BMW na Fórmula 1
Este artigo precisa de máis fontes ou referencias que aparezan nunha publicación acreditada que poidan verificar o seu contido, como libros ou outras publicacións especializadas no tema. Por favor, axude mellorando este artigo. (Desde xaneiro de 2016.) |
BMW participou na Fórmula Un de diferentes maneiras desde a inauguración do Campionato do Mundo de Pilotos en 1950. A compañía participou en carreiras ocasionais nos anos 1950 e 1960 (a miúdo baixo os regulamentos da Fórmula Dúas), antes da construción do BMW M12 / 13 catro en liña turboalimentado na década de 1980. Este motor foi o resultado dun acordo entre BMW e Brabham, do que resultou os chasis do equipo impulsados por motores BMW de 1982 ata 1987, un período no que Nelson Piquet gañou o campionato de 1983 pilotando un Brabham BT52-BMW. BMW tamén forneceu o motor M12/13 a unha serie de clientes como os equipos ATS, Arrows, Benetton e Ligier durante este período, con diversos graos de éxito. En 1988, Brabham retirouse temporalmente do deporte e BMW retirou o seu apoio oficial aos motores, que aínda foron utilizados polo equipo Arrows baixo o nome de Megatron. Os motores turbo foron prohibidos polo regulamento técnico da Fórmula Un para a tempada 1989, facendo que o M12/13 quedara obsoleto.
BMW decidiu regresar á Fórmula Un a finais de 1990 mediante a firma dun contrato exclusivo co equipo Williams, que necesitaba un novo fornecedor de motores a longo prazo logo da retirada de Renault en 1997. O programa resultou na creación dun novo motor V10, que fixo o seu debut no Williams FW22 en 2000. O ano seguinte pasou de quedar nos postos medios a disputar vitorias, pero o desexado campionato mantívose esquivo debido á dominancia de Michael Schumacher e Ferrari na primeira metade da década de 2000. Para 2005, a relación entre BMW e Williams deteriorárase, e BMW optou por separarse e comprar o equipo Sauber.
O proxecto BMW Sauber durou desde 2006 ata 2009, e deu lugar a un aumento substancial da competitividade para o ex equipo privado suízo. Dous podios no primeiro ano foron seguidos por un terceiro posto no Campionato de Construtores en 2007 (que se converteu no segundo posto cando McLaren foi descualificado). En 2008 Robert Kubica gañou a única carreira do equipo, o Gran Premio do Canadá de 2008, e liderou o campionato de pilotos por un punto, pero o equipo optou por centrarse no desenvolvemento do seu coche de 2009 e descendeu de novo na clasificación ao final da tempada. A tempada 2009 foi unha gran decepción, o chasis F1.09 resultou pouco competitivo. Combinado coa recesión económica mundial e a frustración da compañía polas limitacións das normas técnicas para o desenvolvemento de tecnoloxía relevante para os coches de estrada, BMW decidiu retirarse do deporte, e vendeu o equipo de novo ao seu fundador, Peter Sauber.
As participacións nos anos 1950 e 1960 editar
Nos primeiros anos da posguerra no Campionato do Mundo de Pilotos participaron coches de carreiras de BMW privados, en base ao chasis anterior á guerra do BMW 328, participaron nos Gran Premio de Alemaña de 1952 e 1953. Coches derivados de BMW tamén correron para os equipos de Alex von Falkenhausen Motorenbau (AFM) e Veritas en carreiras ocasionais de 1951 a 1953. As participacións producíronse durante este período debido a que o campionato disputábase baixo a normativa da Fórmula 2, permitindo participar aos coches de BMW. Entre os 328S modificados había un impulsado por un motor na parte traseira do coche (coñecido como o "Heck", o termo automotriz alemá para a "cu" ou "traseiro"), unha característica de deseño que se converteu en estándar na Fórmula Un a principios do 1960 despois do éxito do equipo Cooper.[1]
Na década de 1960, o Gran Premio de Alemaña de Fórmula Un disputouse simultaneamente coa carreira de Fórmula Dúas no mesmo circuíto, permitindo participar aos coches BMW de F2. En 1967, BMW participou con Hubert Hahne cun chasis Lola de F2 propulsado por un motor BMW agrandado o que significaba era conforme coas regulacións de fórmula Un, mentres que David Hobbs participou con outro Lola co estándar máis pequeno do motor BMW. Para a carreira de 1968, Hahne regresou coa combinación do ano anterior e terminou décimo, o mellor resultado de BMW ata ese momento na súa historia na Fórmula Un. BMW participou con tres chasis 269 de F2 na carreira de 1969, co trío de Hahne, Gerhard Mitter e Dieter Quester, pero Mitter resultou fatalmente ferido nun accidente na práctica e o resto do equipo retirouse da carreira.[2]
Fornecedor de motores editar
Brabham, ATS, Arrows, Benetton e Ligier (1982-1988) editar
