Handley Page Victor

O Handley Page Victor é un bombardeiro estratéxico a reacción británico desenvolvido e producido por Handley Page durante a guerra fría. Foi o terceiro e derradeiro bombardeiro V en ser operado pola Royal Air Force (RAF), sendo os outros dous o Avro Vulcan e o Vickers Valiant. Entrando en servizo en 1958, o Victor desenvolveuse inicialmente como parte da disuasión nuclear aerotransportada do Reino Unido, pero foi retirado da súa misión nuclear en 1968, despois do descubrimento de grietas de fatiga que foran exacerbadas pola adopción por parte da RAF dun perfil de voo a baixa cota para evitar a interceptación, e debido á introdución dos mísiles Polaris lanzados dende submarinos da Royal Navy en 1969.

Handley Page Victor
Tipo	bombardeiro estratéxico e repostaxe en voo
Fabricante	Handley Page Limited
Primeiro voo	24 de decembro de 1952
Introducido	abril de 1958
Retirado	15 de outubro de 1993
Principais usuarios	Royal Air Force
Produción	1952 - 1963
Unidades construídas	86

Coa misión de disuasión nuclear cedida á Royal Navy non se podía xustificar unha gran frota de bombardeiros V. Varios Victor modificáronse para tarefas de recoñecemento estratéxico, usando unha combinación de radar, cámaras, e outros sensores. Antes da introdución do Polaris, algúns xa foran convertidos en avións de repostaxe en voo para substituír o Valiant; seguiron máis conversións a avións de repostaxe e algúns deses Victor recargaron os bombardeiros Vulcan durante a Operación Black Buck na guerra das Malvinas.

Debido á súa sofistificación tecnolóxica e capacidades superiores, o Victor foi o derradeiros dos bombardeiros V en ser retirado do servizo o 15 de outubro de 1993, tras as retiradas anteriores do Valiant en 1965 e o Vulcan en 1984. No seu rol de avión de repostaxe en voo o Victor foi substituído polo Vickers VC10 e o Lockheed Tristar.

Desenvolvemento

Orixes

A orixe do Victor e dos outros bombardeiros V está fortemente ligada co primeiro programa de armas atómicas británico e as políticas de disuasión nuclear desenvolvidas tras a segunda guerra mundial. O programa da bomba atómica comezou formalmente co Requisito Operativo do Estado Maior do Aire OR.1001 publicado en agosto de 1946, que anticipou unha decisión do goberno en xaneiro de 1947 para autorizar a investigación e o desenvolvemento de armas atómicas, xa que a Lei de enerxía atómica estadounidense de 1946 (Lei McMahon) prohibira exportar coñecemento atómico, incluso aos países que colaboraran no Proxecto Manhattan. O requisito OR.1001 prevía unha arma que non superase os 7,37 m de lonxitude, 1,5 m de diámetro, e 4 500 kg de peso, e que fose axeitada para ser lanzada dende os 6 100 m ata os 15 000 m.

Ao mesmo tempo, o Ministerio do Aire redactou os requisitos para bombardeiros que substituísen aos bombardeiros pesados con motores de pistóns, como o Avro Lancaster e o novo Avro Lincoln, que equipaban o Mando de Bombardeiros da RAF. En xaneiro de 1947 o Ministerio de Abastecemento distribuíu a Especificación B.35/46 entre as compañías aeronáuticas para satisfacer o Requisito Operativo do Estado Maior do Aire OR.229 para "un bombardeiro baseado en terra de rango medio capaz de levar unha bomba de 4 500 kg a un obxectivo a 2 800 km dende unha base en calquera punto do mundo". Especificouse unha velocidade de cruceiro de 930 km/h a altitudes entre 11 000 m e 15 000 m. O peso máximo co avión totalmente cargado non debía exceder os 45 000 kg. A carga de armamento debía incluír unha "bomba de gravidade especial" de 4,500 kg (unha arma nuclear de caída libre), ou en rangos máis curtos 9 100 kg de bombas convencionais. Non levaría armas defensivas, confiando na súa velocidade e altitude para evitar cazas inimigos.

