Fairey Swordfish
O Fairey Swordfish foi un avión torpedeiro fabricado pola Fairey Aviation Company e usado pola Fleet Air Arm da Royal Navy durante a segunda guerra mundial. Cariñosamente coñecido como "Stringbag" polos seus tripulantes, xa estaba anticuado en 1939, aínda que conseguiu algúns éxitos espectaculares durante a guerra, entre os que destacan o afundimento dun e o dano de dous acoirazados da Regia Marina na batalla de Taranto, e a famosa paralización do Bismarck. Principalmente operou como avión de ataque a frotas, porén, durante os seus últimos anos tamén foi usado como avión anti-submarino e de adestramento. Deseñado nos anos 30, houbo varios intentos para substituñir ao Swordfish, pero finalmente mantívose en combate ata o día da vitoria aliada en Europa.
| Fairey Swordfish | |
|---|---|
 | |
| Tipo | torpedeiro |
| Fabricante | Fairey Aviation |
| Primeiro voo | 17 de abril de 1934 |
| Introducido | 1936 |
| Retirado | 21 de maio de 1945 |
| Unidades construídas | 2.391 |
Tamén foi usado pola Royal Air Force (RAF), ademais de por varias forzas do estranxeiro, como a Real Forza Aérea do Canadá (RCAF) e a Armada dos Países Baixos. O Swordfish afundiu máis tonelaxe de buques do Eixo que calquera outro avión aliado durante a guerra.
Desenvolvemento editar
Orixes editar
En 1933 Fairey, tras terse establecido como un recoñecido construtor de avións navais, comezou a desenvolver un novo avión de tres asentos destinado aos roles de recoñecemento e torpedeiro.[1] Recibindo a designación interna de T.S.R. I, por Torpedo-Spotter-Reconnaissance I, o deseño proposto adoptou unha configuración de biplano cun único motor radial Bristol Pegasus IIM de 645 cabalos. A compañía elixiu inicialmente realizar este desenvolvemento como unha iniciativa privada autofinanciada mentres buscaba posibles clientes.[1] O desenvolvemento do T.S.R. I realizouse en paralelo coas actividades de Fairey con respecto á especificación S.9/30 do Ministerio do Aire, para o cal a compañía estaba desenvolvento un avión distinto pero en moitos aspectos semellante, impulsado porén por un motor Rolls-Royce Kestrel ademais de empregar unha configuración distinta de temón e deriva.[2]
Contribucións significativas ao desenvolvemento do T.S.R.I chegaron a través dun traballo de deseño independente de Fairey nun avión para o Servizo Aéreo da Armada de Grecia, que solicitara un substituto para os seus avións Fairey IIIF Mk.IIIB, e para as especificacións M.1/30 e S.9/30, que foran publicadas polo Ministerio do Aire británico.[3] Fairey informou rapidamente ao Ministerio do Aire do seu traballo para os gregos, cuxo interese finalmente disminuíra, e propuxo a súa solución aos requisitos para un avión de recoñecemento e observación. En 1934 o Ministerio do Aire publicou a especificación máis avanzada S.15/33, que engadía formalmente o rol de torpedeiro.[3]
O 21 de marzo de 1933, o protoripo do T.S.R. I, o F1875, realizou o seu primeiro voo no aeródromo de Great West, en Heathrow, pilotado polo piloto de probas de Fairey Chris Staniland.[3] O F1875 realizou varios voos, incluídos varios cun motor radial Armstrong Siddeley Tiger antes de volver a instalarlle novamente o Pegasus, para explorar a envolvente de voo e para investigar as súas características de voo. O 11 de setembro de 1933 o F1875 perdeuse durante unha serie de probas de xiro nas cales o avión non puido recuperarse; o piloto sobreviviu ao accidente.[3] Antes disto, o prototipo mostrara un rendemento favorable, o que axudou á posterior decisión de proceder co máis avanzado prototipo T.S.R II, desenvolvido especificamente para cumprir a nova especificación S.15/33.[3]
