Hughes H-1 Racer
O Hughes H-1 Racer é un avión de carreiras construído por Hughes Aircraft en 1935. Utilizando distintas ás, estableceu tanto un récord mundial de velocidade aérea como un récord de velocidade transcontinental nos Estados Unidos. O H-1 Racer foi o derradeiro avión construído por un particular en establecer o récord mundial de velocidade; a maioría dos avións que ostentaron o récord desde entón foron deseños militares.
| Hughes H-1 Racer | |
|---|---|
 | |
| Tipo | avión de carreiras |
| Fabricante | Hughes Aircraft |
| Deseñado por | Richard Palmer[1][2] |
| Primeiro voo | 17 de agosto de 1935 |
| Principais usuarios | Howard Hughes |
| Produción | 1935 |
| Unidades construídas | 1 |
Desenvolvemento
editarDurante o seu traballo na súa película de 1930 Hell's Angels, Howard Hughes contratou a Glenn Odekirk para que mantivese a frota de máis de 100 avións usados na produción. Os dous homes compartían un interese común na aviación e idearon un plan para construír un avión para bater récords. O aparello recibiu varios nomes, pero é coñecido normalmente como H-1. Foi o primeiro tipo de avión producido pola compañía Hughes Aircraft.
Os estudos de deseño comezaron en 1934 cun modelo a escala exacto (de máis de dous pés de lonxitude) que foi probado no túnel de vento do Instituto Tecnolóxico de California, revelando unha velocidade potencial de 587 km/h.[3]
Deseño
editarA aerodinámica foi un criterio de deseño primordial, dando como resultado o que se describiu retroactivamente como "un dos deseños de avións máis limpos e elegantes xamais construídos".[4] Durante o proceso de construción desenvolvéronse moitas tecnoloxías innovadoras, incluíndo remaches enrasados mecanizados individualmente que deixaban a pel de aluminio do avión extremadamente suave. O H-1 tiña un tren de aterraxe principal retráctil (naquel momento unha característica novidosa), e unha roda de cola totalmente retractable hidraulicamente para reducir a resistencia dunha roda convencional e maximizar a velocidade.[4] Estaba impulsado por un motor radial de 14 cilindros en dúas liñas Pratt & Whitney R-1535 de 25,15 litros, orixinalmente clasificado para 700 cabalos pero afinado para producir máis de 1 000 cabalos de potencia.[4]
Co fin de disputar tanto os récords de velocidade máxima como de carreiras de longa distancia, as ás orixinais de alta velocidade de curta envergadura foron substituídas por un conxunto de ás máis longas para voos de longa distancia.
Historial operativo
editarAntes de que o H-1 voase o récord absoluto de velocidade era de 709,2 km/h, establecido por un hidroavión Macchi M.C.72 en outubro de 1934. O récord para un avión terrestre era de 505,85 km/h, promediado por Raymond Delmotte nun Caudron C.460.
Hughes pilotou o voo de estrea do H-1 o 17 de agosto de 1935, no aeroporto Grand Central en Glendale, California. Un mes despois, o 12 de setembro no Martin Field preto de Santa Ana, California, Hughes bateu o récord de velocidade de avións terrestres marcando 352,39 mph (567,12 km/h) de media en catro pasadas cronometradas. O avión estaba cargado cunha mínima cantidade de combustible para manter o peso baixo, e Hughes supostamente non ía facer a 3ª e 4ª pasada. Esgotado o combustible, aterrou nun campo de remolachs ao sur de Santa Ana sen danos graves nin para el nin para a aeronave.[5] Cando os seus compañeiros chegaron ao lugar do accidente Hughes dixo: "Podemós arranxalo; irá máis rápido".
Hughes realizou posteriormente cambios menores no H-1 Racer para facelo máis axeitado para o intento de récord de velocidade transcontinental. O cambio máis significativo foi a instalación de novas ás con maior envergadura, dándolle unha menor carga alar. O 19 de xaneiro de 1937, un ano e medio despois de establecer o récord de velocidade de avións terrestres co H-1, Hughes bateu o seu propio récord de velocidade transcontinental voando sen paradas dende Os Ánxeles ata Nova York en 7 horas, 28 minutos e 25 segundos, esmagando o tempo anterior de 9 horas, 27 minutos en dúas horas. A súa velocidade media durante o voo foi de 518 km/h.[6]
Tendo en conta que os avións en servizo contemporáneos aínda eran biplanos, Hughes esperaba plenamente que o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) adoptase o novo deseño da súa aeronave e convertese o H-1 na base dunha nova xeración de avións de combate dos Estados Unidos. Os seus esforzos por persuadir ao Corpo Aéreo non tiveron éxito. Nun testemuño de posguerra ante o Senado, Hughes indicou que a resistencia ao deseño innovador foi a base para o rexeitamento da USAAC ao H-1: "Intentei venderlle ese avión ao Exército, pero rexeitárono porque nese momento o Exército non pensaba que un monoplano en voladizo fose adecuado para un avión de persecución..."[7]
O escritor de aviación William Wraga afirma que o H-1 Racer inspirou posteriores cazas con motor radial como o Republic P-47 Thunderbolt, o Mitsubishi A6M Zero e o Focke-Wulf Fw 190, sen ofrecer ningún argumento máis que "Hughes mostroulles como debería facerse".[8] Tras a guerra, Hughes afirmou que "era bastante evidente para todos que o caza Zero xaponés fora copiado do Hughes H-1 Racer". Afirmou que a forma das ás, o deseño da cola e a semellanza xeral do Zero derivaban do seu avión.[9] Jiro Horikoshi, deseñador do Mitsubishi Zero negou rotundamente a acusación de que o Hughes H-1 influíse no deseño do avión de combate xaponés.[10]
Notas
editar- ↑ Cowin 1999, p. 60
- ↑ ietrich, Noah; Thomas, Bob (1972). Howard, The Amazing Mr. Hughes. Greenwich: Fawcett Publications, Inc. p. 131.
- ↑ Marrett 2004, p. 19
- ↑ 4,0 4,1 4,2 Marrett 2004, p. 20
- ↑ Dietrich, Noah; Thomas, Bob (1972). Howard, The Amazing Mr. Hughes. Greenwich: Fawcett Publications, Inc. p. 131
- ↑ "Howard R. Hughes, Jr.--The Record Setter". www.centennialofflight.net. Consultado o 2024-03-25.
- ↑ Dwiggens 1976, p. 78
- ↑ "Curtiss-Wright Corporation - Curtis Wright and the Flying Tigers". web.archive.org. 2006-05-16. Arquivado dende o orixinal o 16 de maio de 2006. Consultado o 2024-03-25.
- ↑ "Howard Hughes Aviator". Welcome Home Howard!, University of Nevada-Las Vegas, 2008.
- ↑ Drake 1976, pp. 12-13