O Río Trent é un dos maiores ríos de Inglaterra . Nace en Staffordshire no extremo sur de Biddulph Moor e flúe a través de English Midlands, formando un significante límite entre o norte e o sur de Inglaterra, ata xuntarse co río Ouse en Trent Falls para formar o esteiro de Humber, que desauga no Mar do Norte.

Modelo:Xeografía físicaRío Trent
Imaxe
Tiporío Editar o valor en Wikidata
Inicio
ContinenteEuropa Editar o valor en Wikidata
División administrativaStaffordshire, Reino Unido (pt) Traducir Editar o valor en Wikidata
LocalizaciónBiddulph Moor (en) Traducir Editar o valor en Wikidata
Final
División administrativaInglaterra, Reino Unido Editar o valor en Wikidata
LocalizaciónHumber Editar o valor en Wikidata
Mapa
 53°06′58″N 2°08′25″O / 53.1161, -2.1403
53°42′N 0°41′O / 53.7, -0.69
Afluentes
River Derwent (en) Traducir, River Soar (en) Traducir, River Tame (en) Traducir, River Devon (en) Traducir, Rio Don (pt) Traducir, River Dove (en) Traducir, River Idle (en) Traducir, River Blithe (en) Traducir, River Eau (en) Traducir, River Erewash (en) Traducir, River Greet (en) Traducir, River Leen (en) Traducir, River Mease (en) Traducir, River Sow (en) Traducir, River Swarbourn (en) Traducir, River Torne (en) Traducir, Bottesford Beck (en) Traducir (marxe dereita) Editar o valor en Wikidata
Características
Dimensións298 (lonxitude) km
Superficie da cunca hidrográfica15.300 km² Editar o valor en Wikidata
Medicións
Caudal95 m³/s Editar o valor en Wikidata
Vista do río Trent

O Trent é infrecuente entre os ríos ingleses porque flúe cara ao norte na segunda parte do seu percorrido, e en ocasións sofre unha gran marea, chamada "Trent Aegir". A área bañada polo río inclúe a maior parte da rexión central do norte.

O nome "Trent" posiblemente proceda dunha palabra celta que significa moitas inundacións. Máis detalladamente, o nome pode ser a contracción de dúas palabras celtas, tros ("sobre") e forma ("camiño"). Iso, de feito, pode indicar que é un río propenso ás inundacións. Non obstante, unha maior posibilidade pode ser que estaba considerado como un río que se podía atravesar principalmente por medio dun vao. O río fluíu por rutas das estradas principais. Isto pode explicar a presenza do elemento celta rid ("vao") en nomes de lugares diferentes ao longo do Trent, como Hill Ridware. Outra tradución é o intruso, referido ás augas que inundan a terra. De acordo con Koch, da Universidade de Gales, o nome Trent deriva do romano-británico Trisantona, un reflexo romano-británico da combinación de elementos proto-celtas *tri-sent(o)-on-ā- (a través do-camiño-aumentativo-feminino) "grande estrada".

Prehistoria

editar

Na época do Plioceno (hai 1.7 millóns de anos) o río Trent naceu nas montañas de Gales e fluíu case cara ao leste dende Nottingham mediante o actual Val de Belvoir. Ao rematar a época Wolstoniana (hai aproximadamente 130 000 anos) quedou unha masa de xeo estancado no Val de Belvoir que provocou que se desviase o río ao norte ao longo do vello río Lincoln, a través da fenda Lincoln. Na seguinte glaciación, (Devensiana, 70 000 a.C.) o xeo retivo grandes extensións de auga chamadas Lago Glaciar Humber na actual cunca baixa do Trent. Cando desapareceu, o Trent adoptou o seu curso actual no Humber.

Historia da navegación

editar

Nottingham parece que foi a antiga capital da navegación ata a Restauración, debido en parte á difícil navegación na ponte do Trent. A navegación foi logo estendida a Wilden Ferry, cerca da máis recente Cavendish Bridge, como resultado dos esforzos da familia Fosbrooke de Shardlow.

Máis tarde, en 1699, William Paget, quen posuía minas de carbón e terra na área, logrou unha Lei no Parlamento para estender a navegación ata a ponte Fleetstones, en Burton, malia á oposición da xente de Nottingham. Lord Paget parece que financiou o traballo de xeito privado, construíndo esclusas en Mills King e Mills Burton e varios cortes e dársenas. A lei deulle o control absoluto sobre a construción de calquera peirao ou almacén por encima da ponte Nottingham. Lord Paget arrendou a navegación e o peirao en Burton a George Hayne, mentres o peirao e os almacéns de Wilden foron arrendados por Leonard Fosbrooke, quen mantiña os dereitos do transbordador e era o socio de Hayne. Os dous homes negáronse a permitir a descarga de calquera cargo que non fose transportado nos seus propios barcos, e así crear un monopolio.

