-10. Consultado o 2015-03-03. 
  9. http://www.enterf1.com/blog/049-the-bite-point
  10. http://www.carmagazine.co.uk/features/top-10s/the-car-top-10-f1-safety-cars
  11. "Cause and effect - the impact of 2010’s new rules". Consultado o 2010-11-07. 
  12. "Alonso: Still work to be done on VSC". PlanetF1.com. 31 de outubro de 2014. Arquivado dende o orixinal o 2 de novembro de 2014. Consultado o 2 de novembro de 2014. 
  13. "Virtual safety car gets the go-ahead". Planet F1. 3 de decembro de 2014. Arquivado dende o orixinal o 8 de decembro de 2014. 
  14. Noble, Jonathan (2de decembro de 2014). "F1's virtual safety car system gets green light for 2015 debut". Autosport. 

Véxase taménEditar

BibliografíaEditar

Outros artigosEditar

Ligazóns externasEditar