Airbus A330: Diferenzas entre revisións
Contido eliminado Contido engadido
Liña 30:
Ao mesmo tempo, unha versión de 200 asentos e catro motores, o B11 (que finalmente sería o [[Airbus A340|A340]]) tamén estaba sendo desenvolvida.<ref name=":3">Eden 2008, p. 30</ref> O B11 planeouse orixinalmente para tomar o lugar dos avións de fuselaxe estreita [[Boeing 707]] e [[Douglas DC-8]] aínda en uso, pero posteriormente evolucionou cara o obxectivo de substituír aos trirreactores de longo alcance e fuselaxe ancha.<ref name=":2" /> Para diferencialos da serie SA, o B9 e o B11 foron redesignados TA9 e TA11, significando TA "twin aisle" (corredor dobre).<ref name=":3" /> Os custos de desenvolvemento reducíronse ao usar os dous aparellos a mesma fuselaxe e a mesma á, aforrándose uns 500 millóns de dólares. Outro factor forons as distiantas preferencias tanto dentro de Airbus como entre os posibles clientes; os bimotores eran preferidos en [[Norteamérica]], os catrimotores en [[Asia]], e en [[Europa]] os clientes estaban divididos.<ref name=":1" /> Airbus finalmente atopou que os clientes máis potenciais preferían catro motores debido a que non tiñan as restricións de alcance dos bimotores e pola a súa habilidade de ser transportados cun motor inactivo.<ref name=":4">Kingsley-Jones 1997, p. 29</ref> Como resultado priorizouse o desenvolvemento do catrimotor TA11 sobre o TA9.<ref name=":4" />
[[Ficheiro:CS-TOS A330 TAP LIS.jpg|miniatura|250x250px|A330 de [[TAP Air Portugal]] aterrando no [[aeroporto de Lisboa]]]]▼
=== Traballos de deseño ===
▲[[Ficheiro:CS-TOS A330 TAP LIS.jpg|miniatura|
As primeiras especificacións para os TA9 e TA11, avións que podían acomodar a 410 pasaxeiros nunha única clase, apareceron en [[1982]].<ref>Norris & Wagner 2001, p. 24</ref> Estas amosaban unha gran zona de carga baixo o chan que podían levar cinco palés ou 16 contedores LD3 adiante, e catro palés ou 14 LD3 na parte traseira, doblando a capacidade do Lockheed L-1011 TriStar ou do DC-10, e sendo 8,46 metros máis longo que o Airbus A300.<ref>Norris & Wagner 2001, pp. 24-25</ref> En xuño de [[1985]] os TA9 e TA11 recibiron máis melloras, como a adopción da cabina de mando do A320, un sistema de control dixital fly-by-wire, e un joystick lateral de control.<ref name=":5">Norris & Wagner 2001, p. 27</ref> Airbus desenvolveu unha cabina de mando común para os seus modelos para permitir unha rápida transición dos pilotos. As tripulacións de voo poderían pasar dun tipo ao outro despois de só unha semana de adestramento, o que redice custos para o operador.<ref name=":6">Lawrence & Thornton 2005, p. 73</ref> Os dous TA usarían o estabilizador vertical, o timón e as seccións circulares da fuselaxe do A300-600, ampliadas con dúas seccións máis.<ref name=":6" />
Liña 45 ⟶ 44:
De forma semellante, Pratt & Whitney asinou un contrato para desenvolver o [[Pratt & Whitney PW4000|PW4168]] exclusivo para o A330. A compañía incrementou o tamaño do ventilador de 2,39 m ata 2,54 m,<ref>Norris & Wagner 2001, pp. 45-46</ref> permitindo ao motor entregar 311 kN de empuxe. Ao igual que o CF6-80E1, usáronse 34 palas en vez das 38 dos motores PW4000 máis pequenos.<ref>{{Cita web|url=http://www.pw.utc.com/PW4000100_Engine|páxina-web=Pratt & Whitney|título=PW4000-100 Engine - Pratt & Whitney|data-acceso=2018-11-27|lingua=en}}</ref>
[[Ficheiro:A330 Air Europa EC-KOM.jpg|miniatura|250x250px|A330 de [[Air Europa]] aterrando no [[aeroporto de Santiago de Compostela]]]]▼
=== Produción e probas ===
