Forza Aérea Soviética

A Forza Aérea Soviética (ruso: Военно-воздушные силы, Voyenno-Vozdushnye Sily) foi unha das forzas aéreas da Unión Soviética. A outra foi a Forza de Defensa Aérea Soviética. Formouse a partir de compoñentes da Forza Aérea Imperial Rusa en 1917 e enfrontouse á súa gran proba de fogo durante a segunda guerra mundial. Tamén participou na guerra de Corea e disoulveuse coa desaparición da Unión Soviética en 1991-1992. Os activos da antiga Forza Aérea Soviética dividíronse posteriormente entre as distintas forzas aéreas de antigas repúblicas soviéticas, incluída a nova Forza Aérea de Rusia.

Forza Aérea Soviética
Военно-воздушные силы СССР
Voyenno-vozdushnye sily SSSR
Flag of the Soviet Air Force.svg
Bandeira da Forza Aérea Soviética
Activa24 de maio de 1918
Disolta14 de febreiro de 1992
PaísFlag of the Russian Soviet Federative Socialist Republic (1954–1991).svg RSFSR (1918-1922)
Unión Soviética Unión Soviética (1922-1991)
Comunidade de Estados Independentes CEI (1991-1992)
Insignias
InsigniaRoundel of the Soviet Union (1945–1991).svg

OrixesEditar

A Forza Aérea fundouse o 24 de maio de 1918 como a Frota Aérea Vermella dos Traballadores e Labregos (Glavvozduhflot) e recibiu o status de departamento de nivel superior de "Dirección Principal".[1][2]

Converteuse na Dirección das Forzas Aéreas da USSR o 28 de marzo de 1924, encomendándolle as tarefas de instrución e adestramento de combate e suministrándolle equipamento especial.[1] Posteriormente designouse Dirección da Forza Aérea do Exército Vermello en xaneiro de 1925.[1] A súa influencia no deseño de aeronaves fíxse gradualmente maior. Dende os seus primeiros días a forza aérea imitou a organización das forzas terrestres, especialmente nos anos 30, momento no que estaba composta por exércitos aéreos, corpos de aviación, divisións de aviación e rexementos de aviación.

Tras a creación do estado soviético fixéronse moitos esforzos para modernizar e aumentar a produción de avións, liderados polo carismático e enérxico comandante, o xeneral Yakov Alksnis, que finalmente sería vítima da Gran Purga de Iosif Stalin.[3] A fabricación doméstica de aeronaves incrementouse significativamente a principios dos anos 30 e cara o final da década a Forza Aérea Soviética introduciu os cazas Polikarpov I-15 e I-16 e os bombardeiros Tupolev SB, SB-bis e Ilyushin DB-3.

Guerra civil españolaEditar

Unha das primeiras grandes probas para a Forza Aérea Soviética chegou en 1936 coa guerra civil española, na cal os deseños soviéticos e alemáns máis modernos empregáronse para loitar entre eles. Ao principio do conflito o I-16 demostrou ser superior a calquera caza da Luftwaffe, e conseguiu acadar a superioridade aérea en todos os teatros nos que foi usado. Porén, os soviéticos negáronse a subministrar o avión en cantidades axeitadas e as súas capacidades malgastáronse debido ao seu uso limitado. Posteriormente os Bf 109 entregados ás forzas aéreas franquistas aseguraron a superioridade aérea ao bando nacional ata o final da guerra. As derrotas en España coincidiron coa chegada da Gran Purga de Stalin entre as filas do corpo de oficiais e altos mandos militares, que afectou gravemente ás capacidades de combate das Forzas Aéreas en rápida expansión. Os novos oficiais promovidos carecían de experiencia de mando, mentres que os comandantes máis vellos, testemuñas do destino do xeneral Alksnis e de outros mandos, normalmente só enviaban decisión menores para a súa aprobación en Moscova, e insistían en que os seus pilotos debían cumprir estritamente os procedementos estandarizados e prodicibles no ataque e na defensa.

