Wikipedia

Boeing 777: Diferenzas entre revisións

Explorar o historial de forma interactiva
← Edición máis vellaEdición máis nova →
Contido eliminado Contido engadido
VisualTexto wiki
Recuperando 1 fontes e etiquetando 0 como mortas.) #IABot (v2.0.1
Recuperando 27 fontes e etiquetando 0 como mortas.) #IABot (v2.0.2
Liña 18:
| variantes co seu propio artigo =
}}
O '''Boeing 777''' é unha familia de [[avión de pasaxeiros]] bimotor, de longo alcance e [[aeronave de fuselaxe ancha|fuselaxe ancha]] desenvolvida e fabricada por [[Boeing]]. Trátase do bimotor máis grande do mundo, e pode transportar de 314 a 396 pasaxeiros a unha distancia de entre 9&nbsp;704 e 15&nbsp;844&nbsp;[[quilómetro|km]]. Coñecido tamén como o "Triplo Sete" ({{lang-en|Triple Seven}}),<ref name=workhorse>{{cita novas |last=Robertson |first=David |date=13 de marzo de 2009 |title=Workhorse Jet Has Been Huge Success with Airlines that Want to Cut Costs |url=http://business.timesonline.co.uk/tol/business/industry_sectors/transport/article5898240.ece |work=The Times |location=Londres |deadurl=yes |archiveurl=https://web.archive.org/web/20110612140321/http://business.timesonline.co.uk/tol/business/industry_sectors/transport/article5898240.ece |archivedate=12 de xuño de 2011 |accessdate=20 de marzo de 2009 |subscription=yes }}</ref><ref>{{cita novas |last=Grantham |first=Russell |date= 29 de febreiro de 2008 |title=Delta's new Boeing 777 Can Fly Farther, Carry More |work=The Atlanta Journal-Constitution |quote=Delta will put the new "triple seven" — as airline folks call the jet — into service March 8.}}</ref> entre as súas características distintivas están os motores [[turboventilador]] de maior diámetro en calquera aeronave, seis rodas en cada [[tren de aterraxe]] principal, unha sección completamente circular da [[fuselaxe]]<ref>{{Harvnb|Birtles|1998|pp=52}}</ref> e a súa terminación de cola en forma de coitela.<ref name=boeingjets/> Desenvolvido consultando a oito das principais aeroliñas do mundo, o 777 deseñouse para substituír ós modelos de fuselaxe ancha máis vellos e como ponte entre as capacidades dos modelos [[Boeing 767|767]] e [[Boeing 747|747]]. Como primeiro avión de [[Boeing]] ''[[fly-by-wire]]'', ten controis informatizados e trátase tamén do primeiro avión comercial [[deseño asistido por computadora|deseñado enteiramente por ordenador]].
 
A data de 2017 o 777 presentábase en dúas lonxitudes de fuselaxe. A variante orixinal 777-200 entrou en servizo comercial no ano [[1995]], seguida pola de máis alcance 777-200ER en [[1997]]. A versión alongada 777-300, con 10,1 metros máis de lonxitude, comezou a operar en [[1998]]. As versións iniciais 777-200, -200ER e -300 están equipadas con motores [[General Electric GE90]], [[Pratt & Whitney PW4000]] ou [[Rolls-Royce Trent 800]]. As variantes de longo alcance 777-300ER e ultralongo alcance 777-200LR entraron en servizo en [[2004]] e [[2006]] respectivamente, mentres que a versión 777F de carga estreouse en febreiro de [[2009]]. Estas variantes están equipadas con motores General Electric GE90 e puntas de ás inclinadas de maior tamaño. O 777-200LR é o avión de pasaxeiros con maior alcance do mundo, coa capacidade de voar a máis de medio mundo, posuíndo o récord do voo máis longo sen paradas dun avión comercial.<ref name=guinness/><ref name=NYT_772LR_record/>
Liña 28:
== Desenvolvemento ==
=== Antecedentes ===
A comezos da [[década de 1970]] o [[Boeing 747]], o [[McDonnell Douglas DC-10]] e o [[Lockheed L-1011 TriStar]] convertéronse na primeira xeración de [[avións de pasaxeiros]] de [[Avión de fuselaxe ancha|fuselaxe ancha]] en entrar en servizo.<ref name=wells>{{cita libro |last1= Wells |first1= Alexander T. |last2= Rodrigues |first2= Clarence C. |year= 2004 |title= Commercial Aviation Safety |location= Nova York |publisher=McGraw-Hill Professional |isbn= 0-07-141742-7 |ref=harv|p=146}}</ref> En 1978 [[Boeing]] deu a coñecer tres novos modelos: o [[avión bimotor|bimotor]] [[Boeing 757]] para substituír ó [[Boeing 727|727]], o bimotor [[Boeing 767|767]] para competir co [[Airbus A300]] e o concepto de [[trirreactor]] 777 para competir co DC-10 e co L-1011.<ref>{{cita novas |url=http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,946981,00.html |archiveurl=https://web.archive.org/web/20071118220221/http://www.time.com/time/magazine/article/0%2C9171%2C946981%2C00.html |archivedate=18 de novembro de 2007 |title=The 1980s Generation |work=Time |date=14 de agosto de 1978 |accessdate=19 de xullo de 2008 |deadurl=yes }}</ref><ref name=inside777>{{cita novas |url=https://www.nytimes.com/1990/12/19/business/new-boeing-airliner-shaped-by-the-airlines.html |title=New Boeing Airliner Shaped by the Airlines |date=19 de decembro de 1990 |last=Weiner |first=Eric |work=The New York Times |accessdate=8 de maio de 2011}}</ref><ref name="Eden98-03">{{Harvnb|Eden|2008|pp=98, 102–103}}</ref> Os 757 e 767 de tamaño medio entraron no mercado con éxito, debido en parte ás regulamentacións dos anos [[década de 1980|1980]] sobre estándares operacionais a longa distancia de bimotores ([[ETOPS]]) que rexían as operacións de bimotores transoceánicos.<ref name="eden99">{{Harvnb|Eden|2008|pp=99–104}}</ref> Estas regulamentacións permitían que os bimotores realizasen cruces oceánicos ata unhas tres horas de distancia dos [[aeroporto]]s de desvío de emerxencia.<ref name="Norris and Wagner 1999, p. 128">{{Harvnb|Norris|Wagner|1999|p=128}}</ref> Baixo a normativa ETOPS, as aeroliñas comezaron a operar o 767 en rutas transoceánicas de longa distancia que non requirían a capacidade dos avións máis grandes.<ref name=eden99/> O trirreactor 777 foi descartado posteriormente tras unha serie de estudos de mercado que favorecían ás variantes 757 e 767.<ref>{{cita libro |last1= Yenne |first1= Bill |year= 2002 |title= Inside Boeing: Building the 777 |location= Minneapolis, Minnesota |publisher= Zenith Press |isbn= 0-7603-1251-6 |ref=harv|p=33}}</ref> Boeing quedou cun oco de tamaño e rango na súa liña de produtos entre o [[Boeing 767|767-300ER]] e o [[Boeing 747-400|747-400]].<ref name=Eden112>{{Harvnb|Eden|2008|p=112}}</ref>
 
