Historia de Harbin

(Redirixido desde "Historia urbana de Harbin")

A historia urbana de Harbin comeza en 1898 pola creación dun ferrocarril, sobre un territorio do cal se atoparon rastros de ocupación humana dende a idade de pedra. Harbin, hoxe volveu ser a capital da provincia chinesa Heilongjiang, na rexión de Manchuria.

O Ferrocarril de ManchuriaEditar

 
A vella estación de Harbin.

O nordés de China (Manchuria) a finais do século XIX foi o teatro dunha pugna de intereses contrapostos entre as potencias emerxentes de Rusia e o Xapón e a agonizante dinastía Qing.

Froito desa loita, en 1896 os rusos obteñen a concesión para a construción dunha liña de ferrocarril que acurtaba substancialmente o percorrido do Transiberiano ata Vladivostok. O ano seguinte, a concesión amplíase con outra liña que en T viraría cara ao sur ata o estratéxico porto de Port Arthur (hoxe Dalian) [1].

A elección do punto crucial do T foi a metade do percorrido, unha vez atravesado o río Songhua (importante vía de transporte de materiais e onde había un bo fondeadoiro). Alí xa existía, na beira sur, unha aldea pesqueira (Tienjia, Vello Harbin; Harbin significa secadoiro de peixe). Entre a aldea a salvo de inundacións e os primitivos peiraos no río corría un camiño [2].

Ese lugar foi o primeiro asentamento dos traballadores do ferrocarril pero deseguido, en 1898, planeouse a erección dunha nova cidade, a orixe da actual Harbin.

Plan da nova cidade de HarbinEditar

O plan ideado aliñaba a trama urbana coa liña do tren onde o terreo se elevaba sobor da chaira anegable polo río, tendo as costas un afluente daquel, o Majiagou. Inspirada en modelos urbanos europeos (Plan Cerdà para Barcelona por exemplo) de grandes eixos en retícula con outros diagonais, retomaba o vello trazado do camiño aos peiraos como principal avenida entre a estación e o vello Harbín (Zhongshan Road), cunha praza central (Praza do Museo) que ata hoxe se mantivo como corazón da urbe [3]. Os edificios eran de corte occidental coa impronta rusa (a igrexa de S.Nicolás erixiuse no centro da praza do Museo). Na parte oeste do plano, seguindo o trazo curvo ferroviario, un cinto verde e mazás circulares [4].

O T ferroviario, no entanto, dividía a zona en sectores que axiña deron orixe a dous novos barrios na zona inundable. Xunto aos peiraos do río apareceu o distrito Daoli, comercial ao longo da Rúa Central (Rúa Chinesa ao comezo) e con almacéns e industria relacionada co ferrocarril na parte oeste. As rúas seguían unha orientación perpendicular ao Songhua dende a estación [5]. Fóra da concesión, de maneira improvisada xurdiu ao leste o distrito Daowai, para traballadores chineses e refuxiados.

O gran problema deste organismo urbano, evidente dende o comezo e que aínda hoxe lastra o planeamento da cidade, era a desconexión dos tres distritos e a súa difícil ligazón polo permanente conflito entre o ferrocarril como barreira e as diferentes zonas urbanizadas [6]. Soamente a Ponte Arco da Vella xunto a estación servía de unión efectiva.

A cidade creceu con rapidez e despois de 1905, coa progresiva perda da influencia rusa pola súa derrota fronte ao Xapón, converteuse nun centro cosmopolita de comercio internacional con dezaseis consulados (de 35.000h en 1903 a 286.000 en 1919 con preto de 50.000 rusos brancos refuxiados trala Revolución de Outubro e unha importante colonia xudía) [7].

Ocupación xaponesaEditar

En 1932 os xaponeses ocupan Manchuria creando o estado títere de Manchukuo. Comezan a implementar plans para construíren infraestruturas que permitan unha forte industrialización da rexión.

