O BAC One-Eleven (ou BAC-111/BAC 1-11) foi un dos primeiros avións de pasaxeiros a reacción producido por British Aircraft Corporation (BAC). Orixinalmente convivido por Hunting Aircraft como un reactor de 30 asentos antes da súa fusión con BAC en 1960, lanzouse como un avión de pasaxeiros de 80 asentos cun pedido de British United Airways o 9 de maio de 1961. O prototipo realizou o seu voo de estrea o 20 de agosto de 1963 e entregouse ao seu primeiro usuario o 22 de xaneiro de 1965. A alongada serrir 500, con capacidade para 119 pasaxeiros, introducíuse en 1967. Fabricáronse un total de 244 unidades, ata 1982 no Reino Unido e entre ese ano e 1989 en Romanía, onde a compañía Romaero fabricou 9 Rombac One-Eleven baixo licenza.
O avión, de fuselaxe estreita e curto alcance, estaba equipado con dous motores turboventiladoresRolls-Royce Spey montados na cola, unha configuración semellante ao do anterior Sud Aviation Caravelle e o posterior Douglas DC-9. Tamén competía coas primeiras variantes do Boeing 737. Foi substituído polo máis novo Airbus A320 e por posteriores versións do 737, así como polo reactor rexional Bombardier CRJ200. As restricións de ruído aceleraron a súa transición cara aeroliñas africanas nos anos 90 e o derradeiro BAC One-Eleven retirouse en 2019.
Nos anos 50, aínda que o pioneiro de Havilland Comet sufrira accidentes graves en servizo, había unha gran demanda por reactores de pasaxeiros. Varios fabricantes competían por lanzar avións deste tipo, incluídos aqueles que tiñan como obxectivo o mercado de curto alcance, como o Sud Aviation Caravelle.[1] En xullo de 1956 British European Airways publicou un documento solicitando un reactor comercial de "segunda xeración" que operase xunto aos seus deseños turbohélice. Isto fixo que a industria aeroespacial británica presentase varios deseños. Hunting Aircraft iniciou estudos de deseño dun substituto a reaccón do exitoso Vickers Viscount, desenvolvendo o Hunting 107 de 30 asentos. Na mesma época Vickers comezou a desenvolver un deseño semellante dun derivado de 140 asentos do seu proxecto VC10, o VC11. Moitas outras firmas tamén elaboraron os seus propios deseños.[2]
En 1960 Hunting, baixo presións do goberno británico, fusionouse con Vickers-Armstrongs, Bristol Aeroplane Company, e English Electric para formar British Aircraft Corporation (BAC). A nova BAC decidiu que o proxecto de Hunting tiña mérito, pero que habería pouco mercado para un reactor de 30 asentos.[3] A compañía traballou sobre o deseño converténdose no BAC 107, un avión de 59 asentos impulsado por dou motores turboventiladores Bristol Siddeley BS75.[4] BAC tamén continuou desenvolvendo o máis grande VC-11 herdado.[5] Outros proxectos internos, como o Bristol Type 200, foron rapidamente abandonados tras a entrada de Hunting en BAC.[6]
Motor Rolls-Royce Spey elixido para o 1-11
Estudos de mercado amosaron que o BAC 107 de 59 asentos era demasiado pequeno, e volveuse a traballar no deseño en 1961, aumentando a capacidade de pasaxeiros ata os 80 asentos, e descartando ademais o motor BS75 en favor do Rolls-Royce Spey.[7] O deseño revisado foi redesignado BAC 111 (despois coñecido como One-Eleven), abandonando BAC o proxecto VC11 para concentrarse no máis prometedor One-Eleven. A diferenza de avións de pasaxeiros británicos contemporáneos como o Hawker Siddeley Trident, o One-Eleven non estaba deseñado especificamente para satisfacer as necesidades das aeroliñas estatais British European Airways ou British Overseas Airways Corporation, senón de aeroliñas de todo o mundo, e BAC agardaba un mínimo de 400 pedidos.[8]