Tralo inicio en 1977 do proxecto de Renault dun motor turboalimentado e o seu éxito a partir de entón, BMW decidiu desenvolver o seu propio motor turbo, un programa que anunciou aos medios de comunicación en abril de 1980.[3] O motor baseábase na unidade M10, un catro cilindros, de 1´5 litros, motor normalmente aspirado que orixinalmente deseñarase a finais de 1950. O seu derivado de carreiras, o M12 tamén se utilizou nas carreiras ao longo do período de intervención, gañando carreiras en Fórmula Dúas e outras categorías.[4] En 1979 e 1980, BMW ofreceu unha frota de coches M1 para a Fórmula Un e outros pilotos profesionais nas carreiras do Campionato Procar BMW M1, as roldas dos cales leváronse a cabo durante os fins de semana de carreiras de Gran Premio, fortalecendo así os lazos da Marca co deporte. Ao mesmo tempo, Jochen Neerpasch supervisou o desenvolvemento por Paul Rosche dun prototipo dun motor turbo de 1´4 litros, que pronto se converteu nun 600 CV a unha presión de 2´8 bar. Estaba equipado cun único turbocompresor Kühnle, Kopp e Kausch (KKK) e Bosch electrónica, incluíndo a inxección de combustible. Este motor foi a base do deseño do M12 / 13, a unidade de carreiras que BMW forneceu en última instancia a cinco equipos desde 1982 a 1988.[5]
As discusións iniciais leváronse a cabo co dobre campión do mundo Niki Lauda e McLaren no obxecto dunha campaña de 1980, pero a xunta de BMW rexeitou a petición de Neerpasch para o programa. Neerpasch logo deixou o seu cargo para unirse á marca francesa Talbot, que tamén planeaba entrar na Fórmula Un, neste caso co equipo Ligier. Neerpasch arranxara a venda do motor M12/13 a Rosche a Talbot, pero Rosche e sucesor de Neerpasch, Dieter Stappert, protestou con éxito ao seu consello de que tal empresa merecía o compromiso cun equipo oficial, sobre todo polo feito de que o M12/13 era derivado dun motor de coche de estrada de produción, o que significaba que o éxito potencial podería ser moi valioso para BMW desde o punto de vista de mercadotecnia e vendas. Xa que logo, BMW negociou o fornecemento exclusivo dos motores M12/13 ao equipo Brabham.
As probas do M12/13 iniciáronse a finais de 1980 sobre un chasis Brabham BT49 adaptado para aceptar o motor. O deseñador do equipo, Gordon Murray, deseñou un coche novo, o BT50 para o motor, pero non foi terminado ata ben entrada a tempada 1981. O BT50 contou cunha distancia entre eixes máis longa e unha pila de combustible máis grande que o BT49 para dar cabida ás esixencias do máis potente motor turbo, e tamén foi un dos primeiros coches de Fórmula Un en ofrecer telemetría a bordo, como medio de control do motor de inxección de combustible. O primeiro piloto do equipo, Nelson Piquet, probou o BT50 durante toda a tempada de 1981, pero o coche era cronicamente pouco fiable ata que Bosch introduciu un sistema de xestión electrónico dixital a finais de ano, o que inmediatamente mellorou a situación. O BT50 fixo unha única aparición a fin de semana do Gran Premio do Reino Unido de 1981, onde Piquet estableceu un tempo de clasificación 0´7 segundos máis lento ca o BT49 con motor Cosworth DFV. O BT50 era difícil de manexar, pero rexistrou 309 km/h no control de velocidade, uns 24 km/h máis rápido que o BT49.[6] Mentres tanto, Brabham gañou o campionato de pilotos con Piquet, que pilotou o BT49 durante toda a tempada.[7]
Brabham comezou a tempada de Fórmula Un de 1982 con dous chasis BT50 con motor BMW no Gran Premio de Suráfrica, onde Piquet e Patrese cualificaron segundo e cuarto respectivamente, pero retiráronse cedo na carreira. O director do equipo Bernie Ecclestone foi presionado polo patrocinador do equipo, Parmalat, para defender o campionato de Piquet, e optou por correr co chasis BT49 con motor Cosworth no Gran Premio do Brasil, que Piquet gañou, pero máis tarde foi descualificado por eludir o límite mínimo de peso ao correr con "freos refrixerados por auga". Ambos pilotos tamén correron co BT49 no Gran Premio de Long Beach, e o equipo boicoteou o Gran Premio de San Marino como parte da guerra FISA-FOCA. Para a seguinte carreira, o Gran Premio de Bélxica, Piquet e Patrese volveron a correr co BT50, pero Piquet terminou tres voltas detrás do gañador e Patrese retirouse. Como a relación entre Brabham, BMW e Parmalat volveuse tensa, Ecclestone viuse obrigado a ceder, Piquet continuou o desenvolvemento do BT50 mentres que Patrese correu co chasis Cosworth. No Gran Premio de Mónaco, Patrese gañou, mentres que Piquet foi máis de dous segundos máis lento na cualificación e retirouse da carreira. O punto máis baixo da participación de BMW na Fórmula Un ata o momento chegou no Gran Premio de Detroit, onde os problemas de fiabilidade do motor impediron a cualificación de Piquet.
