Airbus A330: Diferenzas entre revisións
Contido eliminado Contido engadido
Liña 30:
Ao mesmo tempo, unha versión de 200 asentos e catro motores, o B11 (que finalmente sería o [[Airbus A340|A340]]) tamén estaba sendo desenvolvida.<ref name=":3">Eden 2008, p. 30</ref> O B11 planeouse orixinalmente para tomar o lugar dos avións de fuselaxe estreita [[Boeing 707]] e [[Douglas DC-8]] aínda en uso, pero posteriormente evolucionou cara o obxectivo de substituír aos trirreactores de longo alcance e fuselaxe ancha.<ref name=":2" /> Para diferencialos da serie SA, o B9 e o B11 foron redesignados TA9 e TA11, significando TA "twin aisle" (corredor dobre).<ref name=":3" /> Os custos de desenvolvemento reducíronse ao usar os dous aparellos a mesma fuselaxe e a mesma á, aforrándose uns 500 millóns de dólares. Outro factor forons as distiantas preferencias tanto dentro de Airbus como entre os posibles clientes; os bimotores eran preferidos en [[Norteamérica]], os catrimotores en [[Asia]], e en [[Europa]] os clientes estaban divididos.<ref name=":1" /> Airbus finalmente atopou que os clientes máis potenciais preferían catro motores debido a que non tiñan as restricións de alcance dos bimotores e pola a súa habilidade de ser transportados cun motor inactivo.<ref name=":4">Kingsley-Jones 1997, p. 29</ref> Como resultado priorizouse o desenvolvemento do catrimotor TA11 sobre o TA9.<ref name=":4" />
[[Ficheiro:CS-TOS A330 TAP LIS.jpg|miniatura|250x250px|A330 de [[TAP Air Portugal]] aterrando no [[aeroporto de Lisboa]]]]
=== Traballos de deseño ===
Liña 37 ⟶ 38:
Co financiamento necesario dispoñible, a Xunta de Supervisión de Airbus aprobou o desenvolvemento do A330 e do A340 con clientes potenciais o [[27 de xaneiro]] de [[1986]].<ref>{{Cita web|url=https://web.archive.org/web/20170224052010/http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/supervisory-board-approves-strategy-for-future-product-range/|data=2017-02-24|título=Supervisory Board approves strategy for future product range {{!}} Airbus Press release|data-acceso=2018-11-27}}</ref> O seu presidente Franz Josef Strauß declarou despois que "Airbus Industrie atópase agora nunha posición de finalizar a definición técnica detallada do TA9, agora designado oficialmente A330, e do TA11, agora chamado A340, con clientes de lanzamento potenciais, e de discutir con eles os termos e condicións para os compromisos de lanzamento". As designacións orixinalmente eran ao reves e cambiáronse para que o catrimotor tivese un "4" no seu nome. Airbus agardaba que cinco aeroliñas asinasen un contrato tanto para o A330 como para o A340, e o [[12 de maio]] enviou proposicións de venda aos posibles candidatos, incluídos [[Lufthansa]] e [[Swissair]].<ref name=":5" />
==== Motores ====
Dende o inicio do desenvolvemento do TA9 planeouse poder elixir motores dos tres principais fabricantes, [[Rolls-Royce]], [[Pratt & Whitney]] e [[GE Aviation]].<ref>Norris & Wagner 2001</ref> GE Aviation ofreceu primeiro o [[General Electric CF6|CF6-80C2]]. Porén, estudos posteriores indicaron que se necesitaba máis empuxe para incrementar a capacidade de potencia de 267 a 289 kN.<ref>Norris & Wagner 2001, pp. 44-45</ref> GE aumentou o ventilador do CF6-80C2 de 236 a 244 centimetros e reduciu o número de palas de 38 a 34 para crear o CF6-80E1 cun empuxe de 300-320 kN.<ref>{{Cita web|url=https://web.archive.org/web/20100925171954/http://geae.com/engines/commercial/cf6/cf6-80e1.html|data=2010-09-25|título=GE - Aviation: CF6|data-acceso=2018-11-27}}</ref>
Rolls-Royce inicialmente quería usar o [[Rolls-Royce Trent|Trent 600]] de 267 kN para impulsar ao nvo bimotor de Airbus e ao [[McDonnell Douglas MD-11]]. Porén, a compañía posteriormente acordou desenvolver un motor só para o A330, o Trent 700, cun maior diámetro de 311 kN de empuxe.<ref>Norris & Wagner 2001, p. 47</ref> O A330 converteuse no primeiro avión de Airbus en ter motores Rolls-Royce.<ref>Norris & Wagner 2001, p. 44</ref>
De forma semellante, Pratt & Whitney asinou un contrato para desenvolver o [[Pratt & Whitney PW4000|PW4168]] exclusivo para o A330. A compañía incrementou o tamaño do ventilador de 2,39 m ata 2,54 m,<ref>Norris & Wagner 2001, pp. 45-46</ref> permitindo ao motor entregar 311 kN de empuxe. Ao igual que o CF6-80E1, usáronse 34 palas en vez das 38 dos motores PW4000 máis pequenos.<ref>{{Cita web|url=http://www.pw.utc.com/PW4000100_Engine|páxina-web=Pratt & Whitney|título=PW4000-100 Engine - Pratt & Whitney|data-acceso=2018-11-27|lingua=en}}</ref>
== Notas ==
| |||