Airbus A310: Diferenzas entre revisións
Contido eliminado Contido engadido
Sen resumo de edición |
amplío de en.wiki |
||
Liña 22:
O A310 (xunto co A300) parou de fabricarse oficialmente en xullo de [[2007]], aínda que a súa derradeira entrega foi en xuño de [[1998]]. No mes de agosto de [[2010]] 255 A310 foran entregados, 208 dos cales aínda estaban sendo operados.
== Desenvolvemento ==
=== Antecedentes ===
O [[26 de setembro]] de [[1967]] os gobernos británico, francés e alemán asinaron un memorando de entendemento para comezar o desenvolvemento conxunto do [[Airbus A300]] de 300 asentos.<ref>Simons 2014, p. 38</ref><ref>Endres 2004, p. 43</ref><ref>Pitt e Norsworthy 2012, p. 57</ref> Este esforzo colaborativo deu como resultado a produción do primeiro avión de pasaxeiros do consorcio. O A300 era unha aeronave de fuselaxe ancha de alcance medio-longo; ten a distinción de ser o primeiro bimotor de fuselaxe ancha do mundo.<ref>{{Cita novas|data=2001-01-02|xornal=Flightglobal.com|título=Airbus at thirty - Family planning|url=https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-at-thirty-family-planning-124235/|lingua=en-GB|data-acceso=2018-11-30}}</ref><ref>Senguttuvan 2006, p. 34</ref><ref>{{Cita web|url=https://web.archive.org/web/20150925104335/http://www.airbus.com/company/history/the-narrative/technology-leaders-1977-1979/|data=2015-09-25|título=Technology leaders (1977-1979) {{!}} Airbus, a leading aircraft manufacturer|data-acceso=2018-11-30}}</ref><ref>Pitt e Norsworthy 2012, pp. 57, 60</ref> O deseño era relativamente revolucionario para a súa época e contaba con varias innovacións, facendo o primeiro uso de materiais compostos nun avión comercial; durante [[1977]], o A300 converteuse no primeiro avión compatible coas normas [[ETOPS]], grazas ao seu alto rendemento e stándares de seguridade.<ref>Simons 2014, p. 40</ref> O A300 podería ser producido en varios modelos e venderse relativamente ben a aeroliñas de todo o mundo, finalmente chegando ás 816 unidades entregadas.<ref>{{Cita web|url=https://web.archive.org/web/20081221090847/http://www.airbus.com/store/mm_repository/pdf/att00011494/media_object_file_Historical_OD_74_07.xls|páxina-web=Airbus|título=Airbus – Historical Orders and Deliveries|data-acceso=2018-11-30}}</ref>
Durante o desenvolvemento do anterior A300, o consorcio estudou varios tamaños e capacidades diferentes de avións; a proposta resultante Airbus A300B era unha das opcións máis pequenas. Cando apareceron os prototipos do A300B1 varias aeroliñas solicitaron un avión con máis capacidade, o que resultou na produción inicial da versión A300B2. Cando o A300 entrou en servizo fíxose máis evidente que tamén había un mercado o suficientemente grande para un avión máis pequeno; algúns operadores non tiñan o suficiente tráfico para xustificar o relativamente grande A300, mentres que outros querían máis frecuencias ou menores custos por avión/milla a costa de maiores custos por asento/milla (especificamente [[Swissair]] e [[Lufthansa]]). Ao mesmo tempo había unha gran presión en Airbus para validarse máis aló do deseño e fabricación dun único avión. En resposta a eses desexos Airbus explorou as opcións de producir un derivado máis pequeno do A300B2.<ref>Gunston 2009, p. 85</ref>
[[Ficheiro:CS-TGU A310 SATA VGO.jpg|miniatura|260x260px|A310 de [[SATA Internacional]] no [[aeroporto de Vigo]]]]
Co obxectivo de minimizar os custos asociados á investigación e o desenvolvemento para o proxecto, Airbus elixiu examinar varios dos primeiros estudos de deseño realizados durante o programa A300. A compañía finalmente elixiu priorizar o seu enfoque nunha opción, que pasou a coñecerse como o ''A300B10MC'' (por Minimum ''C''hange). Segundo o previsto, a capacidade do avión baixou ata un máximo de 220 pasaxeiros, o que na época se vía como unha capacidade desexada entre moitas compañías aéreas. Porém, tal deseño resultaría que unha fuselaxe relativamente pequena estivese unida a unha á relativamente grande e a un tren de aterraxe sobredimensionado; esa configuración faría, entre outras cousas, que o avión consumise unha cantidade innecesaria de combustible xa que tería máis peso do necesario.<ref>Gunston 2009, p. 86</ref>
Outro problema para o programa presentouse na forma de inflación, cuxa taxa no [[Reino Unido]], un dos primeiros membros do consorcio Airbus, era dun 35% durante 1979-80. Este factor foi o responsable de aumentar significativamente os custos de desenvolvemento do programa, aumentando así o custo por unidade do avión.<ref>Gunston 2009, p. 86</ref> Durante o desenvolvemento do A300, o fabricante británico [[Hawker Siddeley Aviation]] (HSA) fora nomeado subcontratista para realizar a fabricación das ás do avión; pouco despois, o goberno británico elixiu retirarse da empresa recén creada durante [[1969]]. En [[1977]], HSA finalmente fusionouse con outras tres compañía británicas, formando [[British Aerospace]] (BAe). Nese momento o goberno británico indicou publicamente as súas intencións de volver a unirse ao programa Airbus. En maio de [[1976]] o goberno francés iniciou unha serie de conversas sobre a cooperación, durante as cales os seus representantes dixeron que a realización dun pedido por parte de [[British Airways]] (BA) era unha condición para a readmisión do Reino Unido en Airbus Industrie como socio completo.<ref name=":0">Gunston 2009, p. 87</ref>
Porén, tanto BA como [[Rolls-Royce]] non renunciaran á súa vontade de colaborar cos estadounidense en futuros proxectos e avións e, no caso de BA, de procurar avións estadounidenses. A finais dos anos 70, BA buscou mercar dous tipos distintos de aeronaves que [[Boeing]] estaba desenvolvendo, inicialmente coñecidos como ''7N7'' e ''7X7'', e que finalmente se converterían nos [[Boeing 757|757]] e [[Boeing 767|767]], o último deles destinado a ser rival do A310, ademais do existente [[Boeing 747]]. De forma independente ao goberno británico, BAe comezou as súas propias conversas cos fabricantes estadounidenses Boeing e [[McDonnell Douglas]] co fin de avaliar se a compañía podería participar nalgún dos seus futuros programas, aínda que o seu presidente, Lord Beswick, declarou publicamente que o obxectivo xeral da empresa era continuar colaborando con [[Europa]].<ref name=":0" /> No [[Farnborough Air Show]] de [[1978]], Eric Varley, o Secretario de Estado de Industria británico, anunciou que BAe volvería a unirse a Airbus Industrie e participaría como socio completo a partir do [[1 de xaneiro]] de [[1979]]. Baixo o acordo negociado, a BAe asignaríaselle un 20% de participación en Airbus Industrie e realizaría "unha parte integral no desenvolvemento e fabricación do A310".<ref>Gunston 2009, p. 89</ref>
== Especificacións ==
Liña 36 ⟶ 49:
* '''Alcance máximo''': 3 950 millas
== Notas ==
{{Airbus}}▼
{{Listaref}}
== Bibliografía ==
▲<br />{{Airbus}}
{{commonscat|Airbus A310}}
| |||