A fortuna de BMW mellorou de repente, na seguinte carreira en Canadá, onde as condicións de frío eran adecuadas para os motores turbo e permitiu a Piquet quedar por diante de Patrese (aínda no BT49), e lograr a primeira vitoria de BMW na Fórmula Un. Para o resto da tempada, os dous pilotos correron co BT50, e utilizaron a estratexia radical de Murray dunha parada planificada para encher a metade da carreira e correr na parte dianteira da pista en numerosas ocasións. O coche seguía sendo pouco fiable, e só permitiu que Piquet e Patrese acabasen en catro ocasións antes do final da tempada. A competitividade do motor BMW quedou demostrada polo feito de que Piquet retirouse da cabeza dos Grandes premios do Reino Unido, Francia e Alemaña, mentres que Patrese tamén retirouse cando lideraba no Gran Premio de Austria. Patrese tamén logrou a primeira volta rápida de BMW no Gran Premio de Francia, mentres que Piquet acadou a única pole position da marca na carreira austríaca.
En 1983, a mellora da fiabilidade do motor BMW no novo BT52 permitiu a Piquet gañar o campionato de pilotos, superando a Alain Prost (Renault) nos puntos na táboa de posicións. Brabham tamén terminou terceiro no Campionato de Construtores, aínda que a falta de consistencia no segundo coche de Patrese impediu que o equipo loitara por este título. Piquet gañou tres carreiras e Patrese gañou a última da tempada. BMW tamén comezou a fornecer os seus motores ao equipo alemán ATS esta tempada, pero o único piloto Manfred Winkelhock non puido sumar ningún punto.
En 1984, BMW ampliou a tres equipos o fornecemento do M12/13 co equipo Arrows. O chasis A7 do equipo non estaba listo a principios da tempada, e os pilotos Marc Surer e Thierry Boutsen pilotaron A6 con motor Cosworth en dez de 32 participacións, pero anotaron tres puntos cos motores BMW, xa avanzada a tempada. ATS fallou outra vez e non logrou puntuar, nin con Winkelhock nin con Gerhard Berger, e retirouse do deporte ao final da tempada. Na parte dianteira da pista, Piquet non puido defender o seu título, dominado polos dous pilotos de McLaren, Niki Lauda e Prost. Piquet logrou nove poles durante a tempada, pero retirouse do mesmo número de carreiras, e os McLaren eran xeralmente máis rápidos en condicións de carreira, aínda que Piquet gañou os Grandes Premios de Canadá e Detroit. O segundo Brabham fallou na maioría de carreiras, Teo Fabi, só rematou catro carreiras, tratou de competir nunha tempada completa de IndyCars, pero comprometérase a tempo completo na F1 a través do ano. Debido aos seus compromisos estadounidenses perdeu tres carreiras, nas que foi substituído polo seu irmán, Corrado. Winkelhock tamén correu para o equipo na última carreira da tempada logo de pai do Fabis 'morreu pouco antes do evento.