▲[[Ficheiro:A330 Air Europa EC-KOM.jpg|miniatura|
Na preparación da produción do A330 e do A340, os socios de Airbus investiron fortemente en novas instalacións. En [[Inglaterra]], BAe investíu 7 millóns de libras nun centro técnico de tres pisos con 15 000 m<sup>2</sup> de superficie en [[Filton]].<ref name=":7">Norris & Wagner 2001, p. 51</ref> BAe tamén gastou 5 millóns de libras nunha nova liña de produción na súa planta de fabricación de ás en [[Broughton]].<ref name=":7" /> En [[Alemaña]], [[Messerschmitt-Bölkow-Blohm]] (MBB) investíu 400 millóns de marcos en construír instalacións en [[Bremen]], [[Einswarden]], [[Varel]] e [[Hamburgo]].<ref>Norris & Wagner 2001, pp. 53-54</ref> [[Francia]] tivo os maiores investimentos ao construír [[Aérospatiale]] unha nova plana de montaxe de 2 500 millóns de francos adxacente ao [[aeroporto de Tolosa-Blagnac]]; en novembro de [[1988]] levantáronse os piares para a nova sala de monaxe ''Clément Ader''.<ref>Norris & Wagner 2001, p. 52</ref> O proceso de montaxe contaba cunha maior automatización, como robots facendo buratos e colocando parafusos durante o proceso de unión das ás á fuselaxe.<ref>Norris & Wagner 2001, p. 53</ref>
Liña 58 ⟶ 56:
O primeiro A330 completado foi presentado o [[14 de outubro]] de 1992, realizando o seu voo de estrea o [[2 de novembro]]. Pesando 181 840 kg, incluídos 20 980 kg de equipamento de probas,<ref name=":10" /> o A330 converteuse no bimotor máis grande en voar, ata a chegada do primeiro voo do [[Boeing 777]]. O voo durou cinco horas e 15 minutos e probáronse velocidade, altitude e outras configuración de voo. Airbus pretendía usar no programa de probas de voo seis avións para voar un total de 1 800 horas. O [[21 de outubro]] de [[1993]] o Airbus A330 recibiu as certificacións da [[JAA]] europea e da [[FAA]] estadounidense despois de 1 114 horas de probas de voo. Ao mesmo tempo as probas de peso foron favorables, mostrando que o aparello tiña 500 kg de menos.<ref>Norris & Wagner 2001, p. 85</ref>
O [[30 de xuño]] de 1994 ocorreu un accidente fatal durante a certificación do motor Pratt & Whitney cando un A330 esnafrouse preto de [[Tolosa, Francia|Tolosa]].<ref>{{Cita web|url=http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19940630-0|apelidos=Ranter|nome=Harro|páxina-web=aviation-safety.net|título=ASN Aircraft accident Airbus A330-321 F-WWKH Toulouse-Blagnac Airport (TLS)|data-acceso=2018-11-27}}</ref> Ámbolos dous pilotos e cinco pasaxeiros morreron.<ref>Norris & Wagner 2001, pp. 86-87</ref> O voo fora deseñado para probar a resposta do piloto automático durante o peor escenario do fallo dun motor co centro de gravidade preto do seu límite de popa. Pouco despois da engalaxe os pilotos tiveron dificultades establecendo o piloto automático, e o avión perdeu velocidade e esnafrouse.<ref>Learmount 1994, p. 6</ref> Unha investigación realizada pola Dirección Xeral de Aviación concluíu que o accidente debeuse á lenta resposta e ás accións incorrectas da tripulación durante a recuperación.<ref name=":11">Norris & Wagner 2001, p. 89</ref> Isto levou a unha revisión dos procedementos de operación do A330.<ref>Eden 2008, p. 31</ref>
=== Entrada en servizo ===
[[Ficheiro:EC-MNL A330 Iberia VGO 03.jpg|miniatura|260x260px|A330 de [[Iberia Líneas Aéreas de España|Iberia]] engalando do [[aeroporto de Vigo]]]]
