Airbus A220

(Redirixido desde «Bombardier CSeries»)

O Airbus A220, anteriormente coñecido como Bombardier CSeries, é unha familia de reactores de pasaxeiros de fuselaxe estreita e alcance medio comercializada por Airbus pero deseñada e orixinalmente fabricada polo construtor canadense Bombardier Aerospace. Tras a participación de Airbus o avión é fabricado por CSeries Aircraft Limited Partnership (CSALP).

Airbus A220
Bombardier BD-500-1A11 CSeries CS300 on finals after its first flight.jpg
CS300 durante o seu voo de estrea
Tipopasaxeiros
FabricanteBombardier Aerospace
CSALP (dende o 1 de xullo de 2018)
Primeiro vooCS100: 16 de setembro de 2013
CS300: 27 de febreiro de 2015
Introducido15 de xullo de 2016
Estadoen produción
Produción2012-presente
Unidades construídas38 (setembro de 2018)[1]

Os modelos da familia son o A220-100 (anteriormente CS100 e oficialmente BD-500-1A10) de entre 108 e 133 asentos, e o A320-200 (anteriormente CS300 e oficialmente BD-500-1A11) de 130 a 160 asentos. Inicialmente foron chamados C110 e C130 respectivamente. Na documentación de certificación a familia CSeries é designada Bombardier BD-500, co sufixo -1A10 para o CS100 e -1A11 para o CS300.[2]

A CSeries deseñouse para competir coa serie Boeing 737, a familia Airbus A320, e o Comac C919, ademais do reactor rexional da serie Embraer 190. Bombardier agarda que a CSeries consuma un 20% menos de combustible que os seus competidores.[3]

O CS100 realizou o seu primeiro voo o 16 de setembro de 2013. Bombardier anunciou en xaneiro de 2014 que a entrada en servizo do CS100 atrasaríase ata a segunda metade do ano 2015.[4] O voo de estrea do CS300 foi o 27 de febreiro de 2015, e espérse que entre en servizo seis meses despois que o seu irmán menor.

DesenvolvementoEditar

BRJ-XEditar

Cando Fokker, que producía o avión de curto alcance de 100 prazas Fokker 100, comezou a ter dificultades, o 5 de febreiro de 1996 empezou a negociar con Bombardier. Tras avaliar as dificultades e retos de Fokker, Bombardier anunciou o final do proceso de adquisición o 27 de febreiro.[5] O 15 de marzo Fokker foi declarada en bancarrota.

O 8 de setembro de 1998 Bombardier lanzou o BRJ-X, ou "Bombardier Regional Jet eXpansion", un reactor rexional máis grande que o Canadair Regional Jet que tería que entrar en servizo no ano 2003. En vez de liñas de 2-2 asentos, o BRJ-X tería unha fuselaxe máis ancha cunha configuración de 2-3 asentos para unha capacidade de entre 85 e 110 pasaxeiros, e motores baixo as ás.[6] Apoiábase nos reactores comerciais de fuselaxe estreita máis pequenos, como os DC-9/MD-80/Boeing 717 de 2-3 asentos ou os A318 e 737-500/737-600 de 3-3. A finais de 2000 Bombardier arquivou o proxecto en favor do alongamento do CRJ700 dando lugar ao CRJ900.[7]

Mentres tanto Embraer lanzou os seus E-Jets para 70-122 pasaxeiros no Paris Air Show en xuño de 1999, realizando o seu voo de estrea en febreiro de 2002 e sendo introducidos en 2004. Airbus lanzou o A318 para 107-117 pasaxeiros o 21 de abril de 1999,[6] realizando o seu primeiro voo en xaneiro de 2002, e Boeing entregou o seu primeiro 737NG-600 en setembro de 1998.

Estudo de viabilidadeEditar

 
Interior dun CS100

Bombardier nomeou a Gary Scott o 8 de marzo de 2004 para avaliar a creación do New Commercial Aircraft Program.[8] Bombardier lanzou un estudo de viabilidade para a CSeries no Farnborough Airshow en xullo dese ano para substituír os envellecidos DC-9/MD-80, Fokker 100, Boeing 737 Classic e BAe-146 cun 20% menos de custos operativos que eses modelos, e un 15% menos que os avións que se estaban fabricando nesa época. A versión máis pequena podéría transportar de 110 a 115 pasaxeiros e a máis grande de 130 a 135 a unha distancia de máis de 3 200 millas náuticas.[9]

O consello de administración de Bombardier autorizou a comercialización do avión o 15 de marzo de 2005, buscando compromisos firmes de clientes potenciais, subministradores e socios gobernamentais para o lanzamento do programa. O C110 foi planeado para pesar 60 420 kg no peso máximo na engalaxe e ter unha lonxitude de 35 m, mentres que o C130 tería 38,2 m e un peso máximo na engalaxe de 66 226 kg. Tería filas con 3-2 asentos, con 4 na clase business, 2,1 m de altura na cabina e controis fly-by-wire. O 20% do seu peso correspondería a materiais compostos no centro e na parte traseira da fuselaxe, no cono de cola, na empenaxe e nas ás. O primeiro voo estaba planeado para o 2008 e a súa entrada en servizo para 2010.[10]

En maio de 2005 o desenvolvemento da CSeries foi avaliado en 2 100 millóns de dólares, compartido con subministradores e socios gobernamentais a partes iguais. O goberno do Canadá investiría 262,5 millóns, o do Quebec 87,5 e o do Reino Unido 340, reembolsables por regalías por avión.[11] A contribución británica era parte dunha asociación de investimento pola localización do desenvolvemento das ás, as góndolas dos motores e as estruturas da empenaxe na planta de Belfast,[12] onde Bombardier mercou Short Brothers en 1989.