Para Harbin deseñan o Plan do Gran Harbin de 1934, que se ben non se materializa, en parte pola irrupción da IIGM, marcará fortemente o desenvolvemento futuro da urbe [8]. Concibido para unha metrópole dun millón de habitantes, proxectaba un novo eixo central (Hexing Road) ao sur da vía de Vladivostok cun novo centro comercial e outro administrativo separados por un parque nas ourelas do Majiagou [9], máis aló do cal se estendía a cidade ata o Vello Harbin e polo sur en retícula de grandes lotes cuadrangulares. Dispoñendo a industria ao longo do Songhua, finalmente un gran cinto verde arrodeaba o conxunto. Levouse a cabo a idea do anel, pero foi ferroviario cunha nova ponte sobre o gran río e outra estación na liña de enlace do conxunto polo leste. Todo o cal non fixo máis que agravar o conflito ferrocarril-cidade. Tamén resultaba difícil a extensión da urbe ao norte do Songhua polas súas períodicas inundacións. En todo caso os modelos urbanísticos seguían a ser occidentais e nada inspirados na tradición chinesa [10].

Posguerra e desenvolvemento recenteEditar

Despois da guerra, a situación periférica e interior da cidade converteuna nun centro da industria pesada e militar da nova República Popular da China, o que supuxo un forte crecemento poboacional e urbano.

No Plan Mestre de 1957 volveuse reforzar o vello eixo que unía a estación coa Praza do Museo como corazón da futura metrópole, pero recollendo un influxo do de 1934 [11]. Gañáronse terreos ferroviarios e industrias na ribeira do distrito Daolí (os peiraos foron trasladados á de Daowai) para o Parque Stalin (hoxe Jiuzhan) e, na beira norte, desenvolveuse outro parque (Taiyangdao), co famoso certame escultórico en xeo que se celebra anualmente.

O boom económico e construtivo experimentado por China nas últimas décadas, coa apertura aos capitais estranxeiros, traduciuse, especialmente nas grandes cidades, cunha mellora das infraestruturas e renovación urbana xeneralizada (no centro, substitución dos vellos barrios por grandes conxuntos comerciais con rañaceos) do que Harbin non quedou á marxe. O cal non deixa de ter sentido nunha cidade que dende o comezo creceu segundo modelos alleos [12].

NotasEditar

  1. "O T do Ferrocarril do Leste de China (Ferrocarril de Manchuria)". Arquivado dende o orixinal o 19 de agosto de 2011. Consultado o 30 de setembro de 2009. 
  2. "Vella aldea de Harbin e camiño ata o río Songhua". Arquivado dende o orixinal o 19 de agosto de 2011. Consultado o 30 de setembro de 2009. 
  3. "Plan de Harbin, 1899". Arquivado dende o orixinal o 19 de agosto de 2011. Consultado o 30 de setembro de 2009. 
  4. "Estrutura básica do Plan para Harbin; Tao Fan, Univ. de Calgary". Arquivado dende o orixinal o 19 de agosto de 2011. Consultado o 01 de outubro de 2009. 
  5. "Plano de Harbin en 1910; ibid.". Arquivado dende o orixinal o 19 de agosto de 2011. Consultado o 01 de outubro de 2009. 
  6. "Análises das circulacións no plano de 1910; ibid.". Arquivado dende o orixinal o 19 de agosto de 2011. Consultado o 02 de outubro de 2009. 
  7. Plano de Harbin, 1916[Ligazón morta]
  8. "Plan do Gran Harbin, 1934". Arquivado dende o orixinal o 19 de agosto de 2011. Consultado o 02 de outubro de 2009. 
  9. "Deseño dun novo centro no Plan de 1934; Tao Fan". Arquivado dende o orixinal o 19 de agosto de 2011. Consultado o 03 de outubro de 2009. 
  10. Mapa de Harbin co desenvolvemento da posguerra
  11. "Corazón da cidade no Plan de 1957; Tao Fan". Arquivado dende o orixinal o 19 de agosto de 2011. Consultado o 03 de outubro de 2009. 
  12. "Desenvolvemento de Harbin previsto no Plan de 1996; ibid.". Arquivado dende o orixinal o 19 de agosto de 2011. Consultado o 03 de outubro de 2009.