En 1985, Brabham cambiou a pneumáticos Pirelli, que anteriormente non foran moi competitivos fronte a outros fornecedores Goodyear e Michelin, esperando que a empresa italiana proporcionara pneumáticos a medida que se adaptara ao novo chasis BT54. Isto resultou ser un erro, Piquet só gañou unha carreira o Gran Premio de Francia e o equipo caeu do cuarto ao quinto lugar no Campionato de Construtores. O equipo volveu ter un primeiro piloto claro, e o segundo asento de novo compartido, esta vez entre François Hesnault e Surer. Arrows, en cambio, mellorou moito, anotando 17 puntos con Berger e Boutsen, incluíndo un podio deste último no Gran Premio de San Marino.
Para a tempada 1986, Murray deseñou o radical chasis BT55 de perfil baixo, cuxo obxectivo era reducir significativamente a fricción do coche e baixar o seu centro de gravidade. BMW produciu o motor M12/13/1, que se inclinaba cara aos lados para encaixar no reducido espazo asignado ao motor. Malia as súas vantaxes teóricas, o BT55 demostrou non ser competitivo, tiña mala tracción e numerosas fallas mecánicas causadas por problemas de varrido de aceite no motor inclinado. Por outra banda, o equipo sufriu a morte de Elio de Angelis nun accidente da proba logo de catro carreiras; o seu substituto foi Derek Warwick e o retornado Patrese anotou dous puntos durante toda a tempada. O equipo Arrows tamén perdeu posición, anotando só un punto con Boutsen, Surer e Christian Danner, tamén perdeu os servizos a metade de tempada de Surer cando o piloto suízo resultou gravemente ferido nun accidente de rally. O mellor socio de BMW en 1986 foi co novo equipo Benetton, que anotou 19 puntos, gañou o Gran Premio de México e logrou dúas poles con Berger e Teo Fabi. Arrows e Benetton continuaron utilizando a versión orixinal "vertical" do motor M12/13.
BMW reduciu o seu compromiso a Brabham en 1987; o equipo produciu o máis conservador chasis BT56 e anotou dez puntos con Patrese, Andrea de Cesaris e Stefano Modena. Ao final do ano, o equipo de Bernie Ecclestone, quen cada vez máis estaba involucrado na xestión da parte comercial do deporte, decidiu non competir ao ano seguinte, finalizando a aventura de BMW como fornecedor de motores turbo. O equipo Arrows, con todo, aínda estaba disposto a utilizar a versión vertical do M12/13, e dispuxo que o seu patrocinador, USF&G, comprara as accións restantes. Os motores foron rebautizados como "Megatrons", e utilizáronse para alimentar os coches Arrows en 1987 e 1988, e ao equipo Ligier só en 1987. Arrows terminou quinto no Campionato de Construtores na segunda destas dúas tempadas, un resultado que se sitúa como o mellor nos 25 anos de historia do equipo.
Para 1989, os regulamentos técnicos cambiáronse para prohibir os motores turbo, deixando obsoleto o motor M12/13. Durante o seu tempo na F1, o motor gañara o Campionato de Pilotos de 1983 e nove Grandes Premios. Ademais, tamén logrou 14 poles e 13 voltas rápidas.
Williams (2000-2005) editar
- Artigo principal: WilliamsF1.
Logo dunha ausencia de dez anos da Fórmula Un, BMW comezou a avaliar o retorno ao deporte a finais da década de 1990. En 1998, a marca asinou un contrato de fornecemento de motores co equipo Williams. Williams gañara os campionatos de pilotos e construtores de 1992, 1993, 1996 e 1997 'Campionato, e o de Construtores en 1994, nunha exitosa asociación con Renault, pero a empresa francesa retirouse do deporte a finais da tempada de 1997, o dono do equipo, Frank Williams e o Director Técnico Patrick Head necesitaban un novo fornecedor de motores para seguir sendo competitivos. BMW pasou 18 meses construíndo e probando un motor de tres litros V10 normalmente aspirado para cumprir cos regulamentos técnicos que cambiaran significativamente desde a década de 1980, o equipo utilizou vellos motores Renault remodelados como o primeiro Mecachrome e despois o Supertec.
O motor do BMW E41 estaba listo para competir na tempada de Fórmula Un de 2000, instalado no FW22 e pilotado por Ralf Schumacher e Jenson Button. Schumacher logrou un podio na primeira carreira do motor, e sumou dous máis durante o transcurso da tempada. Unha serie de finais dentro dos puntos significaron que Williams terminara terceiro no Campionato de Construtores, a certa distancia detrás dos equipos dominantes Ferrari e McLaren, pero por diante de fabricantes de motores con experiencia máis recente.