A sección cruzada da CSeries deseñouse para proporcionar unha maior comodidade aos pasaxeiros, contando con asentos máis anchos, apoiabrazos para o pasaxeiros do medio e fiestras máis grandes para ter máis luz natural no interior do avión.[13]

O 31 de xaneiro de 2006 Bombardier anunciou que as condicións do mercado poderían xustificar o non lanzamento do programa, e que a compañía reorientaría os esforzos, equipo e recursos do proxecto CSeries a reactores rexionais e turbohélices. Un pequeno equipo de empregados mantívose desenvolvendo o plan de negocios da CSeries, e incluirían a outros socios de riscos no programa.[14]

Lanzamento do programaEditar

 
PW1000G nun CS100

O 31 de xaneiro de 2007 Bombardier anunciou que os traballos no avión continuarían, cunha entrada en servizo planeada para 2013.[15] No mes de novembro dese ano a compañía seleccionou o Pratt & Whitney Geared Turbofan, agora coñecido como PW1000G, xa elixido para equipar ao Mitsubishi Regional Jet, como motor exclusivo para a CSeries.[16]

O 22 de febreiro de 2008 o consello de administración autorizou a Bombardier a ofrecer propostas de vendas formais da familia CSeries á aeroliñas. O avión proporcionaría un 20% menos de consumo de combustible e ata un 15% menos de custos de operación con respecto a avións de tamaño semellante da época, conseguindo o interese de compañías como Lufthansa, Qatar Airways e ILFC.[17]

O 13 de xullo de 2008, nunha conferencia de prensa na véspera da apertura do Farnborough Airshow, Bombardier Aerospace lanzou formalmente a familia CSeries, cunha carta de interese de Lufthansa por 60 unidades, incluídas 30 opcións, a un prezo de 46,7 millóns de dólares. A eficiencia de combustible do avión sería de 2 litros cada 100 quilómetros por pasaxeiro nunha configuración densa. A montaxe final realizaríase en Mirabel, as ás serían desenvolvidas e fabricadas en Bristol e a fuselaxe traseira e a cabina de mando fabricaríanse en Saint-Laurent, Quebec.[18] A fuselaxe debería ser construída pola afiliada de China Aviation Industry Corporation (AVIC) Shenyang Aircraft Corporation.[19]

Bombardier estimaba que o mercado para o segmento de 100-149 asentos da CSeries sería de 6 300 unidades en 20 anos, representando máis de 250 000 millóns de beneficios nese tempo, e as expectativas eran facerse coa metade dese número.[20]

O novo motor Pratt & Whitney debería proporcionar un 12% menos de consumo que os reactores do momento, sendo aínda máis silencioso, grazas tamén a melloras aerodinámicas e materiais máis lixeiros do avión.[21] O 15% de aforro en custos operativos procederían dos motores e dun alto uso de materiais compostos,[19] ao igual que nos avións de fuselaxe ancha Boeing 787 Dreamliner e Airbus A350 XWB.

En novembro de 2009 o custo do programa estimouse en 3 500 millóns de dólares, compartido con provedores e gobernos.[22]

ProvedoresEditar

 
Cabina de mando

En xullo de 2008 seleccionouse a aviónica Rockwell Collins Pro Line Fusion, que incorpora pantallas de 15 polgadas, sistema completo de navegación, comunicacións, vixilancia, indicacións dos motores e sistema de alerta da tripulación (EICAS), ademais de sistemas de mantemento do avión.[23] En marzo de 2009 Bombardier confirmou aos principais provedores: Alenia Aeronautica para os estabilizadores de materiais compostos vertical e horizontais; Fokker Elmo para o cableado e os sistemas de interconexión; e Goodrich Corporation Actuation Systems para o deseño e fabricación dos sistemas de accionamento dos flps e o slats.[24]

No mes de xuño asignouse o 96% dos materiais facturables engadindo a Shenyang Aircraft Corporation para o centro da fuselaxe, a Zodiac Aerospace para os interiores, a Parker Hannifin para os sistemas hidráulicos, de control de voo e de combustible, a Liebherr Aerospace para o xistema de xestión de aire, e a United Technologies Corporation para o sistema de datos de aie, sistemas de actuación de flaps e slats e góndolas dos motores.[25]

As ás de materiais compostos fabrícanse e móntanse nunha fábrica construída para ese propósito nas instalacións de Bombardier Aerostructures and Engineering Services (BAES) en Belfast, Irlanda do Norte.[26] A fuselaxe traseira e a cabina de mando fabrícanse no Saint-Laurent Manufacturing Center no Quebec, realizándose a montaxe final en Mirabel, Quebec.[27]

DesenvolvementosEditar

En marzo de 2009 Bombardier redesignou os C110 e C130 respectivamente CS100 e CS300. Os modelos ofrecéronse con versións alcance normal e estendido (ER), ademais tamén se ofreceu unha versión con potencia extra (XT) do CS300.[28] As versións ER e XT retiráronse en 2012, proporcionando como alcance normal o anteriormente identificado como alcance estendido.