O semellante OR.230 pedía un "bombardeiro de longo alcance" cun radio de acción de 3 700 km a unha altitude de 15 000 m, unha velocidade de cruceiro de 925 km/h, e un peso máximo de 91 000 kg co avión totalmente cargado. Recibíronse respostas ao OR.230 de Short Brothers, Bristol, e Handley Page; porén, o Ministerio do Aire recoñeceu que desenvolver un avión que cumprise con eses rigorosos requisitos sería tecnicamente esixente e tan caro que o bombardeiro resultante só podería ser mercado nun pequeno número. Como resultado, decatándose de que a meirande parte dos obxectivos non precisaban un alcance tan longo, publicouse a menos esixente Especificación B.35/46 para un bombardeiro de medio alcance. Esta demandaba a mesma capacidade para transportar a mesma carga de bombas a un obxectivo a 2 800 km a unha altitude de 14 000-15 000 m e a unha velocidade de 925 km/h.

HP.80

O deseño proposto por Handley Page en resposta ao requirimento B.35/46 recibiu a designación interna de HP.80. Para acadar o rendemento requirido, o aerodinámico de Handley Page Dr. Gustav Lachmann e o seu adxunto Godfrey Lee desenvolveron unha á en frecha en forma de media lúa para o HP.80. O autor Bill Gunston describiu a á do Victor como "sen dúbida, a á subsónica alta máis eficiente en calquera mesa de deseño en 1947". A frecha e a corda da á decrecían en tres pasos dende a raíz ata a punta para asegurar un número de Mach constante en toda á e, en consecuencia, unha alta velocidade de cruceiro. As outras partes do avión que aceleran o fluxo, o morro e a cola, deseñáronse tamén para o mesmo número crítico polo que a forma do HP.80 tiña un número de mach crítico constante en todas as súas partes. Os primeiros traballos no proxecto incluían deseños sen cola, que usarían dispositivos verticais nas puntas das ás no seu lugar. Porén, a medida que a proposta maduraba, adoptouse un plano de cola completo de posición alta. O perfil e a forma da á de media lúa estiveron suxeitos a considerables axustes e alteracións durante as primeiras etapas do desenvolvemento, particularmente para contrarrestar o desfavorable comportamento de cabeceo en voo.

Os HP.80 e Avro Type 698 elixíronse como os mellores deseños propostos para B.35/46, e realizáronse pedidos por dous prototipos de cada modelo. Porén, recoñeceuse que había moitas incógnitas asociadas aos dous deseños, e realizouse tamén un pedido do deseño de Vickers que se convertería no Valiant. Aínda que non cumpría completamente os requisitos da especificación, o deseño do Valiant tiña poucos riscos de fallos e podía entrar en servizo antes. A á en media lúa do HP.80 probouse nun planador a un terzo de escala, o HP.87, e nun fortemente modificado Supermarine Attacker que recibiu a designación Handley Page HP.88. O HP.88 esnafrouse o 26 de agosto de 1951 tras completar tan só uns 30 voos e conseguíronse moi poucos datos útiles durante os seus dous meses de existencia. No momento no que o HP.88 estivo listo a á do HP.80 cambiara tanto que o primeiro xa non era representativo. O deseño do HP.80 avanzara o suficiente polo que a perda do HP.88 tivo pouco efecto no programa.

Construíronse dous prototipos do HP.80, WB771 e WB775. O WB771 foi desmontado na fábrica de Handley Page en Radlett e transportado por estrada ata RAF Boscombe Down para o seu primeiro voo; utilizáronse escavadoras para despexar a ruta e crear camiños ao redor dos obstáculos. Seccións do avión ocultáronse baixo marcos de madeira e lonas impresas con "GELEYPANDHY / SOUTHAMPTON" para que parecese o casco dun barco en tránsito. GELEYPANDHY era un anagrama de "Handley Pyge", estragado por un erro do redactor. O 24 de decembro de 1952, pilotando polo xefe de pilotos de proba de Handley Page Hedley Hazelden, o WB771 realizou o seu primeiro voo cunha duración de 17 minutos. Dez días despois o Ministerio do Aire anunciou que o nome oficial do avión sería Victor.