En 1748, os comerciantes de Nottingham tentaron romper este monopolio deixando as mercadorías na costa e transportándoas mediante carros, pero Fosbrooke usou a corda do transbordador para bloquear o río; creou logo unha ponte de atraque de barcos en todo o canal e empregou homes para defendela. Hayne, posteriormente afundiu unha barcaza en King's Lock, e durante os seguintes oito anos as mercadorías tiveron que ser transbordadas arredor dela. A pesar dunha orde xudicial da chancelería contra eles, os dous homes continuaron coa súa acción. O arrendamento de Hayne acabou en 1762, e o fillo de Lord Paget, o conde de Uxbridge, deu o novo arrendamento á compañía de barcos Burton.

O canal do Trent e Mersey foi autorizado por unha lei do Parlamento en 1766, e a construción dende Shardlow ata Preston Brook, onde se une ao canal de Bridgewater, foi rematada en 1777. O canal corre paralelo ao río superior ata Burton upon Trent, onde os novos peiraos e almacéns de Horninglow serviron á cidade, e a compañía de barcos Burton foi incapaz de reparar a reputación danada polos seus antecesores. En 1805, acadaron finalmente un acordo con Henshall & Co., a principal operadora do canal, para o peche do río por enriba de Wilden Ferry. Aínda que o río é sen dúbida legalmente aínda navegable enriba Shardlow, é probable que o acordo marque o fin do uso dese tramo do río para a navegación comercial.

O curso baixo

editar

A primeira mellora da parte baixa do río estaba en Newark onde o canal se divide en dous. Os residentes da cidade quixeron aumentar o uso do sector máis próximo a eles, e así obtívose unha lei no Parlamento en 1772 para autorizar o traballo. Os comisionados da navegación de Newark foron creados, con atribucións para pedir prestado diñeiro para crear a construción de dúas pechaduras, e cobrar peaxes para os barcos que as usen. O traballo foi rematado en outubro de 1773, e as peaxes separadas permaneceron en vigor ata 1783, cando foron substituídas por unha cota dun xilin (5p) para calquera embarcación.

Os usuarios do Canal Trent e Mersey, a canle Loughborough e o Erewash canal esixiron despois maiores melloras do río abaixo ata Gainsborough, incluíndo novos cortes, esclusas e un camiño de remolque apropiado para cabalos. Os Dadfords, que foron enxeñeiros no canal do Trent e Mersey, estimaron o custo en 20 000 libras, pero a proposta foi rexeitada polos terratenentes e os comerciantes do río, mentres que o Navigator, publicado en 1788, estima que ao redor de 500 homes quen traballaban arrastrando as embarcacións perderían os seus postos de traballo. Non se puido chegar a un acordo, polo que se lle pediu a William Jessop que volvese avaliar a situación. El suxeriu que a dragaxe, afondamento e restrición do ancho do canal podía mellorar de xeito significativo a profundidade navegable, aínda que serían necesarios cortes en Wilford, na ponte Nottingham e en Holme. Esta proposta formou a base para unha lei do parlamento obtida en 1783, que tamén permitiu que se construíse un camiño para os remolques dos cabalos. Jessop realizou un estudo para un corte lateral e unha esclusa en Sawley en 1789, e foi construída por 1793.

Ao principio da década de 1790, a navegación realizou peticións para un desvío do río en Nottingham, onde o paso trala ponte Trent era perigoso, e a ameaza do canal que corre paralelo ao río, que foi proposto por Erewash e as compañías do canal Trent e Mersey. Co fin de manter o control de todo o río, eles apoiaron a inclusión do corte Beeston na factura polo Nottingham Canal, o que impediu á empresa Erewash Canal conseguir o permiso para construír. O canal paralelo foi frustrado en maio de 1793, cando negociaron o retiro do proxecto de lei do canal propoñendo un estudo profundo do río que levaría a súa propia lexislación, que foi presentada ante o parlamento. William Jessop realizou a investigación axudado por Robert Whitworth, e publicaron a súa reportaxe en xullo de 1793. As principais propostas incluíron un corte e unha esclusa en Cranfleet, onde o río Soar se xunta co Trent, un corte, esclusas e presas en Beeston, que ligarían coa canle de Nottingham en Lenton, e un corte e unha esclusa en Holme Pierrepont.