Despois do relativamente conservador E41, BMW deseñou o motor P80 máis agresivo para 2001, un número de tipo básico que se mantivo durante o resto da participación da compañía na Fórmula Un. O motor probouse de inmediato e tiña unha mellora significativa de potencia, pilotado por Schumacher e o seu novo compañeiro de equipo Juan Pablo Montoya pelexaron por vitorias. En total, os dous pilotos lograron catro vitorias, pero perderon outras oportunidades pola falta de fiabilidade e incidentes nas carreiras. O chasis FW23 tamén carecía da carga aerodinámica máxima para competir cos pilotos de Ferrari e McLaren en todos os circuítos, aínda que era bo nos "circuítos de potencia", como Hockenheim e Monza.
en 2002, a fiabilidade e consistencia do chasis FW24 mellorou moito, pero Ferrari deu un paso máis significativo cara a adiante co seu propio chasis F2002 e dominou ambos campionatos. O equipo anotou doce puntos máis que no ano anterior e venceu a McLaren no segundo lugar do Campionato de Construtores, pero só gañou unha soa carreira con Schumacher no Gran Premio de Malaisia. Por outra banda, Montoya non puido gañar unha soa carreira, malia lograr sete poles.
O equipo Williams foia máis competitivo en 2003, os dous pilotos gañaron en dúas ocasións e Montoya mantívose na pelexa polo campionato de pilotos ata a penúltima carreira da tempada. Pero, en última instancia, quedou curto, do mesmo xeito que o equipo no Campionato de Construtores, xa que aínda que o FW25 era a miúdo o coche a bater na segunda metade da tempada, tomouse moito tempo para chegar a este punto.
En 2004, o equipo produciu o chasis FW26, que ofrecía unha radical sección do nariz deseñada por Antonia Terzi. Este deseño demostrou ser ineficaz, e noutro ano de dominio de Ferrari, Williams caeu ao cuarto lugar no Campionato de Construtores, a vitoria de Montoya no Gran Premio do Brasil foi a súa única vitoria na tempada 2004. Antes deste resultado, o equipo sufrira a vergoña dunha dobre descualificación no Gran Premio do Canadá debido ás irregularidades dos condutos de freo, logo Schumacher sufriu lesións na medula, como resultado dun accidente a alta velocidade no Gran Premio dos Estados Unidos, o que lle obrigou a perderse seis carreiras ata que se recuperou. Os dous pilotos saíron do equipo ao final da tempada.
O último ano da asociación de BMW con Williams, 2005, viu a continua caída da competividade do equipo, caendo á quinta posición no Campionato de Construtores. Ningún dos tres pilotos do equipo Mark Webber, Nick Heidfeld e Antônio Pizzonia foron capaces de gañar unha carreira; o mellor resultado do equipo foi un dobre podio no Gran Premio de Mónaco. Nese momento, a relación do equipo co seu fornecedor de motores deteriorouse, BMW cría de que os seus motores eran capaces de gañar campionatos, pero estaban sendo defraudados polo chasis Williams. BMW ofreceu comprar o equipo coa esperanza de facerse co control total dos seus esforzos na Fórmula Un, pero Frank Williams negouse; como resultado, BMW optou por comprar no seu lugar o equipo rival Sauber, e en 2006 puxo fin ao seu contrato con Williams.
Notas editar
- ↑ Diepraam, Mattijs (May 1999). "The BMW-derived specials that appeared in war-struck Germany". forix.autosport.com (Forix (Haymarket Publications)). Consultado o 2010-03-27.
- ↑ Diepraam, Mattijs (June 2001). "The last of the German locals". forix.autosport.com (Forix (Haymarket Publications)). Consultado o 2010-03-27.
- ↑ Doodson (2009), p. 44.
- ↑ Bamsey et al (1988), p. 49.
- ↑ Bamsey et al (1988), p. 50.
- ↑ Hamilton (ed.), p. 161.
- ↑ Bamsey et al (1988), p. 51.
Véxase tamén editar
| Commons ten máis contidos multimedia sobre: BMW na Fórmula 1 |
Bibliografía editar
- Doodson, Mike (Novembro 2009). "Piques & troughs: BMW in Formula 1". Motor Sport 85 (11): 42–51.
- Bamsey, Ian; Benzing, Enrico; Lawrence, Mike; Staniforth, Allan (1988). The 1000 BHP Grand Prix Cars. Londres: Guild Publishing. ISBN 978-0-85429-617-0.
- Hamilton, Maurice (ed.) (1981). Autocourse 1981–82. Richmond: Hazleton Publishing. ISBN 978-0-905138-17-6.