En xaneiro de 2010 JP Morgan informou que Bombardier estaba considerando unha versión de 150 asentos da CSeries. Bombardier chamou ao informe especulativo, destacando que o programa de desenvolvemento da CSeries "está na fase de definición conxunta onde seremos capaces de engadir unha mellor definición do produto e que inclúe a habilidade de facer cambios antes de que o deseño final estea conxelado".[29]

No Farnborough Airshow en xullo de 2012 Bombardier iniciou conversas con AirAsia sobre unha configuración proposta de 160 asentos para o CS300.[30] No mes de novembro incluíuse esa configuración no proxecto do CS300, aínda que AirAsia rexeitou a proposta.[31]

En maio de 2015 Jon Ostrower de The Wall Street Journal informou que Bombardier estaba estudando unha variante máis longa, a CS500, para competir cos Boeing 737 e Airbus A320 de entre 160 e 180 asentos, pero o seu desenvolvemento aínda non se comprometeu.[32]

Calendario do programaEditar

En novembro de 2009 o primeiro agardábase para 2012.[33] En 2010 as entregas do CS100 planeáronse para comezar en 2013 e as do CS300 comezarían un ano despois.[34]

En febreiro de 2012 a primeira entrega do CS100 mantíñase programada para finais de 2013.[35] En marzo de 2012 Bombardier precisou que a data obxectivo para o primeiro voo sería na segunda metade do ano.[36] No mes de xuño Bombardier reafirmou que o voo de estrea sería antes do final do ano e que o avión entraría en servizo en 2013.

En novembro de 2012 Bombardier recoñeceu un atraso de seis meses, tanto para o primeiro voo, que sería en xuño de 2013, como para a entrada en servizo do CS100, que acontecería un ano despois, debido a problemas con provedores non especificados.[37]

O 20 de febreiro de 2013 a variante PW1500G da CSeries do motor Pratt & Whitney PW1000G conseguiu a certificación de Transport Canada.[38]

Probas de vooEditar

 
CSeries CS100 Flight Test Vehicle (FTV1)

O 7 de marzo de 2013 presentouse unha ampla actualización do programa CSeries; o primeiro "vehículo de probas de voo" (FTV polas súas siglas en inglés) foi presentado nun estado case completo, xunto con outros tres FTV en varios estados de montaxe e confirmando a verisón de 160 asentos "Extra Capacity" do CS300, que contaba con dúas saídas de emerxencia sobre as ás.[39] O sistema eléctrico do primeiro FTV acendeuse con éxito en marzo de 2013 e os tests na fuselaxe estática de probas procederon satisfactoriamente segundo o planeado.[40]

En xuño de 2013, debido a melloras no software do avión e ás últimas probas de terra, Bombardier cambiou a data do primeiro voo para o mes de xullo.[41] O 24 de xullo, debido a un proceso de integración do sistema máis longo do agardado, o primeiro voo atrasouse para "as vindeiras semanas".[42] O 30 de agosto Bombardier recibiu o permiso para os voos de proba por parte de Transport Canada.[43]

O 16 de setembro o CS100 realizou o seu voo de estrea dende o aeroporto de Mirabel.[44] Nese primeiro voo recompiláronse un 14 000 datos, e tras algunhas reconfiguración e melloras de software o avión voou por segunda vez o día 1 de outubro. O 16 de xaneiro de 2014 a data de entrada en servizo foi adiada outra vez polo menos 12 meses debido a dificultades coa certificación das probas de voo, ata a segunda metade de 2015; o CS300 debería entrar en servizo uns seis meses despois do CS100.

 
Engalaxe do primeiro voo

O 29 de maio de 2014 un dos catro avións de proba sufriu un fallo de motor non contido. O programa de probas suspendeuse ata que a investigación do incidente rematase.[45] O incidente evitou que Bombardier amosase a CSeries Farnborough Airshow de 2014, un dos eventos máis importantes da industria aeroespacial.[46] No mes de agosto, despois de reducir drasticamente a súa forza de traballo, Bombardier cambiou a xestión que supervisaba o avión, aínda en terra.[47]

As probas de voo reanudáronse o 7 de setembro despois de que o problema do motor fose identificado como un erro no sistema de lubricación,[48] debido a un fallo dun selo de teflón que provocou que a turbina de baixa presión fallase. O presidente de Bombardier Laurent Beaudoin afirmou que a CSeries debería estar en servizo comercial no ano 2016.[49]

Unha importante consecuencia dos atrasos foron as cancelacións.[50] O 20 de febreiro de 2015, o CS100 completara máis de 1 000 horas de voos de proba.[51]

O 27 de febreiro de 2015 o prototipo de CS300 realizou o seu primeiro voo nas instalacións de Bombardier no aeroporto de Montreal Mirabelen Quebec.[52] Os resultados das probas de voo amosaron que o aparello superaba as garantías de ruído, economía e rendemento que poderían permitirlle un alcance maior do anunciado.[53]

O quinto CS100 voou por vez primeira o 18 de marzo de 2015.[54] O 27 de marzo Bombardier dixo que a certificación canadense para esta versión debería chegar a finais de ano e que o avión debería entrar en servizo en 2016.[55] No Paris Air Show de 2015 Bombardier publicou os datos de rendemento actualizados, amosando melloras con respecto ás especificacións iniciais.

O 20 de agosto de 2015 Bombardier revelou que completara máis do 80% das probas necesarias para a certificación do CS100. O 14 de outubro completara o 90% e o primeiro aparello de produción comezaría en breve a realizar probas de fiabilidade. O CS100 completou o seu programa de certificación a mediados do mes de novembro.[56]

Despois dun proceso de desenvolvemento que custou 5 400 millóns de dólares ata decembro de 2015, o modelo máis pequeno da familia recibiu a súa certificación inicial de tipo de parte de Transport Canada o día 18 de decembro de 2015.[57] Nese momento a compañía tiña 250 pedidos en firme e cartas de intencións, ademais de compromisos por outros 360 aparellos, pero a meirande destes eran para o modelo CS300, que debería ser certificado no verán de 2016. O primeiro CS100 agardábase que entrase en servizo con Swiss a mediados de 2016.[58][59]

O derradeiro prototipo, o Flight Test Vehicle 8 (FTV8) e segundo CS300, voou por primeira vez o 3 de marzo de 2016.