A finais dos anos 1980 os modelos DC-10 e L-1011 estaban próximos a súa data de retiro, o que levou ós fabricantes a desenvolver deseños que os substituísen.<ref name=norris126>{{Harvnb|Norris|Wagner|1999|p=126}}</ref> [[McDonnell Douglas]] estaba naquel entón traballando no [[McDonnell Douglas MD-11|MD-11]], un sucesor alongado e mellorado do DC-10,<ref name=norris126/> mentres que [[Airbus]] estaba desenvolvendo os modelos A330 e A340.<ref name=norris126/> En 1986 Boeing deu a coñecer unha proposta para un 767 alongado, coa designación provisional de 767-X,<ref name=norris127>{{Harvnb|Norris|Wagner|1999|p=127}}</ref> co obxectivo de centrarse no mercado dos substitutos de primeira xeración de avións de fuselaxe ancha coma o DC-10,<ref name="Norris and Wagner 1999, p. 128"/> e para complementar ós modelos 767 e 747 na liña da compañía.<ref name=Eden106>{{Harvnb|Eden|2008|p=106}}</ref> A proposta inicial contaba cunha fuselaxe máis longa e unhas ás máis grandes que o 767,<ref name=norris127/> ademais de contar con ''[[winglet]]''s.<ref>{{Harvnb|Norris|Wagner|2001|p=11}}</ref> Os plans posteriores aumentaron a sección transversal da fuselaxe pero mantiveron a [[cabina de voo]], o morro e outros elementos xa existentes do 767.<ref name=norris127/>
Liña 38:
A fase de deseño para o novo birreactor de [[Boeing]] foi diferente á dos seus avións comerciais anteriores. Por primeira vez oito das principais aeroliñas do mundo ([[All Nippon Airways]], [[American Airlines]], [[British Airways]], [[Cathay Pacific Airways]], [[Delta Air Lines]], [[Japan Airlines]], [[Qantas]] e [[United Airlines]]) tiveron un papel no desenvolvemento da aeronave.<ref name="Birtles_777_p13">{{Harvnb|Birtles|1998|pp=13–16}}</ref> Isto afastábase das prácticas habituais da industria, xa que os fabricantes normalmente deseñaban o avión cunha participación mínima do cliente.<ref name=inside777/> As oito aeroliñas que axudaron no proceso de deseño foron coñecidas dentro de Boeing coma o grupo "Working Together" (traballando xuntos).<ref name="Birtles_777_p13"/> Na primeira reunión de grupo que tivo lugar en xaneiro de [[1990]], entregóuselles un cuestionario de 23 páxinas ás aeroliñas, preguntándolles que era o que querían no novo deseño.<ref name="Norris and Wagner 1999, p. 128"/> No mes de marzo dese mesmo ano, Boeing e as aeroliñas acordaron unha configuración de deseño básica: unha sección transversal da cabina semellante á do 747, con capacidade de ata 325 pasaxeiros, interiores flexibles, unha [[cabina de cristal]], controis ''[[fly-by-wire]]'' e un 10% menos de custo asento por [[milla náutica|milla]] que o A330 e o MD-11.<ref name="Norris and Wagner 1999, p. 128"/> Boeing designou á súa fábrica en Everett, onde se concentraba a produción do modelo 747, como a planta de montaxe final para o 777.<ref>{{cita novas |last=Lane |first=Polly |url=http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=19911201&slug=1320330 |title=Aerospace Company May Be Rethinking Commitment To The Puget Sound Area |work=Seattle Times |date=1 de decembro de 1991 |accessdate=15 de outubro de 2009}}</ref>
 
O [[14 de outubro]] de [[1990]] United Airlines converteuse no cliente de lanzamento do 777, realizando un pedido de 34 avións con motores [[Pratt & Whitney]] por un valor total de 11&nbsp;000 millóns de [[dólar estadounidense|dólares]] cunha opción de compra de outros 34.<ref name="norris132"/><ref>{{cita novas |url=http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,971474,00.html |title=Business Notes: Aircraft |work=Time |date= 29 de outubro de 1990 |accessdate=19 de xullo de 2008 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20071118220227/http://www.time.com/time/magazine/article/0%2C9171%2C971474%2C00.html |archivedate=18 de novembro de 2007 |deadurl=yes }}</ref> A fase de desenvolvemento coincidiu co programa de substitución de United dos seus modelos DC-10.<ref name=wagner14>{{Harvnb|Norris|Wagner|1996|p=14}}</ref> United requiría que o novo avión fose capaz de voar tres rutas diferentes: de [[Chicago]] ata [[Hawaii]], de Chicago ata [[Europa]], e sen escalas dende [[Denver]], un aeroporto ''[[hot and high]]'', ata Hawaii.<ref name=wagner14/> A certificación ETOPS era tamén unha prioridade para United,<ref>{{Harvnb|Norris|Wagner|1996|p=13}}</ref> tendo en conta a porción de voo sobre auga das rutas a Hawaii.<ref name="norris132">{{Harvnb|Norris|Wagner|1999|p=132}}</ref> En xaneiro de [[1993]] un equipo de deseñadores de United uniuse a equipos doutras aeroliñas e a deseñadores de Boeing na fábrica de Everett.<ref>{{Harvnb|Norris|Wagner|1996|p=15}}</ref> Os 240 equipos en total, con ata uns 40 membros cada un, encargáronse de case 1&nbsp;500 cuestións de deseño de compoñentes individuais do avión.<ref>{{harvnb|Norris|Wagner|1996|p=20}}</ref> O diámetro da fuselaxe incrementouse para adaptarse a Cathay Pacific, o modelo de referencia fíxose máis longo para All Nippon Airways, e as indicacións de British Airways deron lugar a unha maior flexibilidade interior e a opcións de maior peso operativo.<ref name="Norris and Wagner 1999, p. 128"/><ref>{{cita web |url=http://www.highbeam.com/doc/1G1-64618874.html |title=BA Gets New 777 Model |work=Seattle Post-Intelligencer |date=10 de febreiro de 1997 |accessdate=4 de xullo de 2015 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20121105222755/http://www.highbeam.com/doc/1G1-64618874.html |archivedate=05 de novembro de 2012 |urlmorta=siyes }}</ref>
 
