Ferrocarril: Diferenzas entre revisións
Contido eliminado Contido engadido
de un > dun |
Etiqueta: edición de código 2017 |
||
Liña 31:
En Galicia, como no resto de España, as dificultades foron basicamente financeiras. A pequena burguesía liberal galega considerou o tren como o medio que puña fin ó atraso económico e social de Galicia e emprendeu numerosas campañas para que houbese comunicacións ferroviarias dentro de Galicia e conexións co resto de España. A primeira solicitude presentada foi en [[1845]], para unha liña entre [[León]] e Vigo. O Goberno autorizou a concesión o 12 de xullo dese ano, pero non chegou a materializarse. En [[1857]] comezou o estudo para a construción de dúas liñas dende Palencia, con destino ás cidades de Vigo e A Coruña, que terían consideración de ramais da liña principal de Madrid a Irún. Un ano despois conseguiron a concesión do Goberno e comezaron as obras entre Palencia e Ponferrada. O primeiro ferrocarril que se comezou a construír en solo galego foi o Compostelán, entre Santiago e O Carril, que foi o primeiro en operar, a partir de [[1873]]. Dous anos despois fíxoo a liña A Coruña-Lugo, propiedade da Compañía do Noroeste de España, pero non conseguiu enlazar o trazado galego co da Compañía do Norte e quebrou en [[1878]]. A compañía do Norte fíxose cargo ate [[1880]], data na que quedou constituída a Compañía de Asturias León e Galicia, con capital basicamente de Norte. Finalmente, en 1885, a Compañía do Norte absorbeu a AGL.
Paralelamente, a
[[Ficheiro:319 408 Barracas.jpg|miniatura|Tren en Barracas -sur de [[Teruel]], Aragón-.]]
Galicia entra no [[século XX]] con tres liñas ferroviarias baixo a tutela de tres compañías diferentes: o [[Ferrocarril Compostelano]], de Santiago a Redondela; MZOV, de Vigo a Ourense, de Ourense a Monforte e de [[Guillarei, Tui|Guillarei]] á fronteira portuguesa pola ponte internacional de Tui, e por último, a Compañía do Norte, que xestiona de A Coruña a Monforte e de Monforte a Palencia, coa conexión coa liña principal a Madrid. Para unha xeografía de preto de trinta mil quilómetros cadrados, tratábase dunha rede moi cativa e non tardaron en producirse campañas e iniciativas para facer unha trama ferroviaria máis tupida que enlazara cidades e portos entre os que había intereses económicos e sociais. Considerando os proxectos ferroviarios defendidos e nunca desenvolvidos, os ferrocarrís galegos serían de preto de 2.200 quilómetros fronte aos 1.300 que chegaron a facerse, dos que agora hai en servizo algo máis de 1.100 quilómetros.
Na década de [[1920]] ademais das liñas de ancho ibérico xa referidas prodúcese a incorporación dos ferrocarrís secundarios de Vigo ao Porriño, primeira fase do truncado ferrocarril a Mondariz e o de Vigo a Baiona e Gondomar. Súmanse ao xa existente de vía métrica entre Vilaoudriz e Ribadeo para o transporte de mineral de [[ferro]]. Os dous primeiros, eléctricos e o mineiro con tracción a vapor. Un tranvía, pero a vapor, funcionaba entre Pontevedra e Marín, cidades que perderían esa conexión ferroviaria en [[1924]] e non a recuperarían ate xullo de [[2002]]. As liñas secundarias foron a gran materia pendente que, en [[1920]] queren resolver un grupo de empresarios coa creación da [[Compañía Xeral dos Ferrocarrís de Galicia]], unha iniciativa que non chegará a pasar da súa declaración de intencións e da publicación dunha memoria a cargo de [[Domingo Villar Grangel]]. En [[1928]], desaparecerá tamén MZOV, incapaz de rematar as liñas de Santiago á Coruña, de Santiago a Ourense e de Ourense a Zamora. No seu lugar quedará a Compañía dos Ferrocarrís do Oeste, froito da incautación que fai o estado das liñas que estaban en situación crítica como as antes citadas de Galicia, a conexión entre Madrid e a fronteira portuguesa por Cáceres e, a partir de [[1936]] os ferrocarrís andaluces.
| |||