Airbus A330: Diferenzas entre revisións
Contido eliminado Contido engadido
Liña 29:
A mediados dos anos 70 Airbus comezou a desenvolver o A300B9, un derivado máis grande do A300, que finalmente se convertería no A330. O B9 era esencialmente un A300 alongado coa mesma á e equipado cos motores [[turboventilador]] máis potentes dispoñibles. Dirixíuse á crecente demanda de rutas troncais transcontinentais de alta capacidade e alcance medio.<ref name=":1">Norris & Wagner 2001, pp. 22-23</ref> Ofrecendo o mesmo alcance e carga que o [[McDonnell Douglas DC-10]] pero cun 25% menos de consumo de combustible,<ref name=":1" /> o B9 foi visto como un substituto viable para os trimotores DC-10 e [[Lockheed L-1011 TriStar]].<ref>''Flight International'' 1981, p. 1155</ref> Tamén foi considerado un sucesor de medio rango para o A300.<ref name=":2">Norris & Wagner 2001, p. 23</ref>
Ao mesmo tempo, unha versión de 200 asentos e catro motores, o B11 (que finalmente sería o [[Airbus A340|A340]]) tamén estaba sendo desenvolvida.<ref name=":3">Eden 2008, p. 30</ref> O B11 planeouse orixinalmente para tomar o lugar dos avións de fuselaxe estreita [[Boeing 707]] e [[Douglas DC-8]] aínda en uso, pero posteriormente evolucionou cara o obxectivo de substituír aos trirreactores de longo alcance e fuselaxe ancha.<ref name=":2" /> Para diferencialos da serie SA, o B9 e o B11 foron redesignados TA9 e TA11, significando TA "twin aisle" (corredor dobre).<ref name=":3" /> Os custos de desenvolvemento reducíronse ao usar os dous aparellos a mesma fuselaxe e a mesma á, aforrándose uns 500 millóns de dólares. Outro factor forons as distiantas preferencias tanto dentro de Airbus como entre os posibles clientes; os bimotores eran preferidos en [[Norteamérica]], os catrimotores en [[Asia]], e en [[Europa]] os clientes estaban divididos.<ref name=":1" /> Airbus finalmente atopou que os clientes máis potenciais preferían catro motores debido a que non tiñan as restricións de alcance dos
=== Traballos de deseño ===
As primeiras especificacións para os TA9 e TA11, avións que podían acomodar a 410 pasaxeiros nunha única clase, apareceron en [[1982]].<ref>Norris & Wagner 2001, p. 24</ref> Estas amosaban unha gran zona de carga baixo o chan que podían levar cinco palés ou 16 contedores LD3 adiante, e catro palés ou 14 LD3 na parte traseira, doblando a capacidade do Lockheed L-1011 TriStar ou do DC-10, e sendo 8,46 metros máis longo que o Airbus A300.<ref>Norris & Wagner 2001, pp. 24-25</ref> En xuño de [[1985]] os TA9 e TA11 recibiron máis melloras, como a adopción da cabina de mando do A320, un sistema de control dixital fly-by-wire, e un joystick lateral de control.<ref name=":5">Norris & Wagner 2001, p. 27</ref> Airbus desenvolveu unha cabina de mando común para os seus modelos para permitir unha rápida transición dos pilotos. As tripulacións de voo poderían pasar dun tipo ao outro despois de só unha semana de adestramento, o que redice custos para o operador.<ref name=":6">Lawrence & Thornton 2005, p. 73</ref> Os dous TA usarían o estabilizador vertical, o timón e as seccións circulares da fuselaxe do A300-600, ampliadas con dúas seccións máis.<ref name=":6" />
Airbus considerou brevemente unha á de arco variabe, un concepto que require cambiar o perfil da á durante unha determinada fase do voo. Os estudos foron realizados por [[British Aerospace]] (BAe), agora parte de [[BAE Systems]], en [[Hatfield]] e [[Bristol]]. Airbus estimou que daría unha mellora dun 2% na eficiencia aerodinámica,<ref>Norris & Wagner 2001, pp. 26, 31</ref> pero a característica foi rexeitada polo custo e dificultade do seu desenvolvemento. Tamén se considerou unha á de fluxo laminar real (unha forma con baixa resistencia que mellora a eficiencia do combustible), pero tamén foi rexeitada.<ref>Gunston 2009, p. 196</ref>
Co financiamento necesario dispoñible, a Xunta de Supervisión de Airbus aprobou o desenvolvemento do A330 e do A340 con clientes potenciais o [[27 de xaneiro]] de [[1986]].<ref>{{Cita web|url=https://web.archive.org/web/20170224052010/http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/supervisory-board-approves-strategy-for-future-product-range/|data=2017-02-24|título=Supervisory Board approves strategy for future product range {{!}} Airbus Press release|data-acceso=2018-11-27}}</ref> O seu presidente Franz Josef Strauß declarou despois que "Airbus Industrie atópase agora nunha posición de finalizar a definición técnica detallada do TA9, agora designado oficialmente A330, e do TA11, agora chamado A340, con clientes de lanzamento potenciais, e de discutir con eles os termos e condicións para os compromisos de lanzamento". As designacións orixinalmente eran ao reves e cambiáronse para que o catrimotor tivese un "4" no seu nome. Airbus agardaba que cinco aeroliñas asinasen un contrato tanto para o A330 como para o A340, e o [[12 de maio]] enviou proposicións de venda aos posibles candidatos, incluídos [[Lufthansa]] e [[Swissair]].<ref name=":5" />
== Notas ==
Liña 41 ⟶ 48:
* {{Cite journal|title=Airbus A330/A340|work=Flight International|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1997/1997%20-%202917.html|last=Kingsley-Jones|first=Max|date=4 de novembor de 1997|accessdate=2018-11-27|pages=28–30|issn=0161-7370}}
* {{cite book|last=Lawrence|first=Phillip K. and David Weldon Thornton|title=Deep Stall: The Turbulent Story of Boeing Commercial Airplanes|url=https://books.google.com/books?id=B8Eclsp6xtUC&pg=PA73|publisher=Ashgate Publishing, 2005|location=London|isbn=978-0-7546-4626-6|ref={{harvid|Lawrence|Thornton|2005}}|year=2005}}
* {{cite book|last1=Norris|first1=Guy e Mark Wagner|first2=|last2=|title=Airbus A340 and A330|location=St. Paul, Minnesota|publisher=MBI Publishing, 2001|isbn=0-7603-0889-6|ref={{harvid|Norris|Wagner|2001}}|título=|apelidos=|nome=|editorial=|ano=}}
| |||