O 777 foi o primeiro avión comercial deseñado enteiramente por ordenador.<ref name=Eden106/><ref name="norris132"/><ref>{{cita libro|title=An Introduction to Mechanical Engineering.|publisher=Cl-Engineering|isbn=978-1-111-57680-6|page=19|quote=As an example, the Boeing 777 was the first commercial airliner developed through a paperless computer-aided design process.}}</ref> Todos os bosquexos de deseño foron creados cun sistema de [[software]] [[CAD]] [[Espazo tridimensional|tridimensional]] coñecido como [[CATIA]], fornecido por [[Dassault Systemes]] e [[IBM]].<ref name="Norris and Wagner 1999, p. 133">{{Harvnb|Norris|Wagner|1999|p=133}}</ref> Isto permitiulles aos enxeñeiros montar un avión virtual dentro dunha simulación, para revisar calquera posible interferencia e verificar que os milleiros de partes encaixaban de forma axeitada, reducindo desta forma os posibles custos de ter que volver a facelas.<ref>{{Harvnb|Norris|Wagner|1999|pp=133–134}}</ref> Boeing desenvolveu o seu propio sistema de visualización de alto rendemento, FlyThru, posteriormente chamado IVT (Integrated Visualization Tool), para apoiar a colaboración nas revisións de deseño a grande escala, ilustracións de produción e outros usos dos datos CAD fóra do campo da enxeñería.<ref>{{cita libro |last1= Abarbanel |first1= Robert |last2= McNeely |first2= William |year= 1996 |title= FlyThru the Boeing 777 |location= Nova York |publisher= ACM SIGGRAPH |isbn= 0-89791-784-7 |ref=harv|p=124}}</ref> Nun primeiro momento os enxeñeiros de Boeing non estaban convencidos das capacidades do software CATIA, polo que construíron unha maqueta física da sección do morro para verificar os seus resultados. A proba obtivo tanto éxito que cancelaron a fabricación de maquetas adicionais por consideralas non necesarias.<ref>{{harvnb|Norris|Wagner|1996|p=21}}</ref>
Liña 64:
| texto3 = [[General Electric GE90]]
}}
Boeing entregoulle o primeiro 777 a [[United Airlines]] o [[15 de maio]] de [[1995]].<ref>{{Harvnb|Birtles|1998|p=69}}</ref><ref>{{cita web |url=http://www.highbeam.com/doc/1G1-16824929.html |title=First Boeing 777 delivery goes to United Airlines |work=Business Wire |date=15 de maio de 1995 |accessdate=4 de xullo de 2015 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20110820160122/http://www.highbeam.com/doc/1G1-16824929.html |archivedate=20 de agosto de 2011 |via=HighBeam |urlmorta=siyes }}</ref> A FAA outorgou unha autorización de 180 minutos ETOPS ("ETOPS-180") para os avións equipados co motor [[Pratt & Whitney PW4000|Pratt & Whitney PW4084]] o [[30 de maio]], converténdose no primeiro avión de pasaxeiros en ter unha cualificación ETOPS-180 ao entrar en servizo.<ref>{{Harvnb|Norris|Wagner|1999|p=139}}</ref> O primeiro voo comercial tivo lugar o día [[7 de xuño]], dende o [[Aeroporto de Londres-Heathrow]] ata o [[Aeroporto Internacional de Washington-Dulles]].<ref>{{Harvnb|Birtles|1998|p=80}}</ref>
 
O [[12 de novembro]] de [[1995]] Boeing entregoulle o primeiro modelo con motores General [[Electric GE90]]-77B a [[British Airways]],<ref name=eden115>Eden 2004, p. 115.</ref> que realizaría o seu primeiro voo comercial cinco días despois.<ref name=norris143>{{Harvnb|Norris|Wagner|1999|p=143}}</ref> Os servizos iniciais víronse afectados por problemas de desgaste na [[transmisión]], o que provocou que a aeroliña retirase temporalmente a súa frota de 777 para voos transatlánticos en [[1997]].<ref name=norris143/> Os avións de British Airways volveron a estar plenamente operativos a finais dese mesmo ano,<ref name=norris144/> e [[General Electric]] anunciou que levaría a cabo melloras nos seus motores.<ref name=norris144>{{Harvnb|Norris|Wagner|1999|p=144}}</ref>
Liña 82:
 
[[Ficheiro:Singapore Airlines Boeing 777-312ER 9V-SWK MUC 2015 03.jpg|miniatura|esquerda|250px|Boeing 777-300ER de [[Singapore Airlines]]]]
O [[29 de febreiro]] de [[2000]] Boeing lanzou o seu programa de birreactores de seguinte xeración,<ref>{{cita web |url=http://www.deseretnews.com/article/746327/ |title=Boeing launches stretch 777 jetliner |work=Deseret News |date=29 de febreiro de 2000 |accessdate=28 de outubro de 2009 |urlarquivo=https://www.webcitation.org/6HZL2Fgk8?url=http://www.deseretnews.com/article/746327/Boeing-launches-stretch-777-jetliner.html |dataarquivo=22 de xuño de 2013 |urlmorta=siyes }}</ref> baixo a denominación inicial de 777-X,<ref name="Norris and Wagner p. 165" /> e comezou a enviarlle ofertas ás distintas aeroliñas.<ref name=eden113/> O desenvolvemento destes novos modelos viuse freado pola recesión da industria do transporte aéreo a comezos da [[década de 2000|década dos anos 2000]].<ref name="Boe_777_back"/> O primeiro modelo en xurdir deste programa, o 777-300ER, tivo un pedido inicial de 10 unidades procedente de [[Air France]].<ref>{{cita web |last=Song |first=Kyung |url=http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=20001005&slug=TTKK1QJ4T |title=Air France orders 10 777s |work=Seattle Times |date=5 de outubro de 2000 |accessdate=15 de setembro de 2009}}</ref> O [[24 de febreiro]] de [[2003]] o modelo -300ER realizou o seu primeiro voo, recibindo a certificación por parte da FAA e da [[Axencia Europea de Seguridade Aérea]] (EASA, sucesora da JAA) o [[16 de marzo]] de [[2004]].<ref>{{cita web |url= http://www.bizjournals.com/wichita/stories/2004/03/15/daily17.html?jst=b_ln_hl |archiveurl= https://web.archive.org/web/20110805090519/http://www.bizjournals.com/wichita/stories/2004/03/15/daily17.html?jst=b_ln_hl |archivedate= 5 de agosto de 2011 |title=Boeing's 777-300ER receives certification |work=[Wichita Business Journal |last=Dinell |first=David |date=16 de marzo de 2004 |accessdate=20 de marzo de 2009}}</ref> A primeira entrega para Air France tivo lugar o [[29 de abril]] de [[2004]].<ref name="Boe_777_back"/> O -300ER, que combinaba a capacidade engadida do -300 xunto ao alcance do -200ER, converteuse na variante do 777 máis vendida a finais dos anos 2000,<ref name=green/> supoñendo un beneficio para as aeroliñas á medida que estas foron substituíndo os seus avións de catro motores por bimotores de características semellantes que lles permitían manter uns custos operativos máis baixos.<ref name=fuelsaver>{{cita web |last= Thomas |first= Geoffrey |url= http://www.theaustralian.com.au/business/aviation/demand-rises-for-fuel-saver-777/story-e6frg95x-1111116616439 |title= Boeing under pressure as demand rises for fuel-saver 777 |work=The Australian |date= 13 de xuño de 2008 |accessdate=20 de xuño de 2008}}</ref>
 