Os prototipos renderon ben, pero fallos de deseño levaron á perda do WB771 o 14 de xullo de 1954, cando o plano de cola separouse mentres facía unha pasada a baixa cota sobre a pista de Cranfield, causando que o avión se esnafrase e morrendo a súa tripulación. Unido á deriva con tres pernos, o plano de cola foi sometido a unha carga considerablemente maior á anticipada, causando gretas de fatiga ao redor dos buratos dos pernos. Isto fixo que os pernos afrouxáranse e fallasen abrindo gretas. As concentracións de tensións ao redor dos buratos reducíronse engadindo un cuarto perno. O potencial de aleteo debido ás deficiencias no deseño da unión entre a deriva e o plano de cola reduciuse tamén ao acurtar a deriva. Ademais, os prototipos tiñan moito peso na cola debido á falta de equipamento no morro; isto solucionouse agregando grandes lastres aos prototipos. Os Victor de produción tiñan un morro alongado para mover a porta de escape da tripulación máis lonxe das entradas do motor xa que a posición orixinal considerouse demasiado perigosa como saída de emerxencia en voo. O morro alongado tamén mellorou o rango do centro de gravidade.

Victor B.1

Victor B.1A

Os Victor B.1 de produción estaban impulsados polo turborreactor Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.7 de 49 kN, e inicialmente foron despregados coa arma nuclear Blue Danube, e redespregados coa arma máis potente Yellow Sun cando estivo dispoñible. Os Victor tamén levaron bombas nucleares de propiedade estadounidense Mark 5 (dispoñibles baixo o programa Project E) e arma nuclear táctica británica Red Beard. Un total de 24 avións foron actualizados ao estándar B.1A coa adición do radar de advertencia de cola Red Steer nun alongado cono de cola e un conxunto de receptores de alerta de radar e contramedidas electrónicas (ECM) de 1958 ata 1960.

O 1 de xuño de 1956 o Victor de produción XA917 voado polo piloto de probas Johnny Allam superou inadvertidamente a velocidade do son despois de que Allam deixase que o morro caese lixeiramente cos motores a alta potencia. Allam notou unha indicación na cabina de Mach 1,1 e observadores en terra dende Watford ata Banbury dixeron escoitar un estoupido sónico. O Victor mantivo a estabilidade durante o evento. O autor Andrew Brookes afirmou que Allam rompeu a barreira do son conscientemente para demostrar as capacidades de velocidade do Victor en comparación cos primeiros bombardeiros V. O Victor foi o avión máis grande en romper a barreira do son na época.

Victor B.2

Victor B.2

A RAF requiría que os seus bombardeiros fosen capaces de teitos operativos altos e consideráronse numerosas propostas para Victors mellorados. Inicialmente Handley Page propuxo usar motores Sapphire 9 de 62 kN para producir un bombardeiro "fase 2", que sería seguido por Victors da "fase 3" coa envergadura incrementada ata os 42 m e impulsados por turborreactores Bristol Siddeley Olympus ou turboventiladores Rolls-Royce Conway. O Sapphire 9 cancelouse e o fortemente modificado fase 3 atrasaría a súa introdución, polo que se propuxo e aceptou un Victor "fase 2A" provisional cos motores Conway pero con modificacións mínimas.