Aviación e propaganda nos anos 30Editar

Entre os anos 1933 e 1938 o goberno soviético planeou e financiou misións para bater numerosos récords mundiais de aviación. Non se fixo só para demostrar os progresos tecnolóxicos da URSS, senón tamén para lexitimizar o sistema socialista. Con cada novo éxito a prensa soviética proclamaba vitorias para o socialismo, popularizando a mitoloxía da cultura da aviación entre as masas. Ademais os medios soviéticos idealizaron aos pilotos que bateron eses récords, exaltándoos non só como modelos para a sociedade, senón tamén como símbolos de progreso cara o futuro utópico socialista.

Heroísmo positivoEditar

A principios dos anos 30 o enfoque ideolóxico afastouse da propaganda colectivista cara o "heroísmo positivo".[4] En vez de glorificar o colectivismo socialista como medio de progreso social, o Partido Comunista da Unión Soviética comezou a animar aos individuos a cometer actos heroicos que promovesen a causa do socialismo.[5] No caso da aviacióno goberno comezou a glorificar ás persoas que usaban a tecnoloxía da aviación en vez de glorificar a propia tecnoloxía. Pilotos como Valery Chkalov, Georgy Baydukov, Alexander Belyakov e Mikhail Gromov, entre outros moitos, foron elevados ao status de heróes polas súas habilidades e logros aos mandos dun avión.

Voos transpolares de 1937Editar

 
Selo que conmemora o primeiro voo transpolar

En maio de 1937 Stalin encargoulles aos pilotos Chkalov, Baydukov e Belyakov a misión de realizar o primeiro voo transpolar da historia.[6] O 20 de xuño dese ano os aviadores aterraron o seu ANT-25 en Vancouver, Washington. Un mes despois Stalin ordenou a partida dunha segunda tripulación para empurrar aínda máis os límites da tecnoloxía da aviación moderna. n xullo de 1937 Mikhail Gromov, xunto cos tripulantes Sergei Danilin e Andrei Yumashev, completaron a mesma viaxe sobre o polo norte e continuaron ata o sur de California, establecendo o novo récord do voo máis longo sen escalas.[7]

A reacción do público aos voos transpolares foi eufórica. Os medios chamaron aos pilotos "cabaleiros bolxeviques da cultura e do progreso".[8] Os cidadáns soviéticos celebraban o Día da Aviación o 18 de agosto co mesmo celo que o aniversario da Revolución de Outubro.[9] Xurdíu un tipo de literatura que incluía poemas, relatos curtos e novelas que celebraban as fazañas de aviadores famosos.[7] Películas como Vitoria, Contos de aviadores heroicos, e Valery Chkalov reforzaron a imaxinería do "heróe positivo", celebrando a individualidade dos aviadores dentro do contexto dun goberno socialista.[7][10]

Temas folclóricos na propaganda da aviaciónEditar

A propaganda soviética, artigos de xornais e outras formas de medios buscaron conectar aos cidadáns con temas relevantes da vida diaria. Para a aviación os propagandistas de Stalin inspiráronse no folclore ruso. Os exemplos aumentaron drasticamente tras os éxitos dos voos transpolares de Chkalov e Gromov en 1937. Os aviadores foron referidos simbolicamente como sokoly (falcóns), orly (aguias), ou bogatyry (guerreiros).[11] Os xornais contaban narracións tradicionais rusas (skazki) de aviadores conquistando o tempo e o espazo (prostranstvo), superando barreiras e completando triunfantes as súas misións.[12] Incluso a historia de cada aviador suxire raíces na vella narrativa rusa (heróes virtuosos que loitan por acadar un obxectivo final, atopando e superando calquera obstáculo no seu camiño). Co uso da retórica do folclore Stalin e os propagandistas soviéticos conectaron os logros da aviación coa herdanza rusa, facendo parecer á aviación máis accesible ao pobo soviético. Ademais, as narracións enfatizan a abnegación e devoción dos aviadores a un ideal socialista superior, apuntando aos líderes soviéticos como inspiradores e modelos.[12]