O 17 de abril de 1934 o prototipo do T.S.R II, o K4190, realizou o seu primeiro voo, pilotado por Staniland.[3] En comparación co anterior prototipo, o K4190 estaba equipado cun modelo máis potente do motor Pegasus, cunha baía adicional na parte posterior da fuselaxe para contrarrestar as tendencias de xiro, e a á superior estaba lixeiramente máis inclinada cara a atrás para compensar o aumento da lonxitude da fuselaxe; xunto con outros axustes aerodinámicos na parte traseira do avión. Durante o posterior programa de probas de voo, o iK4190 foi transferido á fábrica de Fairey en Hamble-le-Rice, Hampshire, onde se lle instalaron dous frotadores; o 10 de novembro de 1934 realizouse o primeiro voo do K4190 coa súa nova configuración.[3] Tras as exitosas probas na auga, o K4190 realizou unha serie de probas de catapultaxe e recuperación a bordo do cruceiro de batalla HMS Repulse. O K4190 posteriormente recuperou as súas rodas antes dun extenso proceso de avaliación por parte do Aeroplane and Armament Experimental Establishment en RAF Martlesham Heath.[4]
En 1935, despois de rematar con éxito as probas en Martlesham, o Ministerio do Aire realizou un pedido inicial por tres avións de pre-produción; foi nese momento cando o T.S.R II recibiu o nome de Swordfish.[5] Os tres avións de pre-produción estaban impulsados polo motor Pegasus IIIM3, pero adoptaron unha hélice Fairey-Reed de tres pás en vez da de dúas pás usadas no prototipo. O 31 de decembro de 1935 o primeiro Swordfish de pre-produción, o K5660, realizou o seu voo de estrea.[5] O 19 de febreiro de 1936 o segundo avión, o K5661, foi o primeiro en ser entregado. O derradeiro dos tres avións de pre-produción, o K5662, completouse cunha configuración de hidroavión e realizou probas na auga no Marine Aircraft Experimental Establishment en Felixstowe, Suffolk.[5]
Fabricación e máis desenvolvementos editar
A principios de 1936 asinouse un contrato inicial por 68 avións, designados Swordfish I.[5] Fabricados na factoría de Fairey en Hayes, West London, o primeiro exemplar de produción completouse a principios de 1936 e o tipo entrou en servizo coa (FAA) en xulo dese ano.[5] A principios de 1940 Fairey estaba ocupada co Swordfish e outros tipos como o novo torpedeiro Fairey Albacore.[6] O Almirantado dirixiuse a Blackburn Aircraft coa proposta de transferir a actividade de fabricación do Swordfish á compañía, que inmediatamente comezou a construír unhas novas instalacións de fabricación e montaxe en Sherburn-in-Elmet, North Yorkshire.[7] Menos dun ano despois, o primeiro Swordfish fabricado por Blackburn realizou o seu voo de estrea. Durante o ano 1941 a fábrica de Sherburn encargouse principalmente da fuselaxe, xunto coa montaxe final e as probas dos avións rematados.[8]
Realizáronse esforzos por dispersar a produción e empregar factorías na sombra para minimizar os danos causados polos bombardeos da Luftwaffe.[8] As principais subensamblaxes do Swordfish foron producidas por catro subcontratistas baseados na veciña Leeds, esas partes transportábanse por terra ata Sherburn para a súa montaxe final. As primeiras entregas de Sherburn completáronse co estándar Swordfish I, e a partir de 1943 entraron en produción os mellorados Swordfish II e Swordfish III, substituíndo o modelo orixinal.[8] O Swordfish II levaba o radar ASV Mk. II e tiña superficies inferiores de metal nas ás de abaixo para poder levar foguetes de 3 polgadas. Modelos posteriores tamén adoptaron o máis potente motor Pegasus XXX. O Swordfish III estaba equipado co radar centimátrico ASV Mk.XI entre as patas do tren de aterraxe, perdendo a capacidade de levar torpedos, e mantivo o motor Pegasus XXX.[8]
O 18 de agosto de 1944 rematou a fabricación do Swordfish, entregándose o derradeiro avión, un Swordfish III, ese mesmo día.[9] Construíronse case 2 400, 692 deles por Fairey e 1 699 por Blackburn nas súas instalacións de Sherburn. A versión máis numerosa do Swordfish foi a Mark II, da cal se completaron 1 080 unidades.[10]
Notas editar
- ↑ 1,0 1,1 Stott 1971, p. 21
- ↑ Stott 1971, pp. 21-22
- ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 Stott 1971, p. 22
- ↑ Stott 1971, pp. 22-23
- ↑ 5,0 5,1 5,2 5,3 5,4 Stott 1971, p. 23
- ↑ Stott 1971, p. 24.
- ↑ Stott 1971, pp. 24-25
- ↑ 8,0 8,1 8,2 8,3 Stott 1971, p. 25
- ↑ Stott 1971, p. 26
- ↑ The encyclopedia of weapons of World War II. New York: MetroBooks. 2002. ISBN 978-1-58663-762-0. OCLC 51102862.
Bibliografía editar
- Stott, Ian G. The Fairey Swordfish Mks. I-IV (Aircraft in Profile 212). Windsor, Berkshire, UK: Profile Publications, 1971. OCLC 53091961