Apoio do programaEditar

En outubro de 2015 Airbus confirmou que rexeitara a oferta de Bombardier de venderlle a maior parte da CSeries. Bombardier entón dixo que exploraría alternativas. Días despois o goberno do Quebec reiterou que estaría disposto a proporcionar axuda financeira a Bombardier se a compañía o solicitaba. Richard Aboulafia, vicepresidente de análises de Teal Group e crítico durante moito tempo coa CSeries, indicou que a cancelación do programa e a cobertura de perdas por parte do goberno do Canadá eran probables.[60][61][62] Bombardier afirmou que estaba totalmente comprometido coa CSeries e que tiña os recursos financieiros dispoñibles para apoiar o programa.[63]

O 29 de outubro de 2015 Bombardier realizou unha amortización de 3 200 millóns de dólares canadenses na CSeries. O goberno entrante de Trudeau indicou que respostaría á solicitude de Bombardier por 350 millóns en asistencia despois de que tomase o poder a comezos de novembro.[64] O mesmo día o gobeno do Quebec investiu 1 millón de dólares canadenses na compañía para salvar os problemas do programa.[65]

A principios de novembro de 2015 un informe de Scotiabank indicaba que a compañía e o programa probablemente necesitarían un segundo rescate, e que aínda así a CSeries probablemente non faría cartos: o analista de Scotiabank Turan Quettawala dixo, "cremos que o informe corrobora a nosa visión de que a CSeries non vai a acumular valor baixo ningún escenario".[66]

En abril de 2016 o goberno do Canadá ofreceu un paquete de axuda á compañía sen divulgar a cantidade ou condicións impostas. Nesa data algúns medios informaron que Bombardier rexeitara a oferta,[67] pero unha fonte anónima avisou a Reuters de que as negociacións seguían abertas. O 14 de abril as accións de Bombardier alcanzaron o seu máximo en seis meses polos rumores non confirmados de que Delta ordenara avións da CSeries.[68]

En 2016 informouse de que a compañía estaba solicitando un paquete de axuda de 1 000 millóns de dólares canadenses por parte do goberno.[69] En febreiro de 2017 Canadá anunciou un paquete de 372,5 millóns en préstamos sen intereses para Bombardier, recibindo a CSeries un terzo deses cartos.[70]

CertificaciónEditar

 
A220 de Swiss no aeroporto do Porto

As certificacións da Administración Federal de Aviación estadounidense e da Axencia Europea de Seguridade Aérea para o CS100 foron concedidas en xuño de 2016.[71] O primeiro CSeries, un CS100, foi entregado a Swiss Global Air Lines o día 29 de xuño no aeroporto de Montreal-Mirabel.[72][73]

O CS300 recibiu a súa certificación de tipo por parte de Transport Canada o 11 de xullo de 2016.[74] As dúas variantes recibiron unha clasificación de tipo común por parte da EASA e Transport Canada o 23 de novembro, permitindo aos pilotos a cualificarse nos dous tipos. O primeiro CS300 foi entregado a airBaltic o 28 de novembro.[75][76] Esta versión conseguiu a validación de tipo por parte da FAA o 14 de decembro.[77]

En marzo de 2017 Bombardier realizou probas de aproximación abruptas no aeroporto da Cidade de Londres (LCY), converténdose no avión máis grande en aterrar alí.[78] Bombardier anunciou que o CS100 recibira de Transport Canada e a EASA a cerificación de aproximación abrupta en abril de 2017.[79] Swiss completou o seu primeiro servizo comercial ao aeroporto da Cidade de Londres o 8 de agosto dese ano dende Zúric, substituíndo aos Avro RJ.[80]

ProduciónEditar

A produción estableceuse para pasar dos sete avións entregados en 2016 a 30-35 en 2017, despois de que se resolvesen os problemas de subministración do motor Pratt & Whitney PW1000G.[81] A fabricación incrementaríase ata os 90-120 avións por ano en 2020.[82] O obxectivo para o ano 2017 foi revisado ás 20-22 unidades, debido aos atrasos nas entregas por parte de Pratt & Whitney.[83] O 11 de decembro Bombardier só entregara 14 avións.[84] Despois de meses de atrasos debido aos motores, Korean Air recibiu o seu primeiro CS300 o día 22 de decembro de 2017.[85]

Compra de AirbusEditar

O 16 de outubro de 2017 Airbus e Bombardier Aerospace anunciaron unha asociación no programa CSeries, mercando Airbus o 50,01% das accións, e mantendo Bombardier o 31% e Investissement Québec o 19%, para espandirse nun mercado estimado de máis de 6 000 novos avións de 100-150 asentos nos seguintes 20 anos. A experiencia na cadea de subministración de Airbus debería aforrar custos de produción, aínda que a sede e a liña de montaxe permanecerían en Québec e os clientes estadounidendes poderían beneficiarse dunha segunda liña de montaxe en Mobile, Alabama. Esta transacción estaba suxeita a aprobacións regulatorias e agardábase que estivese completada en 2018.[86] Airbus non pagou pola súa participación no programa nin anumiu ningunha débeda.[87][88] Airbus insiste en que a compañía non ten plans de mercar a participación de Bombardier no programa CSeries e que Bombardier seguirá sendo un socio estratéxico despois de 2025, porén, as cláusulas permítenlle mercar a parte do Quebec en 2023 e a de Bombardier 7 anos despois de que o contrato remate, aínda que tamén estipula que a produción debe permanecer no Quebec ata polo menos o ano 2041.[89]