 
Stalin, Chkalov e Belyakov

O paternalismo tamén foi un tema que os propagadistas soviéticos explotaron na cultura da aviación. Os medios presentaban a Stalin como un exemplo e unha inspiración, unha figura paternal e un modelo a seguir para os pilotos soviéticos máis importantes da época.[13] Cando relataban historias de encontros entre Stalin e Chkalov, por exemplo, os xornais soviéticos falaban do paternalismo de Stalin cara o novo piloto. A metáfora paternal completouse engadindo unha figura maternal, Rusia, a patria, que producira aos fillos heroicos do "pai" de Stalin como Chkalov.[12]

O uso de metáforas familiares non só evocaban o orgullo tradicional hereditario e o patriotismo histórico ruso, senón que impulsaron a imaxe de Stalin como un líder benevolente. O máis importante é que o paternalismo serviu para promocionar a mensaxe da subordinación individual á autoridade.[14] A través das súas relacións paternais cos pilotos soviéticos, Stalin desenvolveu un "espírito de deferencia e obediencia" para que a sociedade soviética o imitase.[13]

PurgasEditar

Os exitosos logros na aviación soviétiva tamén se produciron durante os peores días da Gran Purga. Os voos transpolares do verán de 1937 ocorreron tras o arresto e execución dun gran número de oficiais do Exército Vermello.[15] 15 dos 16 comandantes do exército foron executados; máis de tres cuartas partes dos oficiais superiores da Forza Aérea foron detidos, executados eu relevados do servizo.[16] A cobertura de novas sobre as detencións foi relativamente pouca en comparación co tratamento das fazañas da aviación, que desviaron a atención dos arrestos.[17]

Primeiros combatesEditar

A Forza Aérea gañou algunha experiencia práctica en combate participando na guerra civil española e apoiando a China na súa guerra contra Xapón. Pouco antes do inicio da guerra con Alemaña enviouse un grupo de voluntarios soviéticos a China para adestrar a pilotos da Forza Aérea da República da China para a súa guerra contra os xaponeses. Porén, esas experiencias demostraron pouco útiles na guerra de Inverno contra Finlandia en 1939, onde un relativamente pequeno número de pilotos da Forza Aérea de Finlandia derrubaron ducias de bombardeiros e cazas soviéticos. A Forza Aérea aprendeu rapidamente que os procedementos de defensa aérea derivados da guerra civil española, como formar círculos defensivos cando eran atacados, non funcionaban contra os fineses, que empregaban outras tácticas para derrubar aos seus opoñentes en grandes números. Os efectos da Gran Purga xogaron indudablemente un gran papel a lenta reacción da Forza Aérea e dos seus mandos nas novas realidades do combate aéreo. A industria soviética e a Forza Aérea aprenderían finalmente desas experiencias de combate, aínda que non antes da invasión alemá da Unión Soviética en 1941.

O 1 de xaneiro de 1941, seis mese antes da Operación Barbarossa, as Forzas Aéreas do Exército Vermello contaban con 363 900 efectivos, o que representaba o 8,65% de todo o persoal militar da Unión Soviética.[18]

Os tres primeiros Exércitos do Aire, designados Exércitos do Aire de Propósito Especial, creáronse entre 1936 e 1938. O 6 de novembro de 1940 estes reformáronse como a Dirección de Aviación de Bombardeiros de Gran Alcance (ata febreiro de 1942) debido á falta de rendemento no combate durante o conflito contra Finlandia.[1]

