Voo 2 de Northwest Orient Airlines

O voo 2 de Northwest Orient Airlines foi un Boeing 377 Stratocruiser que amarou no estreito de Puget na costa da illa de Maury pouco despois de engalar do aeroporto de Seattle-Tacoma o 2 de abril de 1956. Todos os ocupantes do avión sobreviviron á amaraxe e escaparon do avión antes de que afundise, pero catro pasaxeiros e un asistente de voo morreron posteriormente.

Voo 2 de Northwest Orient Airlines
Boeing 377 semellante ao do accidente
Resumo
Data	2 de abril de 1956
Causa	erro da tripulación
Lugar	estreito de Puget
Coordenadas
Finados	5
Feridos	2
Aeronave
Tipo de aeronave	Boeing 377 Stratocruiser
Operador	Northwest Orient Airlines
Rexistro	N74608
Pasaxeiros	32
Tripulación	6
Superviventes	33

Accidente

O voo 2 engalou de Seattle despois das 8:00 am. O seu itinerario levaríao a Portland, Chicago e Nova York. A engalaxe foi normal ata que o primeiro oficial recolleu os flaps; de súpeto o avión comezou a zarandearse violentamente e a xirar cara á esquerda. O capitán creu que se desenvolvera unha condición asimétrica dos flaps das ás e fixo varios intentos de controlar o aparello, pero sen éxito. Crendo que o avión non estaba en condicións de voar considerou regresar e desviarse á base áerea de McChord, pero o movemento empeorou e o Stratocruiser comezou a perder altura. A tripulación decidiu que o mellor era amarar nas relativamente pouco profundas e tranquilas augas do estreito de Puget. A transmisión de mayday do primeiro oficial informando da intención de amarar foi escoitada polo capitán dun barco da Garda Costeira e polo piloto dun Grumman Albatross anfibio da Forza Aérea, e os dous preparáronse para asistir o avión.

O capitán baixou o avión con suavidade. Aínda que tocou a auga rapidamente a cabina de pasaxeiros permaneceu dunha soa peza e todas as persoas a bordo puideron saír con seguridade do avión, a meirande parte deles usando os coxíns dos asentos como flotadores improvisados. O Grumman da Forza Aérea amarou preto do lugar dez minutos despois e lanzou varias balsas salvavidas inchables, pero non todos os pasaxeiros e tripulantes foron capaces de alcanzalas; moitos quedaron nas frías augas agarrados aos seus coxíns ata que foron rescatados menos de 30 minutos despois polo barco da Garda Costeira. Catro pasaxeiros non se recuperaron e morreron por hipotermia. O Stratocruiser afundíuse 15 minutos despois da amaraxe a unha profundidade duns 130 metros.

Investigación

Os investigadores da Xunta de Aeronáutica Civil (CAB) determinaron que a causa subxacente do accidente foi un único erro do enxeñeiro de voo. Os motores do Stratocruiser refrixerábanse abrindo uns paneis chamados "solapas de capucha" ou "solapas de refrixeración do motor" que rodean a parte traseira do motor e permiten que a calor se disipe cando están abertos. As solapas abertas tamén podían interferir no fluxo de aire sobre as ás e polo tanto era necesario pechalas durante as fases críticas do voo, como a engalaxe. Cando o capitán durante a lista de comprobación previa á engalaxe dixo, "solapas de capucha axustadas para a engalaxe", o enxeñeiro respondeu "axustadas para a engalaxe", pero realmente non as pechara. Cando o avión engalou e os flaps das ás foron recolllidos, a perda de sustentación causada polas solapas de capucha abertas dos motores causaron que as ás do avión entrasen parcialmente en perda. As probas realizadas polos investigadores da CAB amosaron que un Stratocruiser que engalase coas solapas de capucha abertas respostaría de xeito semellante a un Stratocruiser cun motor apagado e podería xirarse e voar durante un tempo antes de facerse demasiado inestable como para seguir no aire. Porén, o capitán estaba convencido de que o problema fora causado por flaps das ás asimétricos, unha situación que faría que ata o máis mínimo xiro fose perigoso, polo que decidiu amarar en base a esa análise.

A CAB atopou que o capitán identificara incorrectamente a causa dos problemas de estabilidade e control do avión, pero que sería moi difícil, senón imposible, para el identificar correctamente o problema coa información que tiña, a natureza da emerxencia coa que se enfrontou, e o tempo que tivo para tomar a decisión de amarar ou intentar aterrar na base de McChord ou volver a Sea-Tac.

O voo do accidente é citado nalgunhas referencias (e no informe da CAB) como voo 2 de Northwest Airlines; realmente voaba baixo o nome Northwest Orient Airlines. Northwest publicitábase como Northwest Orient Airlines dende finais dos anos 40 ata a súa fusión con Republic Airlines en 1986; o nome corporativo rexistrado seguía sendo "Northwest Airlines", así que a designación do informe da CAB é correcta.