BMW na Fórmula 1: Diferenzas entre revisións

'''[[BMW]]''' participou na '''[[Fórmula Un]]''' de diferentes maneiras desde a inauguración do Campionato do Mundo de Pilotos en {{F1|1950}}. A compañía participou en carreiras ocasionais nos anos 1950 e 1960 (a miúdo baixo os regulamentos da [[Fórmula Dúas]]), antes da construción do [[BMW M12 / 13]] [[motor catro en liña | catro en liña]] [[turboalimentación | turboalimentado ]] na década de 1980. Este motor foi o resultado dun acordo entre BMW e [[Brabham]], do que resultou os chasis do equipo impulsados por motores BMW de {{F1|1982}} ata {{F1|1987}}, un período no que [[Nelson Piquet]] gañou o campionato de {{F1 | 1983}} pilotando un [[Brabham BT52]]-BMW. BMW tamén forneceu o motor M12/13 a unha serie de clientes como os equipos [[ATS F1 | ATS]], [[Arrows]], [[Benetton Formula | Benetton]] e [[Ligier Team|Ligier]] durante este período, con diversos gradosgraos de éxito. En {{F1|1988}}, Brabham retirouse temporalmente do deporte e BMW retirou o seu respaldo oficial aos motores, que aínda foron utilizados polo equipo Arrows baixo o nome de [[Megatron (motor) | Megatron]]. Os motores turbo foron prohibidos polo regulamento técnico da Fórmula Un para a tempada {{F1 | 1989}}, facendo que o M12/13 quedara obsoleto.

BMW decidiu regresar á Fórmula Un a finais de 1990 mediante a firma dun contrato exclusivo co equipo [[WilliamsF1 | Williams]], que necesitaba un novo fornecedor de motores a longo prazo logo da retirada de [[Renault F1 | Renault]] en {{F1|1997}}. O programa resultou na creación dun novo [[motor V10]], que fixo o seu debut no [[Williams FW22]] en {{F1 | 2000}}. O ano seguinte pasou de quedar nos postos medios a disputar vitorias, pero o desexado campionato mantivosemantívose esquivo debido á dominancia de [[Michael Schumacher]] e [[Scuderia Ferrari | Ferrari]] na primeira metade da década de 2000. Para {{F1 | 2005}}, a relación entre BMW e Williams detoriorárasedeteriorárase, e BMW optou por separarse e comprar o equipo [[Sauber]].

Nos primeiros anos da posguerra no [[Lista de pilotos campións do mundo de Fórmula 1 | Campionato do Mundo de Pilotos]] participaron coches de carreiras de BMW privados, en base ao chasis anterior á guerra do [[BMW 328]], participaron nos [[Gran Premio de Alemaña]] de [[ Gran Premio de Alemaña de 1952 | 1952]] e [[Gran Premio de Alemaña de 1953 | 1953]]. Coches derivados de BMW tamén correron para os equipos de [[Alex von Falkenhausen Motorenbau]] (AFM) e [[Veritas (automóbil) | Veritas]] en carreiras ocasionalesocasionais de {{F1 | 1951}} a {{F1 | 1953}}. As participacións producíronse durante este período debido a que o campionato disputábase baixo a normativa da [[Fórmula 2]], permitindo participar aos coches de BMW. Entre os 328S modificados había un impulsado por un motor na parte traseira do coche (coñecido como o "Heck", o término automotriz alemá para a "cúcu" ou "traseiro"), unha característica de deseño que se converteu en estándar na Fórmula Un a principios do 1960 despois do éxito do equipo [[Cooper Car Company | Cooper]].<ref>{{cite news|last=Diepraam|first=Mattijs|title=The BMW-derived specials that appeared in war-struck Germany|publisher=Forix ([[Haymarket Group|Haymarket Publications]])|work=forix.autosport.com|url=http://forix.autosport.com/8w/germanf2.html|date=May 1999|accessdate=2010-03-27}}</ref>

Na década de 1960, o Gran Premio de Alemaña de Fórmula Un disputouse simultáneamentesimultaneamente coa carreira de [[Fórmula Dúas]] no mesmo circuíto, permitindo participar aos coches BMW de F2. En [[Gran Premio de Alemaña de 1967 | 1967]], BMW participou con [[Hubert Hahne]] cun chasis [[Lola Cars | Lola]] de F2 propulsado por un motor BMW agrandado o que significaba era conforme coas regulacións de fórmula Un, mentres que [[David Hobbs]] participou con outro Lola co estándar máis pequeno do motor BMW. Para a [[Gran Premio de Alemaña de 1968| carreira de 1968]], Hahne regresou coa combinación do ano anterior e terminou décimo, o mellor resultado de BMW ata ese momento na súa historia na Fórmula Un. BMW participou con tres chasis [[BMW 269 | 269]] de F2 na [[Gran Premio de Alemaña de 1969| carreira de 1969]], co trío de Hahne, [[Gerhard Mitter]] e [[Dieter Quester]], pero Mitter resultou fatalmente ferido nun accidente na práctica e o resto do equipo retirouse da carreira.<ref>{{cite news|last=Diepraam|first=Mattijs|title=The last of the German locals|publisher=Forix ([[Haymarket Group|Haymarket Publications]])|work=forix.autosport.com|url=http://forix.autosport.com/8w/d-locals.html|date=June 2001|accessdate=2010-03-27}}</ref>