O obxectivo das melloras era aumentar a profundidade mínima de dous pés (0.6 metros) a tres pés (0.9 metros). A principios de 1796, o corte Beeston estaba operativo, seguido polo corte Cranfleet en 1797, e o corte Holme en 1800 e a obra finalmente rematouse o 1 de setembro de 1801. O custo excedeu o capital autorizado por unha ampla marxe, pero a compañía continuou a pagar un dividendo do sete por cento nas accións orixinais e nas creados para financiar o novo traballo. En 1823 e de novo en 1831, os membros da navegación Newark propuxeron melloras para o río, de xeito que as maiores embarcacións puidesen utilizado, pero a compañía de navegación Trent estaba conseguindo un beneficio saudable, e non vía a necesidade de facer ese traballo.

Competencia

editar

A chegada dos ferrocarrís resultou un significante cambio para a compañía. As peaxes foron reducidas para reter o tráfico, os salarios foron incrementados para reter a forza de traballo, e buscaron a fusión cunha empresa ferroviaria. O Nottingham e o ferrocarril Gainsborough ofreceu 100 libras esterlinas por acción en 1845, pero esta foi rexeitada. A peaxe caeu do £11 344 en 1839 a £3111 en 1855. Moitas das hidrovías de conexión foron compradas por compañías ferroviarias, e aos poucos caeu na ruína. Nun intento de mellorar a situación, a compañía xogou coa idea de cables arrastrados por remolcadores de vapor, pero no seu lugar adquiriu unha draga de vapor convencional e algúns remolcadores de vapor. O custo das melloras era moi grande para a antiga empresa, e así unha lei do parlamento foi obtida en 1884 para reestruturar a compañía e recadar capital adicional. Ao non obter gran parte do capital deu lugar a outro lei que foi obtida en 1887, con similares obxectivos e resultados semellantes. A terceira lei de 1892 reverteu o nome da compañía de navegación Trent, e esta vez, realizáronse algunhas melloras.

Cun tráfico aínda entre 350 000 e 400 000 toneladas por ano, Frank Rayner converteuse en enxeñeiro en 1896, e a compañía estaba convencida de que eran necesarios grandes trabalos para que sobrevivise a navegación. O enxeñeiro do canal Manchester Ship, Sir Edward Leader Williams, foi encargado de inspeccionar o río, mentres as negociacións coa compañía de North Staffordshire Railway, que posuía o canal Trent e Mersey e mantivo a súa viabilidade, asegurou que algunhas das cláusulas das leis anteriores do parlamento non impediron o progreso. Un plan para construír seis esclusas entre Cromwell e Holme, e a dragaxe desta sección para asegurar que fose de 60 pés (18 m) de ancho e 5 pés (1.5 m) de profundidade foi autorizada por unha lei do parlamento obtida en 1906. Aumentar o financiamento era difícil, pero foi conseguida polo presidente e o vicepresidente, e a construción de Cromwell Lock comezou en 1908. Os membros da navegación Newark financiaron melloras para a esclusa da cidade de Newark ao mesmo tempo, e a dragaxe do canal foi financiado en gran parte pola venda de 400 000 toneladas de grava extraída do leito do río. En 188 por 30 pés (57 por 9.1 m), a esclusa de Cromwell podería colgar un cable e tres barcazas, e foi inaugurado o 22 de maio de 1991. O transporte de petróleo propiciou un aumento positivo para o comercio do río, pero pouco máis traballo se levou a cabo antes do comezo da primeira guerra mundial.

Modernización

editar

O incremento dos custos de funcionamento despois da primeira guerra mundial non podía ser compensado polo aumento das peaxes, porque a empresa non tiña poderes legais para facelo, e así suxeriu que o Ministerio de Transportes asumise a navegación, o que fixeron o 24 de setembro de 1920. As peaxes eleváronse e o comité recomendou melloras no río. Nottingham Corporation investiu unhas 450 000 libras na construción das esclusas autorizadas pola lei de 1906, comezando coa de Holme o 28 de setembro de 1921, e rematando coa de Hazelford, que foi inaugurada oficialmente por Neville Chamberlain o 25 de xuño de 1926. Un préstamo de Nottingham Corporation e unha subvención de Unemployment Grants Committee, permitiulle á compañía reconstruír a esclusa de Newark Nether, que foi aberta o 12 de abril de 1926.