A proposta "fase 2A" converteuse no Victor B.2, con motores Conway RCo.11 proporcionando 76,7 kN, o que requiría entradas agrandadas para incrementar o fluxo de aire aos motores, incrementándose tamén a envergadura ata os 37 metros. O B.2 tamén engadía un par de entradas retraíbles tipo "orella de elefante" na parte superior da fuselaxe traseira por diante da deriva, para alimentar de aire a Turbina de Aire de Impacto (RAT) para proporcionar electricidade de ocorría un fallo de motor en voo.

O primeiro voo do prototipo do Victor B.2, co número de serie XH668, foi o 20 de febreiro de 1959, e xa levaba voados 100 horas o 20 de agosto de 1959, cando o avión desapareceu do radar, esnafrándose no mar na costa de Pembrokeshire durante unhas probas de motor a grande altitude levadas a cabo polo Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE). A meirande parte dos restos recuperáronse cara novembro de 1960, tras unha gran operación de busca e recuperación. A investigación do accidente concluíu que o tubo pitot de babor fallara, causando que o sistema de control de voo levase ao avión a un picado incontrolable. Cambios menores resolveron o problema, permitindo ao B.2 entrar en servizo en febreiro de 1962.

Máis desenvolvementos

Un total de 21 avións B.2 foron actualizados ao estándar B.2R con motores Conway RCo.17, de 92 kN de pulo, e espazo para transportar un mísil nuclear Blue Steel. O almacenamento dos reclamos antirradar tivo que cambiarse de debaixo do morro como resultado da instalación do Blue Steel. Casualmente, Peter White, un experto en aerodinámica asistiu ao un simposio en Bruxelas e descubriu os corpos de forma cónica de Whitcomb colocados na parte superior dunha á que agregarían volume e reducirían a resistencia de ondas. Porén, a resistencia de fricción engadida polo revestimento significou un lixeiro incremento na resistencia xeral. Polo tanto instaláronse grandes carenados aerodinámicos enriba de cada á para almacenar os reclamos. Os carenados comportábanse como "cenoiras de Küchemann". Estes eran corpos antichoque que reducían a resistencia de ondas a velocidades transónicas. Handley Page propuxo construír un máis refinado Victor "fase 6", con máis combustible e capaz de levar ata catro mísiles balísticos Skybolt (AGM-48) en patrullas aerotransportadas, pero esta proposta rexeitouse aínda que se acordou que algúns dos Victor B.2 pedidos fosen equipados para levar dous Skybolts. Este plan abandonouse cando os Estados Unidos cancelaron todo o programa Skybolt en 1963. Co cambio a misións de penetración a baixa cota, os Victor foron equipados con sondas para a repostaxe en voo sobre a cabina de mando e con grandes tanques de combustibles baixo as ás.

Nove B.2 convertéronse en avións de recoñecemento estratéxico para substituír os Valiant que foran retirados debido a fatiga nas ás, comezando as súas entregas en xullo de 1965. Eses avións recibiron distintas cámaras, un sistema de mapeo por radar montado na bodega de bombas e rastreadores na parte superior da á para detectar partículas liberadas de probas nucleares. Designado Victor SR.2, un único avión podía fotografar todo o Reino Unido nunha saída de dúas horas de duración. Podían instalarse diferentes configuracións de cámaras na bodega de bombas, incluídas ata catro cámaras de aerofotogrametría F49 e ata oito cámaras F96 para tomar fotografías diúrnas verticais ou oblicuas; a fotografía nocturna precisábase a instalación de cámaras F89.

Conversión de reabastecimiento aéreo

Victor K.2

Antes da desaparición dos Valiant de repostaxe en voo, realizouse a cabo unha instalación de proba de equipamento de reabastecemento, incluídos: tanques na bodega de bombas, tanques baixo as ás, sondas de repostaxe e e unidades descartables de engalaxe asistida de Havilland Spectre. O avión implicado nas probas, o B.1 "XA930", realizou probas con éxito en Boscombe Down con pesos máximos moi altos engalando en distancias relativamente curtas.