O segundo modelo de longo alcance, o 777-200LR, presentouse o [[15 de febreiro]] de [[2005]] e completou o seu voo de estrea o [[8 de marzo]] dese mesmo ano.<ref name="Boe_777_back"/> O -200LR recibiu a certificación da FAA e da EASA o [[2 de febreiro]] de [[2006]],<ref>{{cita web |url=http://www.seattlepi.com/default/article/777-distance-champ-is-certified-for-service-1194755.php |title=777 distance champ is certified for service |date=3 de febreiro de 2006 |work=Seattle Post-Intelligencer |last=Wallace |first=James |accessdate=10 de decembro de 2008}}</ref> e a primeira entrega a [[Pakistan International Airlines]] foi o [[26 de febreiro]] de 2006.<ref name=pia777>{{cita web |url=http://www.dawn.com/2002/11/18/ebr15.htm |archiveurl=https://web.archive.org/web/20090413212450/http://www.dawn.com/2002/11/18/ebr15.htm |archivedate=13 de abril de 2009 |title=Modernization of PIA fleet |date=18 de novembro de 2008 |work=Pakistan Dawn |last=Chaudhry |first=Muhammad Bashir |accessdate=12 de febreiro de 2008}}</ref> O [[10 de novembro]] de [[2005]] o primeiro -200LR conseguiu o récord de voo dun avión de pasaxeiros máis longo sen escalas, voando 11&nbsp;664 millas náuticas (21&nbsp;602&nbsp;km) en dirección leste dende [[Hong Kong]] ata [[Londres]].<ref name=NYT_772LR_record/> Cun tempo total de 22 horas e 42 minutos, este voo excedeu o alcance estándar de deseño do -200LR e quedou rexistrado no ''[[Libro Guinness dos Récords]]''.<ref name=guinness>{{cita libro |last1= Glenday |first1= Craig |year= 2007 |title= Guinness World Records |location= Londres/Nova York |publisher=HiT Entertainment |isbn= 978-0-9735514-4-0 |ref=harv|p=200}}</ref>
 
O modelo de carga, o 777F, presentouse o [[23 de maio]] de [[2008]].<ref>{{cita web |last=Trimble |first=Stephen |url=http://www.flightglobal.com/articles/2008/05/23/224065/boeing-777f-makes-its-debut-ahead-of-flight-test-phase.html |archiveurl=https://web.archive.org/web/20080526040129/http://www.flightglobal.com/articles/2008/05/23/224065/boeing-777f-makes-its-debut-ahead-of-flight-test-phase.html |archivedate=26 de maio de 2008 |title=Boeing 777F makes its debut ahead of flight test phase |work=Flight Global |date=23 de maio de 2008 |accessdate=6 de xuño de 2008}}</ref> O seu voo de estrea, que utilizou o deseño estrutural e as especificacións de motor do -200LR<ref name=Flug777F/> xunto cos tanques de combustible derivados do -300ER, tivo lugar o [[14 de xullo]] de 2008.<ref>{{cita web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2008/07/15/225443/picture-boeing-777f-flies-for-the-first-time.html |archiveurl=https://web.archive.org/web/20090414031626/http://www.flightglobal.com/articles/2008/07/15/225443/picture-boeing-777f-flies-for-the-first-time.html |archivedate=14 de abril de 2009|last=Ionides |first=Nicholas |title=Boeing 777F flies for the first time |work=Flight Global |date=15 de xullo de 2008 |accessdate=20 de marzo de 2009}}</ref> A certificación de tipo por parte da FAA e da EASA recibiuna o [[6 de febreiro]] de [[2009]],<ref>{{cita novas |url=https://www.reuters.com/article/2009/02/06/idUS206466+06-Feb-2009+PRN20090206 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20120726042139/https://www.reuters.com/article/2009/02/06/idUS206466%2B06-Feb-2009%2BPRN20090206 |archivedate=26 de xullo de 2012 |title=European Aviation Safety Agency Validates FAA Certification of Boeing 777 Freighter |work=Reuters |date=6 de febreiro de 2009 |accessdate=1 de xullo de 2011 |deadurl=yes }}</ref> e a súa primeira entrega para [[Air France]] tivo lugar o [[19 de febreiro]] dese mesmo ano.<ref name=af777f>{{cita web |last=Ionides |first=Nicholas |url=http://www.flightglobal.com/articles/2009/02/20/322853/pictures-first-777-freighter-delivered-to-air-france.html |archiveurl=https://web.archive.org/web/20090221111502/http://www.flightglobal.com/articles/2009/02/20/322853/pictures-first-777-freighter-delivered-to-air-france.html |archivedate=21 de febreiro de 2009 |title=First 777 freighter delivered to Air France |work=Air Transport Intelligence |via= Flight Global |accessdate=20 de febreiro de 2009}}</ref><ref name=777Flaunch>{{cita novas |url=http://www.msnbc.msn.com/id/7962814/ |title=Boeing launches cargo version of 777 |agency=Associated Press |date=24 de maio de 2005 |accessdate=20 de marzo de 2009}}</ref>
 