Tralo inicio en {{F1 | 1977}} do proxecto de [[Renault F1 | Renault]] dun motor [[turbocompresor | turboalimentado]] e o seu éxito a partir de entón, BMW decidiu desenvolver o seu propio motor turbo, un programa que anunciou aos medios de comunicación en abril de 1980.<ref name="MSpg44">Doodson (2009), p. 44.</ref> O motor baseabasebaseábase na unidade [[BMW M10 | M10]], un catro cilindros, de 1´5 litros, [[motor naturalmente aspirado | motor normalmente aspirado]] que orixinalmente deseñarase a finais de 1950. O seu derivado de carreiras, o [[BMW M12 | M12]] tamén se utilizou nas carreiras ao longo do período de intervención, gañando carreiras en [[Fórmula Dúas]] e outras categorías.<ref>Bamsey et al (1988), p. 49.</ref> En {{F1|1979}} e {{F1|1980}}, BMW ofreceu unha frota de coches [[BMW M1 | M1]] para a Fórmula Un e outros pilotos profesionais nas carreiras do [[Campionato Procar BMW M1]], as róldasroldas dos cales leváronse a cabo durante os fins de semana de carreiras de Gran Premio, fortaleciendofortalecendo así os lazos da Marca co deporte. Ao mesmo tempo, [[Jochen Neerpasch]] supervisou o desenvolvemento por [[Paul Rosche]] dun prototipo dun motor turbo de 1´4 litros, que pronto se converteu nun 600 CV a unha presión de 2´8 bar. Estaba equipado cun único turbocompresor [[Kühnle, Kopp e Kausch]] (KKK) e [[Robert Bosch GmbH | Bosch]] electrónica, incluíndo a inxección de combustible. Este motor foi a base do deseño do M12 / 13, a unidade de carreiras que BMW forneceu en última instancia a cinco equipos desde 1982 a 1988.<ref name="1000pg50">Bamsey et al (1988), p. 50.</ref>

As discusións iniciais leváronse a cabo co dobre campión do mundo [[Niki Lauda]] e [[McLaren]] no obxecto dunha campaña de 1980, pero a xunta de BMW rexeitou a petición de Neerpasch para o programa. Neerpasch logo deixou o seu cargo para unirse á marca francesa [[Talbot]], que tamén planeaba entrar na Fórmula Un, neste caso co equipo [[Equipe Ligier | Ligier]]. Neerpasch arranxara a venda do motor M12/13 a Rosche a Talbot, pero Rosche e sucesor de Neerpasch, [[Dieter Stappert]], protestou con éxito ao seu consello de que tal empresa merecía o compromiso cun equipo oficial, sobre todo polo feito de que o M12/13 era derivado dun motor de coche de estrada de produción, oqueo que significaba que o éxito potencial podería ser moi valioso para BMW desde o punto de vista de mercadotecnia e vendas. Xa que logo, BMW negociou o fornecemento exclusivo dos motores M12/13 ao equipo [[Brabham]].

As probas do M12/13 iniciaronseiniciáronse a finais de 1980 sobre un chasis [[Brabham BT49]] adaptado para aceptar o motor. O deseñador do equipo, [[Gordon Murray]], deseñou un coche novo, o [[Brabham BT50 | BT50]] para o motor, pero non foi terminado ata ben entrada a tempada {{F1|1981}}. O BT50 contou cunha distancia entre eixes máis longa e unha pila de combustible máis grande que o BT49 para dar cabida ás esixencias do máis potente motor turbo, e tamén foi un dos primeiros coches de Fórmula Un en ofrecer [[telemetría]] a bordo, como medio de control do motor de inxección de combustible. O primeiro piloto do equipo, [[Nelson Piquet]], probou o BT50 durante toda a tempada de 1981, pero o coche era cronicamente pouco fiable ata que Bosch introduciu un sistema de xestión electrónico dixital a finais de ano, o que inmediatamente mellorou a situación. O BT50 fixo unha única aparición o fin de semana do [[Gran Premio do Reino Unido de 1981]], onde Piquet estableceu un tempo de clasificación 0´7 segundos máis lento que o BT49 con motor [[Cosworth DFV]]. O BT50 era difícil de manexar, pero rexistrou 309 km/h no control de velocidade, únsuns 24 km/h máis rápido que o BT49.<ref>Hamilton (ed.), p. 161.</ref> Mentres tanto, Brabham gañou o campionato de pilotos con Piquet, que pilotou o BT49 durante toda a tempada.<ref name="1000pg51">Bamsey et al (1988), p. 51.</ref>