Se ben a montaxe do avión nos Estados Unidos podería eludir o 300% nos impostos propostos na CSeries pola petición de dumping por parte de Boeing, o CEO de Airbus Tom Enders e o de Bombardier Alain Bellemare aseguraron que este factor non impulsara a asociación, aínda que as negociaciós comezaran en agosto despois da petición en abril de 2017, e como resultado Boeing tiña as súas sospeitas.[90]

Coa forza corporativa de Airbus detrás, AirInsight anticipa que a cota da CSeries no mercado dos 100-149 asentos nos próximos 20 anos incrementarase do 40% de 5 636 avións ata o 55-60%, vendendo ao redor de 3 unidades.[91] Os cutos dos provedores poderían recortarse nun 30-40% grazas ao poder no mercado de Airbus. Unha versión alongada do avión permitiría a Airbus aumentar os substitutos da súa familia A320 para competir mellor co New Midsize Airplane proposto por Boeing.[92] Airbus asístirá a Bombardier na comercialización e no mantemento.[93]

No Dubai Airshow en novembro de 2017 Embraer asegurou que supervisará a participación de Airbus na comercialización ata que se conceda a inmunidade antimonopolio, e que Brasil demandará a Canadá polos seus subsidios a Bombardier a través da Organización Mundial do Comercio. Embraer pensa que Airbus non será capaz de baixar os custos da cadea de subministración da CSeries o suficiente como para que sexa rendible, e ve ao avión pesado, caro e adaptado a rutas longas que exceden o alcance do seu E-jet E2, cunhas capacidades operacionais que se farán coa meirande parte do mercado en canto sexa certificado e entre en servizo.[94]

Durante a investigación da competencia os socios operaron por separado planificando a integración, avaliando sinerxías e preparando as comunicacións aos reguladores.[95] Déronse a coñecer os plans para renomear a CSeries como un modelo de Airbus, suxeríndose A200 como nome da familia e A210/A230 para os CS100 e CS300.[96] Cando o proceso de autorización estaba case completado había esperanzas de que a adquisición se rematase a finais de maio de 2018, acelerando os pedidos e os esforzos de redución de custos.[97]

Toma de control de AirbusEditar

 
A220 coas cores de Airbus

O 8 de xuño, despois da aprobación regulatoria, Airbus e Bombardier anunciaron que Airbus faríase coa maioría da participación o 1 de xullo de 2018. A oficina central, o equipo de liderado e a liña de montaxe principal quedarían en Mirabel, coa súa forza de traballo de 2 200 persoas. Bombardier financiará o déficit de efectivo se é preciso, ata 610 millóns de dólares dende a segunda metade de 2018 ata 2021.[98] A liña de montaxe en Mobile comezará a entregar avións en 2020 cunha produción mensual de catro unidades, aumentando a seis, mentres que Mirabel poderá entregar dez por mes.[99]

O avión foi renomeado A220-100/300 o 10 de xullo na sede de Airbus en Tolosa, dez días despois de que a compañía europea tomase o control do programa.[100] Airbus agarda uns 100 pedidos en 2018 e uns 3 000 nos próximos 20 anos, a metade do mercado dos 100-150 asentos, e necesita reducir os custos da cadena de subministración un 10%.[101]

Historial operacionalEditar

 
A220 de airBaltic en Estocolmo-Arlanda

O CS100 (agora A220-100) realizou o seu primeiro servizo comercial o 15 de xullo de 2016 cun voo de Swiss International Air Lines entre Zúric e París.[102][103] A estrea comercial do CS300 (A220-300) foi o 14 de decembro do mesmo ano cun voo de airBaltic dende Riga ata Ámsterdam.[77]

Swiss declarou en agosto de 2016, un mes despois da entrada en servizo do CS100 (A220-100), que "a retroacción dos clientes é moi positivo coas observacións agardadas con respecto á cabina luminosa, o reducido ruído, e o espazo para as pernas e a equipaxe de man, ademais dos cómodos asentos. A retroacción dos nosos pilotos tamén é gratificante. Gústalles especialmente a intuitiva experiencia de voo".[104] airBaltic eloxiou os baixos niveis de ruído para os pasaxeiros e o maior espazo para a equipaxe que nos seus Boeing 737-300.[105]

O obxectivo de Bombardier era ter un 99% de fiabilidade na súa entrada en servizo.[106] En agosto de 2016 Swiss informou dunha fiabilidade "moito maior" que a doutro avión novo, citanto aos A380, A320neo e 787.[102] Despois de catro meses de servizo con Swiss este obxectivo semella que se cumpríu con só tres avións e 1 500 horas de voo; as principais queixas foron das "molestas mensaxes" do sistema de aviónica" e polos atrasos de inicio do motor PW1000G.[107] As taxas de fiabilidade do 99% cumpríronse en abril de 2017.[108] Un ano despois da súa introdución os operadores de lanzamento tiñan menos problemas dos agardados para un programa novo. airBaltic ten un 99,3%-99,4% de fiabilidade, semellante ao do establecido Q400, aínda que menor que o 99,8% do Boeing 737 Classic beneficiado pola ubicua presenza.[109] En outubro de 2017 a súa fiabilidade mellorou ata o 99,85%.[110]