Fracasos iniciais contra AlemañaEditar

A aviación soviética dos anos 30 tivo tamén un impacto particular nos fracasos militares da URSS ao principio da segunda guerra mundial. En 1938 o país tiña a forza aérea máis grande do mundo, pero os seus deseños estaban por detrás dos avances tecnolóxicos occidentais.[19] En vez de centrarse no desenvolvemento de avións tácticos, os enxeñeiros soviéticos desenvolveron bombardeiros pesados só bos para longas distancias, é dicir, aparellos que serían usados para bater récords de voo como o de Chkalov.[20] O goberno soviético centrouse en amosar eses logros, esgotando os recursos necesarios para a defensa do país. Cando a Alemaña nazi atacou a Unión Soviética en xuño de 1941 fíxose evidente que a Forza Aérea Soviética non estaba preparada para a guerra.[21] Unha pobre planificación e unha falta de organización deixaron aos avións en terra, permitindo que a Luftwaffe destruíse 4 000 avións soviéticos na primeira semana.[22] As desorganizadas defensas soviéticas e os avións tecnoloxicamente deficientes non eran rivais para a Luftwaffe.

Segunda Guerra MundialEditar

Ao estoupar a segunda guerra mundial os militares soviéticos non estaban o suficientemente preparados para gañar unha guerra; Iosif Stalin dixera en 1931 que a industria soviética estaba "de 50 a 100 anos por detrás" das potencias occidentais.[23] Cara o final da guerra a produción anual de avións aumentou bruscamente, acadando as 40 241 unidades en 1944. 157 261 aparellos foron producidos durante a Gran Guerra Patriótica, dos cales 125 655 foron avións de combate.[18]

 
Il-2 Sturmovik

Unha das principais razóns das grandes perdas de avións no período inicial da guerra contra Alemaña non foi a falta de tácticas modernas, senón a falta de pilotos e equipos de apoio en terra experimentados, a destrución de moitos avións nas pistas debido aos fallos dos mandos á hora de dispersalos, e o rápido avance das tropas da Wehrmacht, forzando ao pilotos soviéticos a manterse á defensiva durante a Operación Barbarossa, mentres loitaban contra avións alemás máis modernos.[24] Nos primeiros días da invasión da Unión Soviética a Luftwaffe destruiu uns 2 000 avións soviéticos, a meirande parte deles en terra, perdendo só 35 aparellos (dos cales 15 non foron en combate).[25]

Os principais aparellos da Forza Aérea durante a guerra foron o avión blindado de ataque ao chan Ilyushin Il-2 Shturmovik e as series de cazas monomotores deseñados por Yakovlev, comezando polo Yak-1 e os seus sucesores.[24] O Il-2, con 36 183 unidades producidas, converteuse no avión militar máis fabricado da historia, e as catro versións principais dos cazas Yak (Yak-1, Yak-3, Yak-7 e Yak-9) foron lixeiramente máis numerosas, fabricándose 36 716 avións. Estes dous modelos principais foron a metade da frota da Forza Aérea durante a maior parte da guerra. O Yak-1 era un deseño moderno de 1940 e tiña espazo para ser desenvolvido aínda máis, a diferenza do veterano Messerschmitt Bf 109 de 1935. O Yak-9 conseguiu igualar á Forza Aérea Soviética coa Luftwaffe e finalmente permitiu que tivese unha lixeira vantaxe ata que en 1944 os pilotos alemáns evitaban deliberadamente combater coa última e mellor variante, o Yak-3. Os outros tipos principais da Forza Aérea Soviética foron os cazas Lavochkin (principalmente o La-5), o bombardeiro bimotor Petlyakov Pe-2, e un básico pero funcional bombardeiro medio, o Ilyushin Il-4.

MulleresEditar

 
Yevdokiya Bershanskaya, líder das Bruxas da Noite

A Forza Aérea Soviética iniciou un programa único entre os participantes da guerra mundial para incorporar ás mulleres con adestramento de voo nos grupos de combate. Marina Raskova, unha das poucas mulleres na forza aérea antes da guerra, usou a súa influencia con Stalin para formar tres rexementos compostos só por mulleres: o 586º Rexemento de Aviación de Caza, o 587º Rexemento de Bombardeiros, e o 588º Rexemento de Bombardeiros Nocturnos (coñecido como Bruxas da Noite). Debido aos seus logros en combate, os dous últimos foron honrados e renomeados como unidades de Garda. Ademais destes tres rexementos oficiais outras mulleres serviron en grupos masculinos.[18] Máis de 3 000 mulleres serviron como pilotos, navegantes, artilleiras, mecánicas, especialistas de armamento ou como persoal de terra na Forza Aérea. As mulleres pilotos realizaron 24 000 saídas durante o conflito e delas saíron as dúas únicas mulleres ases do mundo, Lydia Litvyak e Katya Budanova.