O 9 de maio de 1961 o One-Eleven foi lanzado publicamente cando British United Airways (BUA) realizou un primeiro pedido fe 10 One-Eleven 200.[9] O 20 de outubro a estadounidense Braniff International Airways pediu 6 unidades.[10]Mohawk Airlines enviou representantes a Europa para buscar un novo avión que introducise á aeroliña na era dos reactores, e o 24 de xullo de 1962 asinaron un acordo por catro One-Eleven.[11] Posteriormente Kuwait Airways mercou tres avións e Central African Airways dous. Braniff despois dobrou o seu pedido a 12, mentres que Aer Lingus podiu catro. Western Airlines ordenou dez unidades pero acabou por cancelar o pedido.[10]Bonanza Air Lines tamén pediu tres en 1962,[12] pero a Administración de Aviación Civil estadounidense (CAB) parou a orde, afirmando que se necesitarían subsidios para operar un reactor nas rutas de Bonanza, unha acción reivindicada por algúns no seu momento como proteccionista.[13] A CAB tamén parou a Frontier Airlines e Ozark Air Lines tras pedir o One-Eleven, aínda que lle permitiu mercar a Ozark o semellante Douglas DC-9 e a Frontier o Boeing 727-100. A CAB tamén intentou sen éxito bloquear os pedidos de Mohawk.[10][14]
En maio de 1963 BAC anunciou os One-Eleven 300 e 400. As novas versións usaban a variante Mk. 511 máis potente do motor Spey, permitíndolle un maior alcance ao poder cargar máis combustible. A diferenza entre o 300 e o 400 estaba no equipamento e na aviónica, o 400 pretendía venderse nos Estados Unidos e polo tanto levaba instrumentos estadounidenses.[10] O 17 de xullo de 1963 American Airlines pediu 15 avións con opcións para outros 15.[15][16] American Airlines finalmente mercaría 30 unidades da serie 400, converténdose no maior cliente do One-Eleven.
O prototipo (G-ASHG) presentouse na planta de montaxe de Hurn o día 28 de xullo de 1963, cando BAC xa recibira un número considerable de pedidos dun feixe de clientes. O 20 de agosto de 1963 o prototipo realizou o seu voo de estrea pintado coa librea de BUA. O primeiro voo realizouse case un ano antes que o do Douglas DC-9, un reactor estadounidense rival; BAC consideraba que o One-Eleven tiña unha vantaxe tecnolóxica.[17] Esta vantaxe tivo unha significativa importancia comercial, xa que, como se demostrou no caso de Bonanza Air Lines, as autoridades estadounidense podían negarse a aprobar a venda de avións de fóra a aeroliñas domésticas onde existía unha alernativa fabricada nos Estados Unidos (Bonanza acabou operando o DC-9). As probas de voo realizounas o líder de escuadrón Dave Glaser.
O prototipo de One-Eleven, pilotada polo piloto de probas Mike Lithgow, esnafrouse o 22 de outubro durante as probas de perda, morrendo os seus 7 ocupantes. A investigación do accidente decubriu o que se coñecería como perda profunda ou superperda, un fenómeno causado por un fluxo de aire reducido no plano de cola causado polos efectos de bloqueo das ás e dos motores montados na cola a altos ángulos de ataque, que evitan a recuperación normal do voo (baixando o nariz).[18] Para evitar este tipo de perdas BAC deseñou e engadiu dispositivos coñecidos como "stick shakers" e "stick pushers" no sistema de control do One-Eleven, que facían vibrar e empurraban cara a adiante os mando do avión cando entraba en perda. Tamén redeseñou o bord de ataque das ás para suavizar o fluxo de aire cara aos motores e sobre o plano de cola. O avión especialmente modificado para probar este problema no presente atópase no Brooklands Museum.[19]
A pesar do accidente as probas continuaron e a confianza dos clientes era aínda alta. American Airlines e Braniff converteron as súas opcións en pedidos firmes e confirmaron máis en febreiro de 1964. Chegaron máis pedidos dende Mohawk, Philippine Airlines e do empresario alemán Helmut Horten, que mercou a primeira modificación como avión corporativo do modelo. A finais de 1964 saíran 13 aparellos da liña de produción. O One-Eleven foi certificado e a primeira entrega a BUS produciuse o 22 de xaneiro de 1965. Tras varias semanas de voos probando as rutas, o primeiro voo comercial foi o 9 de abril entre Gatwick e Xénova. Braniff recibiu o seu primeiro avión o 11 de marzo, mentres que Mohawk recibíuno o 15 de maio. As entregas continuaron e a finais de 1965 as aeroliñas recibiran 34 aparellos. A demanda mantívose forte e abriuse unha segunda liña de produción en Weybridge, onde se fabricaron 13 unidades entre 1966 e 1970.