Tras a súa introdución as dúas variantes están comportándose por riba das súas especificacións orixinais; o alcance do CS300 é un 2% mellor que o agardado, así como o seu custo por asento e por viaxe.[109] airBaltic informou que ten un consumo de combustible de 2 600 l/h contra o 3 000 l/h dos seus Boeing 737-300 cunha capacidade semellante,[111] e afirmou que o A220 é un 21% máis eficiente con respecto ao consumo de combustible.[105] A CSeries é un 25% máis barata de voar que o Avro RJ100 que substitue en Swiss.[112] En voos longos o CS100 é ata o 1% máis eficiente que o especificado, e o CS300 ata o 3%. O CS300 queima un 20% menos de combustible que o Airbus A319, e un 21% menos que o Boeing 737 Classic, mentres que o CS100 consome do 18 ao 27% menos por asento que o Avro RJ.[110]

Swiss inicialmente voou seis sectores por día e a partir de xullo de 2017 ata nove por día cun tempo medio de 1 hora e 15 minutos. A duración media dos voos de airBaltic é de 3 horas, e o tempo medio de uso diario é de 14 horas.[109] En setembro de 2017 ao redor de 1,5 millóns de pasaxeiros voaran nos 16 000 voos comerciais dos 18 aparellos en servizo, realizando uns 100 voos por día en 100 rutas. A meirande parte dos avións eran usados 17 horas diarias e realizaban 10 voos por día. Os rápidos cambios de 35 min incluso permitían 11 voos por día.[110] En xuño de 2018 airBaltic chegou a un máximo de uso de 18,5 h por día.[113]

A revisión A prográmase despois de 850 horas de voo, e inicialmente levaba 5 horas aínda que este tempo baixou a 3. A revisión C realízase despois de 8 500 horas (uns 3 anos e medio de operación). Baseándose na experiencia en servizo os intervalos das revisións A poderían incrementarse a 1 000 horas e os das C a 10 000 cara finais de 2019.[109] A finais de setembro de 2017 a frota pasara por 20 revisións A sen atopar ningún problema.

En xullo de 2018 Pratt & Whitney anunciou que o motor PW1500G, usado exclusivamente no A220, conseguira a aprobación ETOPS de 180 minutos por parte da FAA.[114]

En xullo de 2018 entregouse o primeiro avión coa marca Airbus, un A220-300 para airBaltic.[115]