Innovación e préstamo-arrendamentoEditar

Aínda que había ducias de dicisións do Exército Vermello formados a partir de repúblicas soviéticas específicas, só houbo un feixe de rexementos de aviación formados a partir de nacionalidades, como por exemplo o 1º Rexemento de Aviación Noctuna Letón.[26]

O Mariscal Xefe da Aviación Alexander Novikov liderou a Forza Aérea dende 1942 ata o final da guerra e atribuíuselle a introdución de varias innovacións e sistemas de armas. Durante o último ano de conflito, os militares e civís alemáns que se retiraban cara Berlín foron acosados pola presenza de "avións de voo baixo" castigándoos e bombardeándoos, unha actividade na cal participaba habitualmente incluso o antigo Polikarpov Po-2, un numeroso biplano de adestramento deseñado nos anos 20. Porén, esta só foi unha pequena medida das que estaba experimentado a Wehrmacht debido á sofisticación e superioridade da Forza Aérea Soviética. Nunha única operación estratéxica, a Operación Yassy-Kishinev, o 5º e 17º Exércitos do Aire e a Aviación Naval do Mar Negro conseguiron unha superioridade de 3,3 a 1 en avións sobre a Luftflotte 4 e a Real Forza Aérea de Romanía, permitíndolle unha liberdade case total para fustrigar ás tropas de terra das 2ª e 3ª Frontes Ucraínas.[27]

Ao igual que outros moitos países durante a guerra, a Unión Soviética recibiu avións occidentais a través da Lei de Préstamo e Arrendamento, principalmente Bell P-39 Airacobra, Bell P-63 Kingcobra, Curtiss P-40 Kittyhawk, Douglas A-20 Havoc, Hawker Hurricane, e North American B-25 Mitchell. Algúns deses avións chegaron á Unión Soviética a tempo para participar na batalla de Moscova coa Forza de Defensa Aérea Soviética.[28] Os pilotos soviéticos de P-39 obtiveron os maiores números de mortes entre os pilotos que voaron avións estadounidenses. Dous rexementos aéreos equipáronse con Spitfire Mk.Vb a principios de 1943 pero comezaron a ter fortes baixas debido ao fogo amigo xa que os avións eran confundidos co caza alemán Bf 109.[18] Os avións de prestamo-arrendamento dos Estados Unidos e o Reino Unido representaron ao redor do 12% do total da frota aérea soviética.[18]

O maior as de caza soviético durante a segunda guerra mundial foi Ivan Nikitovich Kozhedub, que obtivo 62 vitorias dende o 6 de xullo de 1943 ata o 16 de abril de 1945,[29] a mellor puntuación para calquera piloto de caza aliado do conflito.

Guerra fríaEditar

Despois do final da segunda guerra mundial, na que a URSS e os Estados Unidos eran aliados, Europa volveu a dividirse en dúas esferas de influencia. Na década de 1950 formáronse dous principais bloques político-militares: a OTAN e o Pacto de Varsovia, que durante décadas estiveron nun enfrontamento constante. A guerra fría, que comezou a finais dos anos 40, podería converterse nunha terceira guerra mundial en calquera momento. Estimulada por políticos e militares, a carreira armamentista deu un forte impulso ao desenvolvemento de novas tecnoloxías, especialmente na aviación militar.[30]

Durante a guerra fría a Forza Aérea Soviética foi rearmada e reforzada e introducíronse doutrinas aéreas modernas. No seu momento álxido en 1980 podía despregar uns 10 000 avións, sendo a forza aérea máis grande do mundo nese momento.[31]

