Voo 236 de Air Transat

O voo 236 de Air Transat era un voo transatlántico entre Toronto e Lisboa que perdeu toda a enerxía dos seus motores mentres voaba sobre o océano Atlántico o día 24 de agosto de 2001. O Airbus A330 quedou sen combustible debido a unha fuga causada por un mal mantemento do aparello. O capitán Robert Piché, un experimentado piloto de planadores de 48 anos, e o primeiro oficial Dirk de Jager, 28, voaron o avión realizando unha exitosa aterraxe de emerxencia nos Azores, salvando os 293 pasaxeiros e 13 tripulantes a bordo do avión. A meirande parte dos pasaxeiros eran canadenses que visitaban Europa e expatriados portugueses volvendo para visitar as súas familias en Portugal.

Voo 236 de Air Transat
O Airbus A330-243 do accidente
Resumo
Data	24 de agosto de 2001
Causa	esgotamento do combustible
Lugar	Base Aérea das Lajes
Coordenadas
Orixe	Aeroporto de Toronto-Pearson
Destino	aeroporto de Lisboa
Aeronave
Tipo de aeronave	Airbus A330-243
Operador	Air Transat
Rexistro	C-GITS
Pasaxeiros	293
Tripulación	13
Superviventes	306 (todos)

Incidente

O voo TS 236 engalou de Toronto ás 00:52 (UTC) do venres 24 de agosto de 2001 (8:52 pm ET hora local do 23 de agosto), en dirección a Lisboa. Había 293 pasaxeiros e 13 tripulantes a bordo. O aparello era un Airbus A330-243 con rexistro C-GITS que voara por vez primeira o 17 de marzo de 1999, configurado con 362 asentos e posto en servizo por Air Transat o 28 de abril de 1999. Estaba equipado con dous motores Rolls Royce Trent 772B-60 capaces de entregar 316 kN de potencia cada un. Cando deixou a porta de embarque en Toronto o avión tiña 46,9 toneladas de combustible, 4,5 máis das requiridas polas regulacións.

Sen que os pilotos o soubesen, ás 04:38 o combustible comezou a filtrarse dende o motor dereito. Ás 05:03 UTC, tras máis de catro horas de voo, os pilotos decatáronse de que a temperatura do aceite era baixa e a presión era alta no motor 2. Aínda que esas lecturas eran un resultado indirecto da perda de combustible, non había razóns obvias para que os pilotos considerasen que esa era a causa. En consecuencia o capitán Robert Piché, whoque tiña 16 800 horas de voo, e o primeiro oficial Dirk DeJager, con 4 800 horas, sospeitaron que eran alarmas falsas e compartiron esa opinión co centro de control de mantemento que lles recomendou monitorizar a situación.

Ás 05:36 UTC os pilotos recibiron un aviso de desequilibrio de combustible. Iniciaron entón o procedemento stándar para solucionar o desequilibrio transferindo combustible do tanque da á esquerda cara ao da á dereita. Sen que os pilotos o soubesen, o avión desenvolvera unha fuga de combustible na liña cara ao motor 2 (o da dereita). O combustible transferido pedeuse a través desa fuga. A liña de combustible rota, que estaba perdendo máis de 3 litros por segundo, causou un maior fluxo de combustible do normal a través do intercambiador de calor, o que á súa vez levou a unha caída da temperatura e á súbida de presión do aceite no motor 2.

Ás 05:45 UTC os pilotos decidiron desviarse á Base Aérea das Lajes, nos Azores. Tres minutos despois declararon unha emerxencia de combustible ao control de tráfico aéreo de Santa María Oceanic.

Ás 06:13 UTC, mentres o avión aínda se atopaba a 280 km de Lajes e a 39 000 pés (12 000 m), o motor número 2 apagouse debido á falta de combustible. O capitán Piché iniciou entón un descenso aos 33 000 pés (10 000 m), que era a altura axeitada para voar cun só motor para o peso do avión nese momento. Dez minutos despois a tripulación enviou un mayday ao control de tráfico aéreo de Santa María Oceanic.

Tres minutos máis tarde, ás 06:26 UTC e a uns 120 km da base de Lajes, o motor número 1 tamén se apagou facendo que o avión tivese que planear o resto da distancia. Sen potencia dos motores o aparello perdeu a súa principal forte de potencia eléctrica. A turbina de aire de impacto de emerxencia despregouse automaticamente para proporcionar potencia esencial para sensores e instrumentos críticos para voar o avión. Porén, o aparello perdeu a súa potencia hidráulica principal, que opera os flaps, freos alternativos, e spoilers. Os slats aínda tiñan potencia, porén, cando se seleccionou a posición 1 dos flaps.

Os controladores de tráfico aéreo militares guiaron ao avión cara ao aeroporto co seu sistema de radar. A taxa de descenso do aparello era duns 2 000 pés (600 metros) por minuto. Calcularon que tuñan entre 15 e 20 minutos antes de verse forzados a amarar no océano. Minutos máis tarde viron a base aérea e o capitán Piché tivo que realizar un xiro de 360 graos e despois unha serie de "eses" para baixar a altura.

Ás 06:45 UTC o avión tocou terra con moita forza, a uns 310 m despois do limiar da pista 33, e a unha velocidade duns 370 km/h, botando unha vez e tocando terra novamente a uns 850 m do limiar. Aplicáronse os freos de emerxencia ao máximo e o avión parou a 700 metros do final da pista (que medía 3 000 metros). Como os sistemas antideslizantes e de modulación dos freos non funcionaban, as oito rodas principais bloqueáronse; os pneumáticos desgastáronse e desinfláronse completamente en 140 metros. Catorce pasaxeiros e dous tripulantes tiveron feridas leves, mentres que dous pasaxeiros recibiron feridas graves durante a evacuación do avión. O aparello tivo danos estruturais no tren de aterraxe principal e na parte baixa da fuselaxe.