En 1967 introducíuse unha versión máis grande de 119 asentos, o One-Eleven 500 (tamén coñecida como Super One-Eleven). Esta versión alongada atrasouse durante un ano mentres BEA, o cliente de lanzamento, avaliaba os seus requisitos. Isto permitiu aos competidores estadounidenses (o Douglas DC-9 e o Boeing 737) a opertunidade de compensar a penetración temperá do One-Eleven no mercado dos Estados Unidos. O ano de vantaxe inicial do avión británico converteuse agora nun ano de atraso, e a serie 500 non se vendeu ben nos Estados Unidos. O tipo operou con Cayman Airways e Leeward Islands Air Transport (LIAT) no Caribe, voándoo Cayman Airways en servizos regulares a Houston, Texas e Miami, Florida, e LIAT a San Xoán, Porto Rico. Bahamasair tamén operou o alongado modelo 500 entre Nassau e Miami, entre outras rutas, mentres que a aeroliña de GuatemalaAviateca voou o 500 a Miami e Nova Orleáns, Louisiana.[20] A aeroliña costarriqueña LACSA operou a serie 500 voando a Miami.[21]
Comparado coas primeiras versións, o One-Eleven 500 era 2,54 m máis longo diante das ás e 1,57 m detrás delas. A envergadura incrementouse 1,5 m, e usouse a versión Mk. 512 do motor Spey. A nova variante vendeuse razoablemente ben por todo o mundo, particularmente entre aeroliñas chárter europeas. En 1971 recibiu unha mellora para reducir a resistencia do aire e os requisitos da pista de aterraxe.
Os aparellos da serie 500 de BEA/British Airways (designados One-Eleven 510ED) variaban significativamente dos outros One-Elevens por petición de BEA. O One-Eleven 510ED tiña unha cabina de mando modificada que incorporaba instrumentación e aviónica igual ou semellante á do Hawker Siddeley Trident, para unha mellor compatibilidade co tipo. O seu equipamento adu¡icional incluía un piloto automático máis sofisticado, que permitía aterraxes automáticas en CAT II e incluía un acelerador automático. As modificacións ían tan lonxe como para inverter a posición de "acendido" da meirande parte dos interruptores para que coincidisen coas do Trident; polo tanto o 510ED era tan diferente a outros One-Eleven que precisaba un tipo distinto de cualificación para poder voalo.
Tras competir con avións estadounidenses en 1966, en 1970 o One-Eleven tivo que enfrontarse con novos e máis pequenos aparellos como o Fokker F28 Fellowship. O F28 era máis lixeiro, menos complexo e máis barato. O One-Eleven 475 de 1970 lanzouse para competir co F28. Combinaba a fuselaxe da serie 400 coa maior potencia e á máis grande da serie 500, e pensouse para operacións en ambientes cálidos e altos. Porén, só se venderon 10 One-Eleven Mk 475. En 1977 a compañía ofreceu o One-Eleven 670, un 475 actualizado e máis silencioso, para o mercado doméstico xaponés, pero tamén foi un fracaso de vendas.
O 9 de xuño de 1979 o presidente romanés Nicolae Ceauşescu asinou un contrato para producir o One-Eleven baixo licenza en Romanía. Isto implicaba a entrega de tres One-Eleven completos (dous serie 500 e un 475) máis a construción de polo menos 22 unidades en Bucarest con contido británico reducido. Tamén implicou a fabricación romanesa de motores Spey e a certificación do aparello segundo os estándares británicos da Civil Aviation Authority. Na época proxectáronse construír ata 80 avións, principalmente destinados á China e a outras economías en desenvolvemento, e posiblemente tamén cara ao leste de Europa. O avión foi redesignado Rombac 1-11.[22][23] Turbomecanica Bucharest fabricou baixo licenza os motores Spey 512-14 DW.[24]
O primeiro first Rombac One-Eleven (YR-BRA cn 401), un serie 561RC, presentouse na fábroca de Romaero Băneasa o 27 de agosto de 1982 e voou o 18 de setembro. A produción continuou ata 1989 a un ritmo máis lento do previsto no contrato. Entregáronse nove aparellos, quedando o 10º e 11º abandonados na liña de produción cando estaba ao 85% e ao 70% da súa fabricación.[22][25] O primeiro avión entregouse a TAROM o 29 de decembro de 1982.[26] A aeroliña romanesa fíxose con 7 dos aparellos fabricados, indo os outros dous a parar ás mans de Romavia, sendo entregado o derradeiro deles (YR-BRI cn 409) o 1 de xaneiro de 1993.