NotasEditar

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 "Главное управление Военно-Воздушных сил Красной Армии". www.rkka.ru. Consultado o 2020-12-28. 
  2. "Command Structure of the Soviet Air Forces, 1918-1941 - OnAirpower.org". web.archive.org. 2011-07-27. Consultado o 2020-12-28. 
  3. Russian aviation and air power in the twentieth century. London: Frank Cass. 1998. ISBN 978-0-7146-4784-5. OCLC 38468798. 
  4. Palmer, Scott (2006). Dictatorship of the Air: Aviation Culture and the Fate of Modern Russia. Cambridge, Nova York: Cambridge University Press. p. 220
  5. Palmer, Dictatorship of the Air, p. 220
  6. Palmer, Dictatorship of the Air, p. 223
  7. 7,0 7,1 7,2 Palmer, Dictatorship of the Air, p. 230
  8. Bailes, Kendall (xaneiro de 1976). "Technology and Legitimacy: Soviet Aviation and Stalinism in the 1930s". Technology and Culture. 17 (1): 63
  9. Bergman, Jay (xaneiro de 1998). "Valerii Chkalov: Soviet Pilot as New Soviet Man". Journal of Contemporary History. 33 (1): 136
  10. Fitzpatrick, Sheila (1999). Everyday Stalinism: Ordinary Life in Extraordinary Times: Soviet Russia in the 1930s. New York: Oxford University Press. p. 73
  11. Palmer, Scott (2005). "Icarus, East: The Symbolic Contexts of Russian Flight". The Slavic and East European Journal. 49 (1): 38
  12. 12,0 12,1 12,2 Palmer, Icarus, east, p.39
  13. 13,0 13,1 Bergman, p.149
  14. Palmer, Icarus, east, 39
  15. Bailes, pp.63-64
  16. Palmer, Dictatorship of the Air, p. 248
  17. Bailes, p.64
  18. 18,0 18,1 18,2 18,3 18,4 Hardesty, Von, 1939- (1982). Red phoenix : the rise of Soviet air power, 1941-1945 (1st ed ed.). Washington, D.C.: Smithsonian Institution Press. ISBN 0-87474-510-1. OCLC 8432117. 
  19. Bailes, p. 73
  20. Bailes, p. 69
  21. Bailes, p. 55
  22. Whiting, Kenneth (1986). Soviet Air Power. Boulder, Colorado: Westview Press. p. 125
  23. "Why did Stalin rise to power?". web.archive.org. 2011-01-10. Consultado o 2020-12-29. 
  24. 24,0 24,1 Buckley, John (John D.) (1999). Air power in the age of total war. Bloomington, Ind.: Indiana University Press. ISBN 0-253-33557-4. OCLC 900233996. 
  25. "A Lesson Of History the Luftwaffe and Bararossa". web.archive.org. 2014-09-25. Consultado o 2020-12-29. 
  26. "1 нбап". allaces.ru. Consultado o 2020-12-30. 
  27. Soviet Union. Ministerstvo oborony. (1974). The Soviet Air Force in World War II : the official history. Melbourne: Wren. ISBN 0-85885-194-6. OCLC 27587518. 
  28. Hill, Alexander (2007). "British Lend Lease Aid and the Soviet War Effort, June 1941 - June 1942". The Journal of Military History. 71 (3)
  29. "Aviation History: Interview with World War II Soviet Ace Ivan Kozhedub". HistoryNet (en inglés). 2006-06-12. Consultado o 2020-12-31. 
  30. "Авиация : Тенденции развития боевой авиационной техники". www.soldiering.ru. Consultado o 2021-01-01. 
  31. "Russian Aviation Regiments 1941-". web.archive.org. 2008-03-16. Consultado o 2021-01-01. 

BibliografíaEditar

  • Bailes, Kendall (xaneiro de 1976). "Technology and Legitimacy: Soviet Aviation and Stalinism in the 1930s". Technology and Culture 17 (1): 55–81.
  • Bergman, Jay (xaneiro de 1998). "Valerii Chkalov: Soviet Pilot as New Soviet Man". Journal of Contemporary History 33 (1): 136.