=== Melloras e actualizacións ===
Liña 102:
En setembro de 2011 Boeing publicou máis detalles das versións de terceira xeración propostas para o 777, referíndose a elas de forma colectiva baixo a denominación [[Boeing 777X|777X]] e designándoas de forma provisional coma 777-8 e 777-9.<ref name=777special/> A 777-9 tería unha fuselaxe estirada uns 2,13 metros máis, acadando unha lonxitude total de 76,5 metros para acomodar a un total de 407 pasaxeiros,<ref name=homes/><ref>{{cita novas |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-studies-ultra-long-range-777-8lx-concept-368176/ |title= Boeing studies ultra long-range 777-8LX concept |author= Ostrower, Jon |work=Air Transport Intelligence |via=Flight Global |date= 13 de febreiro de 2012 |accessdate=13 de febreiro de 2012}}</ref> mentres que a versión 777-8 de alcance ultralongo, substituto do 777-200LR, tería unha lonxitude de 69,5 m.<ref name=777special/> A envergadura das ás para ámbolos dous modelos aumentaría dende os 64,8 m ata os 71,3 m, incorporando o uso de [[Polímero reforzado con fibra de carbono|polímeros reforzados con fibra de carbono]] para a súa construción.<ref name=777special/><ref name=homes>{{cita web |url= http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-homes-in-on-late-2012-launch-for-777-successor-369241/ |title=Boeing homes in on late-2012 launch for 777 successor |first=John |last=Ostrower |work=Flight Global |date=7 de marzo de 2012 |accessdate=20 de marzo de 2012}}</ref> En febreiro de 2012 General Electric publicou varios estudos sobre un novo motor, denominado GE9X, para o seu uso nos modelos 777X.<ref>{{cita web |url= http://www.flightglobal.com/news/articles/ge-plans-10-fuel-burn-improvement-for-ge9x-engine-369242/ |title=GE plans 10% fuel burn improvement for GE9X engine |first=John |last=Ostrower |work=Flight Global |date=7 de marzo de 2012 |accessdate=20 de marzo de 2012}}</ref><ref name=AspireAviation_777X_success>{{cita web |url=http://www.aspireaviation.com/2013/10/24/boeing-widebody-dominance-777x-success/|title= Boeing’s widebody dominance hinges on 777X success |work= Aspire Aviation |accessdate=20 de novembro de 2013}}</ref> Rolls-Royce e propuxo o motor conceptual RB3025, baseado nos motores [[Rolls-Royce Trent 1000|Trent 1000]] e [[Rolls-Royce Trent XWB|Trent XWB]], mentres que Pratt & Whitney propuxo unha adaptación da arquitectura do motor [[Pratt & Whitney PW1000G|PW1000G]] que produciría ata 440&nbsp;kN de impulso.<ref name=777special>{{cita web |url= http://www.flightglobal.com/Features/Boeing-777-special |archiveurl= https://archive.is/20120312060548/http://www.flightglobal.com/Features/Boeing-777-special |archivedate= 12 de marzo de 2012|title=A special look at the future prospects of the Boeing 777 |work=Flight Global |date=2012 |accessdate=10 de marzo de 2012}}</ref> Finalmente, en marzo de 2013 o motor General Electric GE9X foi seleccionado coma o motor exclusivo que sería empregado nos modelos 777X.<ref>{{cita web |url=https://www.reuters.com/article/2013/03/16/us-boeing-ge-idUSBRE92E12020130316 |title=Boeing selects GE as sole engine partner on next 777 plane |work=[[Reuters]] |date=15 de marzo de 2013 |accessdate=19 de marzo de 2013}}</ref>
 
En maio de 2013 a xunta directiva de Boeing deulle permiso formal a súa división de avións comerciais para que comezasen a ofrecer os modelos 777X ós clientes.<ref name=777xapproval>{{cita web |title=Boeing Board Gives Approval To Offer 777X |url=http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_05_01_2013_p0-575533.xml |archiveurl=https://web.archive.org/web/20130509200913/http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=%2Farticle-xml%2Fawx_05_01_2013_p0-575533.xml |archivedate=909 de maio de 2013 |first=Guy |last=Norris |work=[[Aviation Week & Space Technology]] |date=1 de maio de 2013 |accessdate=1 de xullo de 2013 |deadurl=yes }}</ref> O 19 de setembro de 2013 a xunta de supervisión de [[Lufthansa]] aprobou o pedido de 34 avións Boeing 777-9 para substituír os seus 747-400, en previsión do lanzamento oficial deste programa de Boeing.<ref>{{cita novas|título=Lufthansa Commits To 777-9X and A350-900|url=http://aviationweek.com/commercial-aviation/lufthansa-commits-777-9x-and-a350-900|páxina-web=Aviation Week|data=19 de setembro de 2013|apelidos=Flottau|nome=Jens|data-acceso=23 de agosto de 2017}}</ref><ref name=lh777>{{cita web|url=http://boeing.mediaroom.com/2013-09-19-Boeing-Statement-on-Lufthansa-Selection-of-Boeing-777X-for-Future-Long-Haul-Fleet|título=Boeing Statement on Lufthansa Selection of Boeing 777X for Future Long-Haul Fleet|páxina-web=Boeing|data=19 de setembro de 2013}}</ref> En outubro de 2013 Boeing anunciou que utilizaría as súas instalacións de [[Charleston, Carolina do Sur|Charleston]], [[Huntsville, Alabama|Huntsville]], [[Long Beach]], [[Filadelfia]] e [[St. Louis]] nos [[Estados Unidos]], xunto as de [[Moscova]] en [[Rusia]], para levar a cabo o esforzo de deseño dos 777X.<ref>{{cita web |title=Boeing spreads 777X design work to Charleston, Moscow, defence sites |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-spreads-777x-design-work-to-charleston-moscow-defence-392371/ |date=30 de outubro de 2013 |work= Flight Global |accessdate=31 de outubro de 2013|url-arquivo=https://web.archive.org/web/20150709234248/http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-spreads-777x-design-work-to-charleston-moscow-defence-392371/|data-arquivo=909 de xullo de 2015|dead-url=yes}}</ref>
 