Brabham comezou a tempada de Fórmula Un de {{f1|1982}} con dous chasis BT50 con motor BMW no [[Gran Premio de Suráfrica de 1982 | Gran Premio de Suráfrica]], onde Piquet e Patrese cualificaron segundo e cuarto respectivamente, pero retiraronseretiráronse cedo na carreira. O director do equipo [[Bernie Ecclestone]] foi presionado polo patrocinador do equipo, [[Parmalat]], para defender o campionato de Piquet, e optou por correr co chasis BT49 con motor Cosworth no [[Gran Premio de Brasil de 1982 | Gran Premio do Brasil]], que Piquet gañou, pero máis tarde foi descualificado por eludir o límite mínimo de peso ao correr con "freos refrixerados por auga". Ambos pilotos tamén correron co BT49 no [[Gran Premio do oeste dos Estados Unidos de 1982 | Gran Premio de Long Beach]], e o equipo boicoteou o [[Gran Premio de San Marino de 1982| Gran Premio de San Marino]] como parte da [[guerra FISA-FOCA]]. Para a seguinte carreira, o [[Gran Premio de Bélxica de 1982 | Gran Premio de Bélxica]], Piquet e Patrese volveron a correr co BT50, pero Piquet terminou tres voltas detrás do gañador e Patrese retirouse. Como a relación entre Brabham, BMW e Parmalat volveuse tensa, Ecclestone viuse obrigado a ceder, Piquet continuou o desenvolvemento do BT50 mentres que Patrese correu co chasis Cosworth. No [[Gran Premio de Mónaco de 1982 | Gran Premio de Mónaco]], Patrese gañou, mentres que Piquet foi máis de dous segundos máis lento na cualificación e retirouse da carreira. O punto máis baixo da participación de BMW na Fórmula Un ata o momento chegou no [[Gran Premio de Detroit de 1982|Gran Premio de Detroit]], onde os problemas de fiabilidade do motor impediron a cualificación de Piquet.

A fortuna de BMW mellorou de repente, na seguinte carreira en [[Gran Premio de Canadá de 1982 | Canadá]], onde as condicións de frío eran adecuadas para os motores turbo e permitiu a Piquet quedar por diante de Patrese (aínda no BT49), e lograr a primeira vitoria de BMW na Fórmula Un. Para o resto da tempada, os dous pilotos correron co BT50, e utilizaron a estratexia radical de Murray dunha parada planificada para encher a metade da carreira e correr na parte dianteira da pista en numerosas ocasións. O coche seguía sendo pouco fiable, e só permitiu que Piquet e Patrese acabasen en catro ocasións antes do final da tempada. A competitividade do motor BMW quedou demostrada polo feito de que Piquet retirouse da cabeza dos Grandes premios do [[Gran Premio do Reino Unido de 1982 | Reino Unido]], [[Gran Premio de Francia de 1982 |Francia]] e [[Gran Premio de Alemaña de 1982 | Alemaña]], mentres que Patrese tamén retirouse cando lideraba no [[Gran Premio de Austria de 1982 | Gran Premio de Austria]]. Patrese tamén logrou a primeiravoltaprimeira volta rápida de BMW no Gran Premio de Francia, mentres que Piquet acadou a única [[pole position]] da marca na carreira austriacaaustríaca.

En {{F1|1983}}, a mellóramellora da fiabilidade do motor BMW no novo [[Brabham BT52 | BT52]] permitiu a Piquet gañar o campionato de pilotos, superando a [[Alain Prost]] (Renault) nos puntos na táboa de posicións. Brabham tamén terminou terceiro no Campionato de Construtores, aínda que a falta de consistencia no segundo coche de Patrese impediu que o equipo loitara por este título. Piquet gañou tres carreiras e Patrese gañou a última da tempada. BMW tamén comezou a fornecer os seus motores ao equipo alemán [[ATS F1 | ATS]] esta tempada, pero o único piloto [[Manfred Winkelhock]] non puido sumar ningún punto.

En {{F1|2004}}, o equipo produciu o chasis [[Williams FW26 | FW26]], que ofrecía unha radical sección do nariz deseñada por [[Antonia Terzi]]. Este deseño demostrou ser ineficaz, e noutro ano de dominio de Ferrari, Williams caeu ao cuarto lugar no Campionato de Construtores, a vitoria de Montoya no [[Gran Premio do Brasil de 2004 | Gran Premio do Brasil]] foi a súa única vitoria na tempada 2004. Antes deste resultado, o equipo sufrira a vergoña dunha dobre descualificación no [[Gran Premio do Canadá de 2004 | Gran Premio do Canadá]] debido ás irregularidades dos conductoscondutos de freo, logo Schumacher sufríusufriu lesións na medula, como resultado dun accidente a alta velocidade no [[Gran Premio dos Estados Unidos de 2004 | Gran Premio dos Estados Unidos]], o que lle obrigou a perderse seis carreiras ata que se recuperou. Os dous pilotos saíron do equipo ao final da tempada.