A comezos de 1930, a compañía considerou ampliar a navegación por enriba de Nottingham, así como as melloras da navegación do río Soar, entre Trent Lock e Leicester. Houbo tamén negociacións coa London and North Eastern Railway, que foron responsables do canal de Nottingham entre Trent Lock e Lenton. Os plans para as novas e máis grandes esclusas en Beeston e Wilford foron retirados cando o Trent Catchment Board se opuxo a elas. Grand Union negouse a mellorar a navegación do Soar, porque a compañía de navegación Trent non podía garantir 135 000 toneladas de tráfico adicional. A compañía tamén considerou un plan para reabrir o río a Burton, que tería implicado a reconstrución da esclusa de Kings Mills e a construción doutras catro novas. Engadiuse un conxunto extra de portas á esclusa de Cromwell en 1935, creando efectivamente un segundo bloqueo, mentres a sección de Lenton a Trent Lock foi alugada a LNER en 1936, e finalmente mercada en 1946.

Frank Rayner, que estivera coa compañía dende 1887, e servira como enxeñeiro e máis tarde director xeral desde 1896, morreu en decembro de 1945. Sir Ernest Jardine, que mentres fora vicepresidente tiña financiado en parte a primeira esclusa en Cromwell, morreu en 1947, e a compañía deixou de existir en 1948, cando as hidrovías foron nacionalizadas. O último acto dos directores foi pagar un 7.5 por cento do dividendo sobre as accións en 1950. Asumindo a responsabilidade pola hidrovía, a Comisión de Transportes ampliou a esclusa da cidade de Newark en 1952, e a esclusa inundable de Holme foi eliminada para reducir o risco de inundacións en Nottingham. Entre 1957 e 1960 realizáronse máis melloras: as dúas esclusas de Cromwell convertéronse nunha, capaz de soportar oito barcazas, o equipo de drenaxe foi actualizado e varias esclusas foron mecanizados. O trafico ascendeu de 620 000 toneladas en 1951 a 1 017 356 toneladas en 1964, pero todo isto foi por baixo de Nottingham. O transporte comercial por enriba de Nottingham cesou durante a década de 1950 e foi substituído por cruceiros de pracer.

Aínda que o uso comercial do río diminuíu, a parte máis baixa do río, entre Cromwell e Nottingham aínda pode ser empregada por grandes barcas de motor de ata preto de 150 pés de longo cunha capacidade aproximadamente de 300 toneladas.

A navegación hoxe

editar

O río é legalmente navegable unhas 117 millas (188 km) por debaixo de Burton upon Trent. Con todo, para fins prácticos, a navegación por enriba da terminal do sur do canal de Trent e Mersey (ata Shardlow) realízase polo canal, en vez de no propio río. O canal T&M conecta o tren a Potteries e segue a Runcorn e ao canal Bridgewater.

Río abaixo de Shardlow, o río non é navegable ata Cromwell Lock cerca de Newark, excepto en Nottingham (corte de Beeston e canal de Nottingham) e ao oeste de Nottingham, onde hai dous tramos do canal, os cortes de Sawley e Cranfleet. Despois da esclusa de Cromwell, o Trent ten mareas e polo tanto só pode ser percorrido por navegantes expertos e ben equipados. Son obrigatorias as luces de navegación e unha áncora e cable apropiados. Associated British Ports, a autoridade de navegación polo río dende Gainsborough a Trent Falls, insiste en que calquera persoa responsable dun barco debe ter experiencia nas augas con mareas.

A experiencia é especialmente necesaria en Trent Falls, un lugar solitario onde o Trent se xunta con Yorkshire, a partir do esteiro do Humber. Os horarios das correntes e mareas dos dous ríos e o esteiro son moi complexos aquí, e varía ao longo do ciclo lunar. Os barcos que descenden o Trent nunha marea minguante moitas veces teñen que ancorar nas mesmas praias (a miúdo na escuridade) en Trent Falls para esperar á próxima marea de entrada para levalos ata o río Ouse.

Contaminación

editar

O 7 de outubro de 2009 o goberno anunciou que o Trent sufrira un grave incidente de contaminación cando cianuro e amoníaco parcialmente tratados procedentes de sumidoiros atoparon o seu camiño cara ao río, matando miles de peixes.

Lugares ao longo do Trent

editar

Véxase tamén

editar

Ligazóns externas

editar