Boeing presentou de forma oficial o programa 777X no [[Dubai Airshow]] en novembro de 2013, anunciando un total de 259 pedidos e acordos por un valor de máis de 95&nbsp;000 millóns de dólares,<ref name="wilhelm2013">{{cita publicación periódica|url=http://www.bizjournals.com/seattle/news/2013/11/17/boeing-launches-777x-with-orders-for.html?page=all|location=Seattle, Washington|archiveurl=https://web.archive.org/web/20131123015911/http://www.bizjournals.com/seattle/news/2013/11/17/boeing-launches-777x-with-orders-for.html?page=all|accessdate=|apelidos=Wilhelm|data=13 de novembro de 2013|revista=Puget Sound Business Journal|urlmorta=siyes|nome=Steve|título=Boeing Launches 777X with Orders for 259 Jets Worth $95B|PMC=|ISSN=|PMID=|volume=|páxinas=|número=|dataarquivo=23 de novembro de 2013|data-acceso=13 de novembro de 2013}}</ref><ref>{{cita nota de prensa |title=Boeing Launches 777X with Record-Breaking Orders and Commitments |url=http://boeing.mediaroom.com/2013-11-17-Boeing-Launches-777X-with-Record-Breaking-Orders-and-Commitments |publisher= Boeing |date= 17 de novembro de 2013 |accessdate= 5 de abril de 2014}}</ref> constituíndo desta forma o maior lanzamento comercial dun produto por valor do dólar na historia da aviación comercial.<ref name='BBC Dubai 1'>{{cita novas |date=17 de novembero de 2013 |title=Dubai Air Show: Boeing Leads Order Books Race |url=http://www.bbc.co.uk/news/business-24978226 |work=BBC News |accessdate=17 de novembro de 2013}}</ref> Entre os pedidos estaban 150 unidades para [[Emirates]], 25 para [[Etihad Airways]] e 50 para [[Qatar Airways]].<ref name=wilhelm2013/><ref name=norris2013>{{cita novas |last=Norris |first=Guy |date=17 de novembro de 2013 |title=Boeing Launches 777X in Dubai Order Boom |url=http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_11_17_2013_p0-637685.xml |work=Aviation Week |publisher=Penton |accessdate=17 de novembro de 2013 |deadurl=noyes |archiveurl=https://web.archive.org/web/20131203073955/http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=%2Farticle-xml%2Fawx_11_17_2013_p0-637685.xml |archivedate=303 de decembro de 2013 }}</ref><ref name="LufthansaSep13">{{cita nota de prensa |date=19 de setembro de 2013 |title=Modern, Quiet and Environmentally Efficient: Lufthansa Group Orders 59 Ultra-Modern Wide-Body Boeing 777-9X and Airbus A350-900 Aircraft |url=http://www.lufthansagroup.com/en/press/news-releases/singleview/archive/2013/september/19/article/2599.html |work=Lufthansa Group |publisher=Deutsche Lufthansa AG |accessdate=17 de novembro de 2013}}</ref>
 
== Deseño ==
[[Ficheiro:aa.b777-200er.n788an.mains.arp.jpg|miniatura|Motores, [[alerón]]s e tren de aterraxe nun 777-200ER de [[American Airlines]]]]
Boeing utilizou varias tecnoloxías avanzadas no deseño do 777, incluíndo controis ''[[fly-by-wire]]'' completamente dixitais,<ref name="fbw">{{cita publicación periódica|apelidos=North|nome=David|título=Finding Common Ground in Envelope Protection Systems|revista=Aviation Week & Space Technology|data=28 de agosto de 2008|pp=66–68}}</ref> configuración por medio de software da [[aviónica]], monitores de voo [[Pantalla de cristal líquido|LCD]] de [[Honeywell]] na [[cabina de cristal]],<ref>{{Harvnb|Birtles|1998|p=57}}</ref> e por primeira vez usou unha rede de [[fibra óptica]] para a aviónica nunha aeronave comercial.<ref>{{Harvnb|Norris|Wagner|1996|p=47}}</ref> Boeing aproveitou o traballo realizado no cancelado [[Boeing 7J7]],<ref name="7j7">{{cita web|url=http://www.airspacemag.com/history-of-flight/prop-fan.html?c=y&page=5|title=The Short, Happy Life of the Prop-fan|last=Sweetman|first=Bill|date=1 de setembro de 2005|work=Air & Space|accessdate=1 de decembro de 2008}}</ref> que empregaba versións semellantes destas tecnoloxías.<ref name=7j7/> A partir do ano 2003 Boeing comezou a ofertar tamén a opción de utilizar monitores de cabina de tipo [[Electronic flight bag|EFB]].<ref>{{cita web |last=Corliss |first=Bryan |url=http://www.forbes.com/2003/11/05/1105boeingpinnacor.html |title=New Boeing 777 Boasts Breakthrough Video System |work=[[Forbes]] |date=5 de novembro de 2003 |accessdate=5 de maio de 2009}}</ref> Nese mesmo ano Boeing anunciou que os modelos mellorados 777X incorporarían unha fuselaxe, sistemas e tecnoloxías para o interior procedentes do deseño do 787.<ref name=777xdubai>{{cita web |url=http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_11_25_2013_p32-638592.xml |archiveurl=https://web.archive.org/web/20131125232333/http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=%2Farticle-xml%2FAW_11_25_2013_p32-638592.xml |archivedate=25 de novembro de 2013 |title=Dubai Provides Runway For 777X Program Launch |first=Guy |last=Norris |work=Aviation Week & Space Technology |date=25 de novembro de 2013 |accessdate=25 de novembro de 2013 |deadurl=yes }}</ref>
=== ''Fly-by-wire'' ===
No proceso de deseño do 777 coma a súa primeira aeronave comercial ''[[fly-by-wire]]'', Boeing decidiu manter os controis convencionais de [[xugo (aeronáutica)|xugo]] en lugar de utilizar [[Panca de control lateral|pancas de control lateral]] como se adoitaba facer na maioría de avións de combate ''fly-by-wire'' e en moitos avións comerciais de [[Airbus]].<ref name=fbw/> Xunto ós controis tradicionais de xugo e timón, a cabina inclúe unha disposición simplificada que mantén semellanzas cos modelos anteriores de Boeing.<ref>{{cita publicación periódica|last=Ropelewski|first=Robert|date=1 de xuño de 1995|editorial=Aerospace Media Publishing|title=Flying the Boeing 777.(Evaluation)|url=http://www.highbeam.com/doc/1G1-17311312.html|journal=Interavia Business & Technology|subscription=yes|via=[[HighBeam]]|apelidos=|data=|revista=|data-acceso=22 de agosto de 2017|urlarquivo=https://web.archive.org/web/20150924144710/http://www.highbeam.com/doc/1G1-17311312.html|dataarquivo=24 de setembro de 2015|urlmorta=siyes}}</ref> O sistema ''fly-by-wire'' incorporou tamén unha [[protección envolvente de voo]], un sistema que guía ó piloto cunha serie de parámetros operativos calculados por computadora, que actúa automaticamente para previr [[entrada en perda|entradas en perda]], velocidades excesivas e manobras excesivamente bruscas.<ref name=fbw/> O piloto pode anular este sistema se o considera necesario,<ref name=fbw/> e leva incorporado un sistema mecánico suplementario.<ref>{{cita libro |last1=Newhouse |first1=John |year=2008 |title=Boeing versus Airbus: The Inside Story of the Greatest International Competition in Business |location=Londres |publisher=Vintage |isbn=1-4000-7872-5 |ref=harv|p=106}}</ref>
 
