Boeing 727: Diferenzas entre revisións
Contido eliminado Contido engadido
m →727–100: arranxiño |
convertir > converter |
||
Liña 25:
En [[1959]], Lord Douglas, xefe de [[British European Airways]] (BEA), suxeriu que [[Boeing]] e [[de Havilland Aircraft Company]] (posteriormente [[Hawker Siddeley]]) traballasen xuntas nos seus deseños de trirreactores, o 727 e o [[Hawker Siddeley Trident|D.H.121 Trident]]. Os dous deseños tiñas un perfil semellante, diferenciandose principalmente no tamaño. Nese tempo, Boeing intentou usar tres motores turbofan Allison AR963, que era unha versión fabricada baixo licenza do mesmo motor que usaba o [[Hawker Siddeley Trident|Trident]], o [[Rolls-Royce Spey|Rolls-Royce RB163 Spey]]. Boeing e de Haviland intercambiáronse enxeñeiros para avaliar os dous deseños, pero Boeing finalmente decidiu poñer fin ao acordo. De Haviland quería que Boeing construíse baixo licenza o D.H.121, mentres que Boeing sentía que o deseño necesitaba ser adaptado para o mercado estadounidense, con seis asentos por fila e a capacidade de usar pistas de menos de 4500 pés.
En [[1960]], [[Pratt & Whitney]] atopábase buscando un cliente para o seu novo motor aínda en proxecto [[Pratt & Whitney JT8D|JT8D]], baseado no J52 (JT8A). Ao mesmo tempo, United e Eastern estaban interesadas en que Pratt & Whittney lles ofrecese unha alternativa ao RB163 Spey. Unha vez que Pratt & Whittney accedeu a desenvolver o JT8D, Eddie Rickenbacker, presidente da xunta de Eastern, fíxolle saber a Boeing que a aeroliña prefería o JT8D para os seus 727s. Boeing declinara anteriormente o ofrecemento do JT8D, que era uns 450 quilos máis pesado que o RB163, aínda que lixeiramente máis potente. O deseño do RB163 estaba ademais máis avanzado que o do JT8D. Boeing aceptou de mala gaña o ofrecer o motor JT8D como unha opción para o 727, e máis tarde
== Variantes ==
| |||