NotasEditar

  1. "Orders and Deliveries". Airbus. Consultado o 16 de outubro de 2018. 
  2. Transport Canada (ed.). "List of Approved Special Conditions - Airworthiness". Consultado o 8 de marzo de 2015. 
  3. The New York Times (ed.). "A New Bombardier Jet Draws Only Tepid Demand". Consultado o 8 de marzo de 2015. 
  4. Bombardier (ed.). "Bombardier Aerospace Confirms Change to its CSeries Aircraft’s Entry-into-Service". Arquivado dende o orixinal o 07 de xuño de 2015. Consultado o 8 de marzo de 2015. 
  5. "Bombardier Ends Talks With Fokker". Business Wire. Arquivado dende o orixinal o 03 de abril de 2019. Consultado o 16 de outubro de 2018. 
  6. 6,0 6,1 "The CSeries: a timeline". Montreal Gazette. Arquivado dende o orixinal o 17 de outubro de 2018. Consultado o 16 de outubro de 2018. 
  7. "Bombardier puts BRJ-X on hold". FlightGlobal. Consultado o 16 de outubro de 2018. 
  8. "Bombardier Aerospace appoints head of new commercial aircraft program". Bombardier. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  9. "Bombardier announces new commercial aircraft family name at Farnborough Airshow 2004". Bombardier. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  10. "Bombardier Aerospace Granted Authority to Offer CSeries Aircraft to Customers". Bombardier. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  11. "Bombardier Announces Location of Final Assembly Site and Work Packages for the CSeries". Bombardier. Consultado o 11 de cullo de 2018. 
  12. "Bombardier and U.K. Government Sign Letter of Intent on CSeries". Bombardier. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  13. "Bombardier Unveils CSeries Mockup at Paris Air Show". Bombardier. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  14. "Bombardier Announces CSeries Decision". Bombardier. Consultado o 17 de outubro 2018. 
  15. "Bombardier Updates Market on Status of its CSeries Commercial Aircraft Program". Bombardier. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  16. "Bombardier chooses geared turbofan to power CSeries". Flight Global. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  17. "Bombardier Grants Authority to Offer CSeries - The New Generation Five-Abreast Commercial Aircraft". Bombardier. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  18. "Bombardier Launches CSeries Aircraft Program". Bombardier. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  19. 19,0 19,1 "Bombardier Plans New Jetliner". The Wall Street Journal. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  20. "Bombardier Launches CSeries". Aviation Today. Archived from the original on 18 de xaneiro de 2015. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  21. "A New Bombardier Jet Draws Only Tepid Demand". The New York Times. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  22. "Bombardier's Beaudoin Sees Further Aerospace Cutbacks (Update2)". Bloomberg. Archived from the original on 20 de outubro de 2015. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  23. "Bombardier Selects Rockwell Collins Pro Line FusionTM for CSeries". Business Wire. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  24. "Bombardier Announces Three Key European Suppliers for CSeries Aircraft Program". Bombardier. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  25. "Majority of CSeries supplier contracts already awarded". Flight Global. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  26. "British Airways owner 'lined up to buy' C Series jets from Bombardier". Belfast Telegraph. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  27. "Inside Bombardier CSeries’ Final Assembly Line". Airways Mag. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  28. "Bombardier makes tweaks to CSeries specs". Flight Global. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  29. "Talk of 150-seat CSeries in the fray following analyst report". Flight Global. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  30. "AirAsia boss confirms talks for 100 CSeries CS300". Flight Global. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  31. "Bombardier moves CS300 into detailed design with high-density variant included". Flight Global. Consultado o 17 de outubro 2018. 
  32. "Bombardier Weighs Third CSeries Jet Model". The Wall Street Journal. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  33. "Bombardier officially begins construction of Belfast CSeries site". Flight Global. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  34. "CSeries poised for design freeze as joint definition phase concludes". Flight Global. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  35. "Bombardier satisfied with C-Series orders, CEO says". Reuters. Arquivado dende o orixinal o 24 de setembro de 2015. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  36. "CSeries ‘On Track’ for First Flight in Second-Half of 2012". AIN online. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  37. "Bombardier Announces Financial Results for the Third Quarter Ended September 30, 2012". Bombardier. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  38. "Transport Canada Certifies Pratt & Whitney PurePower® PW1500G Engine for Bombardier CSeries Aircraft". Bombardier. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  39. "CSeries Aircraft Program Making Excellent Progress Towards First Flight". Bombardier. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  40. "Bombardier Powers On the First CSeries Flight Test Vehicle and Completes Wing Static Testing Required for First Flight". Bombardier. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  41. "Bombardier Completes CSeries Aircraft Ground Vibration Tests and Final Software Upgrades In Preparation for First Flight". Bombardier. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  42. "Bombardier CSeries Aircraft First Flight to Take Place in the Coming Weeks". Bombardier. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  43. "Bombardier CSeries Aircraft Awarded Transport Canada Flight Test Permit". Bombardier. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  44. "Bombardier CSeries jet completes maiden flight". CBC. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  45. "Bombardier CSeries test jet suffers engine failure". The Star. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  46. "Bombardier Sees CSeries Test Flights Resuming in Weeks". The Wall Street Journal. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  47. "More Bombardier executive reshuffling as CSeries still grounded". Reuters. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  48. "CSeries flight ends 100-day grounding". Flight Global. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  49. "Work carried out in Belfast has contributed to one of the biggest changes in aerospace history, according to Bombardier Aerospace". Belfast Telegraph. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  50. "Jet Maker Bombardier Finds Bigger Proves Far From Better". The Wall Street Journal. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  51. "Transport Canada Issues Flight Permit for First CS300 Flight Test Vehicle and Bombardier Targets February 26 - 28 for First Flight". Bombardier. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  52. "CS300 completes first flight". Flight Global. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  53. "CSeries performance better than guarantees, “favorable” to brochure; range better than advertised". Leeham. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  54. "Bombardier FTV5 Takes To The Skies". Aero News Network. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  55. "Bombardier Resets CSeries Debut to 2016 as Timeline Slips". Bloomberg. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  56. "Bombardier Celebrates the Completion of its CS100 Aircraft’s Certification Flight Test Program". Bombardier. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  57. "Bombardier’s CSeries jet certified for commercial service". The Star. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  58. "Bombardier receives CSeries certification from Transport Canada". CBC. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  59. "Transport Canada announces type certification for CSeries". Flight Global. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  60. "Bombardier Called ‘Huge Asset’ as Quebec Vows Aid If Needed". Bloomberg. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  61. "Bombardier Inc's Airbus talks signal 'the beginning of the end' for CSeries, experts say". Financial Post. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  62. "Is the CSeries Doomed? Bombardier Approaches Airbus to Sell Stake". Avionics. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  63. "Bombardier says it has no plans to kill CSeries after approaching Airbus". Canadian Business. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  64. "Quebec makes high-risk bet with $1-billion Bombardier investment". The Globe and Mail. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  65. "Bombardier CSeries, aerospace industry too important to give up: Quebec government". The Star. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  66. "Bombardier Inc could need a second bailout within 12-18 months: Scotiabank". Financial Post. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  67. "Bombardier Rejects Aid Proposal From Canadian Government". Bloomberg. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  68. "Canada government, Bombardier still far apart in aid talks: sources". Reuters. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  69. "Despite Delta’s order, Bombardier wants Ottawa’s help". The Star. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  70. "Ottawa to give Bombardier $372.5 million in loans". CTV. Consultado o 17 de outubro de 2018. 
  71. "European and U.S. aviation bodies certify Bombardier CSeries 100 aircraft finally clearing the way for takeoff". Financial Post. Consultado o 18 de outubro de 2018. 
  72. "First CSeries aircraft is delivered to SWISS". Air Transport World. Consultado o 18 de outubro de 2018. 
  73. "Bombardier Delivers First C Series Aircraft to Launch Operator SWISS". Bombardier. Consultado o 18 de outubro de 2018. 
  74. "Bombardier CS300 Aircraft Awarded Type Certification by Transport Canada". Bombardier. Consultado o 18 de outubro de 2018. 
  75. "Bombardier delivers first CS300 to Air Baltic". FlightGlobal. Consultado o 18 de outubro de 2018. 
  76. "Bombardier hands over its largest CSeries jet to Latvian carrier, the first in 20-plane order". Financial Post. Consultado o 18 de outubro de 2018. 
  77. 77,0 77,1 "Bombardier’s CS300 Enters Service with Air Baltic". AINonline. Consultado o 18 de outubro de 2018. 
  78. "Bombardier Flies C Series Demo from London City to New York". AINonline. Consultado o 18 de outubro de 2018. 
  79. "Transport Canada and EASA Award Steep Approach Certifications to Bombardier CS100 Aircraft". Bombardier. Consultado o 18 de outubro de 2018. 
  80. "Swiss completes first CSeries revenue flight to London City". FlightGlobal. Consultado o 18 de outubro de 2018. 
  81. "Bombardier: CSeries aircraft performing better than expected". Air Transport World. Consultado o 18 de outubro de 2018. 
  82. "Bombardier meets goal of seven CSeries deliveries in 2016". FlightGlobal. Consultado o 18 de outubro de 2018. 
  83. "Bombardier discloses tentative deal covering 61 CSeries jets". FlightGlobal. Consultado o 18 de outubro de 2018. 
  84. "Time running short for Bombardier's 2017 CSeries delivery goal". FlightGlobal. Consultado o 18 de outubro de 2018. 
  85. "Korean Air to receive first Bombardier C Series jet on Friday after engine delays". Reuters. Consultado o 18 de outubro de 2018. 
  86. "Airbus and Bombardier Announce C Series Partnership". Airbus. Consultado o 19 de outubro de 2018. 
  87. "Airbus To Revive C-Series". AVweb. Arquivado dende o orixinal o 18 de xullo de 2018. Consultado o 19 de outubro de 2018. 
  88. "Airbus, Bombardier Forge Industry-Shaking C Series Agreement". Aviation Week Network. Consultado o 19 de outubro de 2018. 
  89. "Airbus CEO expects to sell 'thousands' of C Series aircraft". CBC. Consultado o 19 de outubro de 2018. 
  90. "Airbus-Bombardier CSeries deal means no tariffs on US-assembled aircraft, says CEO". Leeham. Consultado o 19 de outubro de 2018. 
  91. "Re-Examining the Potential Market for the CSeries". AirInsigt. Arquivado dende o orixinal o 20 de outubro de 2018. Consultado o 20 de outubro de 2018. 
  92. "Airbus/Bombardier C Series Deal Has Broad Implications". Aviation Week Network. Consultado o 20 de outubro de 2018. 
  93. "Why Airbus’s tie-up with Bombardier is so damaging for Boeing". The Economist. Consultado o 20 de outubro de 2018. 
  94. "Industry Closely Watching Airbus/Bombardier C Series Integration". Aviation Week Network. Consultado o 20 de outubro de 2018. 
  95. "Airbus, Bombardier Launch ‘Clean Teams’ for C Series Effort". AINonline. Consultado o 20 de outubro de 2018. 
  96. "Bombardier C Series Set to Become Just Another Airbus After Deal". Bloomberg. Consultado o 20 de outubro de 2018. 
  97. "Airbus, Bombardier hope to close CSeries deal by late May". Reuters. Consultado o 20 de outubro de 2018. 
  98. "Airbus, Bombardier and Investissement Québec agree C Series Partnership closing effective July 1, 2018". Airbus. Consultado o 20 de outubro de 2018. 
  99. "Airbus-C Series deal closes July 1; presents challenges for Boeing, Embraer". Leeham. Consultado o 20 de outubro de 2018. 
  100. "Airbus introduces the A220-100 and A220-300". Airbus. Consultado o 20 de outubro de 2018. 
  101. "Airbus Seeks 100-Plus Orders for Bombardier Jet Now Called A220". Bloomberg. Consultado o 20 de outubro de 2018. 
  102. 102,0 102,1 "SWISS Launches Revenue Service with State-of-the-Art Bombardier C Series Aircraft". Bombardier. Consultado o 20 de outubro de 2018. 
  103. "Bombardier's CSeries holds its maiden commercial flight from Zurich to Paris". Financial Post. Consultado o 20 de outubro de 2018. 
  104. "Bombardier Inc's CSeries showing 'much higher' reliability than competitors, Swiss Air Lines says". Financial Post. Consultado o 20 de outubro de 2018. 
  105. 105,0 105,1 "New York, L.A. Seen by Delta as Bases for Newest Bombardier Jet". The Washington Post. Archived from the original on 04 de setembro de 2017. Consultado o 20 de outubro de 2018. 
  106. "Breakthrough CSeries gets ready for a 'flawless' EIS". FlightGlobal. Consultado o 21 de outubro de 2018. 
  107. "Swiss grades CS100 after four months in service". FlightGlobal. Consultado o 21 de outubro de 2018. 
  108. "CSeries advancing, slowly". FlightGlobal. Consultado o 21 de outubro de 2018. 
  109. 109,0 109,1 109,2 109,3 "How has the CSeries performed in service?". FlightGlobal. Consultado o 21 de outubro de 2018. 
  110. 110,0 110,1 110,2 "Airlines Praise C Series Performance, Manage Early Issues". Aviation Week Network. Consultado o 21 de outubro de 2018. 
  111. "Fleet". airBaltic. Consultado o 22 de outubro de 2018. 
  112. "Swiss to replace A319s with CSeries aircraft". Air Transport World. Consultado o 22 de outubro de 2018. 
  113. "Airbus Stepping Into Improving C Series Program". Aviation Week Network. Consultado o 22 de outubro de 2018. 
  114. "A220 gains ETOPS certification". FlightGlobal. Consultado o 22 de outubro de 2018. 
  115. "Air Baltic receives first Airbus A220-branded jet". FlightGlobal. Consultado o 22 de outubro de 2018.