=== Armazón e sistemas ===
Liña 122:
=== Interior ===
{{ imaxe dupla | right | Etihad Airways Boeing 777-3FXER Coral Wedelstaedt.jpg | 200 | BR 852 - 777-35E - EVA AIR - Royal Laurel Class (11975949583).jpg | 200 | Esquerda: Clase ''economy'' dun 777-300ER de [[Etihad Airways]] nunha disposición 3-3-3. Dereita: Clase ''business'' dun 777-300ER de [[EVA Air]] nunha disposición 1-2-1 de padrón de espiga}}
O interior orixinal do 777, coñecido tamén coma o Interior de Marca de Boeing (''Boeing Signature Interior''), inclúe paneis curvados, compartimentos superiores máis grandes e iluminación indirecta.<ref name="norris143"/> As opcións de disposición varían dende catro<ref>{{cita web|url=https://www.united.com/web/en-US/content/travel/inflight/aircraft/777/300/default.aspx|title=Boeing 777-300ER (77W) - United Airlines|website=United Airlines|accessdate=8 de maio de 2017}}</ref> ata seis asentos en fila en [[Primeira clase (aviación)|primeira clase]] ata 10 asentos en fila na clase ''economy''.<ref name="norris32">{{Harvnb|Norris|Wagner|2001|pp=32–33}}</ref> As ventás do 777 eran as máis grandes de calquera avión comercial ata a aparición do 787, cunhas medidas de 380 por 250&nbsp;mm.<ref name=windows>{{cita web |last=Wallace |first=James |url=http://www.highbeam.com/doc/1G1-190312953.html |archiveurl=https://web.archive.org/web/20121106060023/http://www.highbeam.com/doc/1G1-190312953.html |archivedate=6 de novembro de 2012 |title=Continental plans Dreamliner seats to be roomy, with a view |work=Seattle Post-Intelligencer |date=26 de novembro de 2008 |accessdate=1 de xullo de 2011}}</ref> A cabina inclúe tamén "zonas de flexibilidade", o que implica a colocación deliberada de puntos de conexión de auga, eléctricos, [[Pneumática|pneumáticos]] e outros por todo o interior do espazo, permitindo que as aeroliñas poidan mover asentos, cociñas e lavadoiros de forma rápida e máis sinxela á hora de axustar a disposición da cabina.<ref name=norris32/> Varias das aeronaves fabricadas inclúen interiores [[VIP]] para uso non comercial.<ref>{{cita web |url=http://www.lufthansa-technik.com/applications/portal/lhtportal/lhtportal.portal?_nfpb=true&_pageLabel=Template7_8&requestednode=421&webcacheURL=TV_I/Media-Relations/Media-Archive/Archive-Press-Releases/Previous-Press-Releases/Press-Releases-2000/First_VIP_B777.xml |title=Lufthansa Technik turns out first customized VIP Boeing 777 |work=Lufthansa Technik |date=22 de decembro de 2000 |accessdate=25 de outubro de 2008 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20090615231836/http://www.lufthansa-technik.com/applications/portal/lhtportal/lhtportal.portal?_nfpb=true&_pageLabel=Template7_8&requestednode=421&webcacheURL=TV_I%2FMedia-Relations%2FMedia-Archive%2FArchive-Press-Releases%2FPrevious-Press-Releases%2FPress-Releases-2000%2FFirst_VIP_B777.xml |archivedate=15 de xuño de 2009 |deadurl=yes }}</ref> Para este modelo Boeing deseñou unha tapa de [[váter]] de bisagra con freado hidráulico cun peche lento.<ref>{{cita publicación periódica|last=Stover|first=Dawn|date=1994|title=The newest way to fly|url=https://books.google.com/?id=053lJ8sFTAYC&printsec=frontcover#v=onepage&q&f=false|pages=78–79, 104|work=[[Popular Science]]|volume=244|número=6|issn=0161-7370}}</ref>
 
No ano 2003 Boeing introduciu compartimentos superiores de descanso para a tripulación como opción para os modelos 777.<ref name=overhead>{{cita web |last=Wallace |first=James |url=http://www.seattlepi.com/default/article/Aerospace-Notebook-Boeing-adds-places-for-crews-1106748.php |title=Boeing adds places for crews to snooze |work=Seattle Post-Intelligencer |date= 4 de febreiro de 2003 |accessdate=3 de xuño de 2011}}</ref> Localizados sobre a cabina principal e conectados por medio dunhas escadas, os compartimentos anteriores conteñen dous asentos e dous catres, mentres que os posteriores conteñen varios catres.<ref name=overhead/> O Interior de Marca adaptouse dende entón a outras aeronaves de fuselaxe ancha e estreita de Boeing, incluíndo os modelos [[Boeing 737 Next Generation|737NG]], [[Boeing 747-400|747-400]], [[Boeing 757|757-300]] e os máis recentes [[Boeing 767|767]] e as súas variantes [[767-400ER]].<ref>{{Harvnb|Norris|Wagner|1999|p=122}}</ref><ref>{{Harvnb|Norris|Wagner|1999|pp=46, 112}}</ref>
Liña 157:
=== 777-200 ===
[[Ficheiro:Boeing 777 above clouds, crop.jpg|miniatura|Un 777-200 coas cores distintivas orixinais de Boeing]]
O 777-200 foi o modelo inicial de Boeing para o mercado A. O primeiro -200 foi entregado a [[United Airlines]] o 15 de maio de 1995.<ref name="Boe_777_back"/> Cun alcance máximo de 9&nbsp;700&nbsp;km,<ref name=777_perf/> o -200 estaba destinado principalmente a operadores domésticos dos [[Estados Unidos]].<ref name=Eden112/> Un total de nove clientes distintos adquiriron un total de 88 aeronaves do modelo -200,<ref name=777_O_D_summ/> con 62 deles aínda en servizo comercial a data de xullo de 2017.<ref name=FI17/> A aeronave competidora de [[Airbus]] para este modelo é o [[Airbus A330|A330-300]].<ref>{{cita web |url=http://www.highbeam.com/doc/1G1-80189598.html |title=Aerospace Notebook: Conner's best bet – Let it ride on the 777s but airlines aren't ready to commit to 200LR model |last=Wallace |first=James |date=19 de novembro de 2001 |work=Seattle Post-Intelligencer |accessdate=8 de maio de 2011 |deadurl=yes |archiveurl=https://web.archive.org/web/20121105222803/http://www.highbeam.com/doc/1G1-80189598.html |archivedate=505 de novembro de 2012 }}</ref>
 