A retirada da frota de Valiant debido a fatiga do metal en decembro de 1964 significou que a RAF quedaba sen avións de repostaxe en voo de primeira liña, polo que o B.1/1A, considerado agora un excedente no rol de bombardeiro estratéxico, foi reequipado para esta tarefa. Para introducir algúns avións de repostaxe o máis rápido posible no servizo, seis B.1A foron convertidos ao estándar B(K).1A (despois redesignado B.1A (K2P)), recibindo un sistema de dous puntos cunha mangueira e un funil baixo cada á, mentres que a bodega de bombas seguía dispoñible para armamento. Handley Page traballou día e noite para converter eses seis avións, sendo o primeiro deles entregado o 28 de abril de 1965, e volvéndose o 55 Squadron operacional no rol de reabastecemento en agosto de 1965.

Aínda que eses seis avións proporcionaron unha capacidade limitada axeitada para recargar cazas, as mangueiras das ás do Mk 20A podían subministrar combustible só a un ritmo limitado, e non eran axeitadas para recargar bombardeiros. Polo tanto continuouse traballando para producir unha conversión definitiva de tres puntos do Victor Mk.1. 14 B.1A e 11 B.1 máis foron equipados con dous tanques de combustible permanentes na bodega de bombas, e unha mangueira central Mk 17 de gran capacidade cun fluxo tres veces maior que as das ás, sendo os avións redesignados K.1A e K.1 respectivamente.

Os B.2 restantes non eran tan axeitados para o perfil de misión de baixa cota adoptado pola RAF para levar a cabo misións de bombardeo estratéxico como o Vulcan coa súa resistente á en delta. Isto, combinado co cambio da disuasión nuclear da RAF á Royal Navy (co mísil Polaris) significou que os Victor non se considerasen axeitados para os requirimentos. Polo tanto, 24 B.2 modificáronse ao estándar K.2. De xeito semellante ás conversións K.1/1A, a á recortouse para reducir a tensión e cubríronse as fiestras do bombardeiro no morro do avión. En 1982 reincorporáronse as fiestras a algúns avións, e a antiga posición do bombardeiro usouse para montar cámaras F95 co obxectivo de realizar misións de recoñecemento durante a guerra das Malvinas. O K.2 podía levar 41 000 kg de combustible e operou nese rol ata súa retirada en outubro de 1993.

Bibliografía

• Barnes, C.H. Handley Page Aircraft since 1907. Londres: Putnam, 1976. ISBN 0-370-00030-7.

• Brookes, Andrew. Victor Units of the Cold War.^{[Ligazón morta]} Osprey Publishing, 2011. ISBN 1-84908-339-8.

• Butler, Phil e Tony Buttler. Aerofax: Handley-Page Victor. Midland Publishing, 2009. ISBN 1-85780-311-6.

• Darling, Kev. RAF Strike Command 1968 -2007: Aircraft, Men and Action. Casemate Publishers, 2012. ISBN 1-84884-898-6.

• Donald, David. "Warplane Classic: Handley Page Victor." International Airpower Review, Issue 25, 2008, pp. 124–153. Westport, CT: AIRtime Publishing. ISSN 1473-9917.

• Gunston, Bill. Bombers of the West. London: Ian Allan, 1973, pp. 78–102. ISBN 0-7110-0456-0.

• Lake, Jon. The Great Book of Bombers: The World's Most Important Bombers from World War I to the Present Day. Zenith Imprint, 2002. ISBN 0-7603-1347-4.

• Leich, Andy. "V Force Nuclear Arsenal: Weapons for the Valiant, Victor and Vulcan". Air Enthusiast, No. 107, setembro-outubro de 2003, pp. 52–59. ISSN 0143-5450.

• Mason, Francis K. The British Bomber since 1914. London: Putnam, 1994. ISBN 0-85177-861-5.

• Wynn, Humphrey. RAF Strategic Nuclear Deterrent Forces: Origins, Roles and Deployment 1946–1969. Londres: The Stationery Office, 1997. ISBN 0-11-772833-0.