Air Inter converteuse no primeiro operador do A330, entrando o avión en servizo o [[17 de xaneiro]] de 1994 nun voo entre [[Orly]] e [[Marsella]].<ref>Norris & Wagner 2001, pp. 84-85</ref> As entregas a [[Malaysia Airlines]] e Thai Airways International foron adiadas para solucionar a deslaminación dos materiais compostos no conxunto do inversor de empuxe do motor PW4168. Thai Airways recibiu o seu primeiro A330 durante a segunda metade do ano, operando en rutas dende [[Bangkok]] ata [[Taipei]] e [[Seúl|Seul]].<ref>Norris & Wagner 2001, pp. 86, 89</ref><ref name=":12">Eden 2008, p. 32</ref> Cathay Pacific recibíu os seus A330 con Trent 700 tras a certificación do motor o [[22 de decembro]] de 1994.<ref name=":11" /> Malaysia Airlines recibíu o seu primeiro A330 o [[1 de febreiro]] de [[1995]] e entón reprogramou os seus outros dez pedidos.<ref name=":12" />
Airbus intentou que o A330 competise no mercado [[ETOPS]], especificamente co [[Boeing 767]].<ref>Wensveen 2007, p. 65</ref> En lugar do enfoque do ETOPS doado tomado por [[Boeing]] co seu 777, [[Airbus]] incrementou gradualmente a aprobación ETOPS no A330 usando a súa experiencia en servizo. Airbus suxeríu que os A340 e A330 eran esencialmente idénditos agás polo seu número de motores, e que a experiencia co A340 podería aplicarse á aprobación ETOPS do A330.<ref>{{Cita libro|título=How Boeing Defied the Airbus Challenge|apelidos=Pandey|nome=Mohan|editorial=CreateSpace|ano=2010|ISBN=978-1-4505-0113-2|ref=}}</ref> Os plans eran que os tres motores entrasen en servizo cunha aprobación de 90 minutos, antes de incrementarse ata os 120 minutes despois de que a frota de A330 acumulase 25 000 horas de voo, e despois aos 180 minutos despois de 50 000 in [[1995]].<ref>Norris & Wagner 2001, p. 81</ref> [[Aer Lingus]] e Cathay Pacific foron dúa importantes aeroliñas que axudaron a Airbus neste esforzo acumulando horas de voo en servizos sobre o océano.<ref>Cole 2000, pp. 37, 41</ref> En novembro de [[2009]] o A330 conveteuse no primeiro avión en recibir a probación ETOPS-240, e dende entón Airbus ofrécea como unha opción.<ref>{{Cita web|url=https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2009/11/a330-is-first-airliner-to-be-certified-for-etops-beyond-180-minutes.html|páxina-web=Airbus|título=A330 is first airliner to be certified for ETOPS "beyond 180 minutes"|data-acceso=2018-11-28|lingua=en}}</ref>
== Notas ==
Liña 64 ⟶ 68:
== Bibliografía ==
* {{cite book|last=Cole|first=Lance|url=https://books.google.com/books?id=FHSOyQq4o2YC&pg=PA37|title=Giant Airliners|publisher=Zenith Imprint, 2000|location=Londres|isbn=978-0-7603-0945-2|ref={{harvid|Cole|2000}}|year=2000|título=|apelidos=|nome=|editorial=|ano=}}
* {{cite book|editor-last=Eden|editor-first=Paul E.|title=Civil Aircraft Today|publisher=Amber Books, 2008|location=Londres|isbn=978-1-905704-86-6|ref={{harvid|Eden|2008}}}}
Liña 71 ⟶ 77:
* {{Cite journal|title=Airbus A330/A340|work=Flight International|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1997/1997%20-%202917.html|last=Kingsley-Jones|first=Max|date=4 de novembor de 1997|accessdate=2018-11-27|pages=28–30|issn=0161-7370}}
* {{cite book|last=Lawrence|first=Phillip K. and David Weldon Thornton|title=Deep Stall: The Turbulent Story of Boeing Commercial Airplanes|url=https://books.google.com/books?id=B8Eclsp6xtUC&pg=PA73|publisher=Ashgate Publishing, 2005|location=
* {{cite web|author= Learmount, David|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1990/1990%20-%202625.html |work= Flight International |issue=4232 |volume=138 |date=5-11 de setembro de 1990 |accessdate=2018-11-27|pages=111–116|title=Mass Market|issn=0161-7370}}
| |||