Houbo tres razóns polas para o fracaso da iniciativa de Rombac. A economía de Romanía e a súa posición internacional deterioráronse ata o punto de que as submnistracións necesarias para o One-Eleven reducíronse ata os mínimos, con restricións a moedas fortes que atrasaron a entrega de compoñentes que procedían de fóra do país.[22][25] O mercado previsto polos romaneses demostru non ter interese polo avión, aínda que algúns aparellos foron alugados a operadores europeos. O nivel de ruído e o consumo de combustible do One-Eleven non puideron seguir o ritmo da competencia estadounidense e de Europa occidental.
A adopción dun novo motor podería resolver os problemas de ruído e de consumo. Tras a caída do réxime de Ceauşescu fixéronse plans para retomar a produción co motor Rolls-Royce Tay. A aeroliña de alugamento de avións británica Associated Aerospace acordou mercar 50 One-Eleven con motores Tay e unha cabina de mando actualizada por 1 000 millóns de dólares, co obxectivo de alugalos a clientes occidentais. A liquidación de Associated Aerospace en abril de 1991 parou o acordo. A pesar deste revés, Rombac continuou intentando vender o One-Eleven, realizando o operador estadounidense Kiwi International Air Lines un pededo en firme por 11 unidades con motores Tay con opcións por cinco máis, pero estes plans nunca se chegarían a materializar.[22][27][28][29][30]
Versión de produción inicial con motores Spey Mk 506 de 46,3 kN.[31] Fabricáronse 56 unidades.[32]
BAC One-Eleven 217
Versión para a RAAF que usaba unha fuselaxe da serie 200 con motores RR Spey Mk511-14, pneumáticos de baixa presión, unha estación para un navegador e unha escotilla para un sextante no teito da cabina de mando. Fabricáronse dous aparellos.[33]
BAC One-Eleven 300
Equipado cos motores máis potentes de 51 kN Spey Mk 511 e máis capacidade de combustible.[31] 9 fabricados.[32]
BAC One-Eleven 400
Serie 300 con instrumentación e equipo estadounidens.[31] 69 fabricados.[32]
BAC One-Eleven 475
BAC 111-509EW de British CaledonianCorpo da serie 400 coas ás e motores da serie 500 con tren de aterraxe robusto e protección da fuselaxe.[34] Fabricáronse 6 exemplares.
BAC One-Eleven 485GD
Semellante ao 475. Fabricáronse 3 unidades para Omán.
Rombac 1-11-495
Versión planeada da serie 475 de fabricación romanesa.[23] Non se chegou a fabricar.[27]
BAC One-Eleven 500
Versión alongada con ata 119 asentos e maior envergadura. Equipado con motores máis potentes de 55.8 kN Spey 512.[34] 86 fabricados.[32]
BAC One-Eleven 510ED
Variante da serie 500 fabricada para BEA/British Airways. O tamaño e os motores son iguais aos demais 500, pero a cabina de mando está modificada para facela máis compatible coa do HS.121 Trident e precisaba un tipo distinto de cualificación.
Rombac 1-11-560
Versión de construción romanesa da serie 500.[23] 9 fabricados.[26]
BAC One-Eleven 670
Serie 475 con aerodinámica mellorada e ruído reducido. Un convertido a partir da serie 475.[35][36]
Andrews, C.F. e E.B. Morgan. Vickers Aircraft since 1908. Londres: Putnam, 1988. ISBN0-85177-815-1.
Chorlton, Martyn. "Database: British Aircraft Corporation One-Eleven". Aeroplane, Vol. 40 No. 11, novembro de 2012. pp. 67-82. ISSN 0143-7240.
Hill, Michael. BAC One-Eleven. Crowood Press, 1999. ISBN1-86126-219-1.
Lewis, Walter David. Airline Executives and Federal Regulation: Case Studies in American Enterprise from the Airmail Era to the Dawn of the Jet Age. Ohio State University Press, 2000. ISBN0-8142-0833-9.
Pilling, Mark. "Whatever happened to the Romanian One-Eleven?". Air International, Vol. 43 No. 4, outubro de 1992. pp. 212–214. ISSN 0306-5634.
Taylor, John W. R.Jane's All The World's Aircraft 1966–67. Londres: Sampson Low, Marston & Company, 1966.
.jpg)
.jpg)
_JP6105232.jpg)
.jpg)