=== 777-200ER ===
Liña 163:
O 777-200ER (''Extended Range'', Alcance Estendido), a versión de mercado B do -200, recibiu a denominación inicial 777-200IGW (''increased gross weight'', peso bruto incrementado).<ref name="eden112-113">{{Harvnb|Eden|2008|pp=112–113}}</ref> O -200ER posúe unha capacidade de combustible adicional e un [[peso máximo no engalaxe]] (MTOW) maior que o do -200. Dirixido a aeroliñas internacionais que operan rutas [[voo transatlántico|transatlánticas]],<ref name=Eden112/> o alcance máximo do -200ER é de 13&nbsp;084&nbsp;km.<ref name="Characteristics"/> Ademais de superar o récord de "distancia percorrida sen aterraxes" polo [[gran círculo]] en dirección leste, o -200ER ten tamén o récord do voo de desvío de emerxencia [[ETOPS]] máis longo (177 minutos cun só motor), nun voo de United Airlines que levaba 255 pasaxeiros o 17 de marzo de 2003, sobrevoando o [[océano Pacífico]].<ref>{{cita web |url=http://www.aviationtoday.com/asw/categories/commercial/Still-Tops-for-ETOPS_2351.html |title=Still Tops for ETOPS |work=Air Safety Week |date=14 de abril de 2003 |accessdate=23 de maio de 2009}}</ref><ref>{{cita web |url=http://www.aviationtoday.com/asw/categories/bga/Divert-Details_2255.html |title=Divert Details |work=Air Safety Week |date=24 de marzo de 2003 |accessdate=23 de maio de 2009}}</ref>
 
O primeiro -200ER entregouse a [[British Airways]] o 6 de febreiro de 1997.<ref name="Boe_777_back"/> Un 777-200ER de British Airways realizou o [[voo subsónico]] máis rápido dende [[Nova York]] ata [[Londres]] en xaneiro de 2015, cunha duración de 5 horas e 16 minutos, por mor de fortes ventos de cola.<ref>{{cita novas |url=http://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/northamerica/usa/11337617/Jet-stream-blasts-BA-plane-across-Atlantic-in-record-time.html |title=Jet stream blasts BA plane across Atlantic in record time |last=Crilly |first=Bob |work=The Daily Telegraph |date= 10 de xaneiro de 2015 |accessdate=7 de agosto de 2016 |location=Londres}}</ref><ref>{{cita novas |url=http://www.cnn.com/2015/01/12/travel/new-york-london-record-flight-time/ |title=Transatlantic flight nears supersonic speeds |last=McKirdy |first=Euan |work=CNN |date= 13 de xaneiro de 2015 |accessdate=7 de agosto de 2016}}</ref> [[Singapore Airlines]], un dos principais clientes desta variante,<ref name=777_O_D_summ/> pediu máis da metade dos seus -200ER con especificacións de impulso reducido nos motores para o seu uso en rutas de media distancia.<ref name=SQ>{{cita web |url= http://www.centreforaviation.com/analysis/sia-new-long-haul-low-cost-carrier-to-start-with-400-seat-b777s-plans-16-aircraft-fleet-within-five-58111 |title=SIA's new long-haul LCC to start with 400-seat B777s, plans 16-aircraft fleet within four years|publisher=CAPA Centre for Aviation|date=1 de setembro de 2011|accessdate=22 de marzo de 2012}}</ref><ref>{{cita web |url=http://www.singaporeair.com/en_UK/flying-with-us/ouraircraft/ |title=Our Fleet |work=Singapore Airlines |year=2012 |accessdate=22 de marzo de 2012 |deadurl=yes |archiveurl=https://web.archive.org/web/20120324055551/http://www.singaporeair.com/en_UK/flying-with-us/ouraircraft/ |archivedate=24 de marzo de 2012 }}</ref> Estes motores de menor impulso reducen o peso máximo no engalaxe, o que a súa vez reduce o prezo de venda da aeronave e as [[taxa de aterraxe|taxas de aterraxe]].<ref name=SQ/> A data de xullo de 2017, as entregas de -200ER a 33 clientes distintos acadaron as 422 unidades, sen pedidos non cumpridos.<ref name=777_O_D_summ/> Nesta mesma data, 354 exemplares do -200ER estaban en servizo comercial.<ref name=FI17/> As aeronaves competidoras por parte de Airbus son o [[Airbus A340|A340-300]] e o [[Airbus A350|A350-900]], mentres que o propio 787-9 de Boeing está considerado como o seu sucesor directo.<ref>{{cita web |last=Wall |first=Robert |url=http://aviationweek.com/awin/boeings-interest-focuses-747-advanced-not-787-10 |title=Boeing's Interest Focuses on 747 Advanced, Not 787-10 |work=Aviation Week & Space Technology |date=30 de outubro de 2005 |accessdate=20 de marzo de 2009}}</ref>
 
=== 777-200LR ===
[[Ficheiro:Boeing 777-240(LR) Pakistan International Airlines (PIA) AP-BGZ, YYZ Toronto, ON (Lester B. Pearson International Airport), Canada PP1379441685.jpg|miniatura|Un 777-200LR de [[Pakistan International Airlines]] achegándose ó [[Aeroporto Internacional Toronto Pearson]]]]
O 777-200LR (''Longer Range'', Maior Alcance), o modelo para o mercado C, entrou en servizo no ano 2006 sendo unha das aeronaves comerciais de maior alcance do momento.<ref name=Flug772/><ref>{{cita web |last=Field |first=David |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/delta-pushes-boeing-to-squeeze-more-range-from-777-2-222225/ |title=Delta pushes Boeing to squeeze more range from 777-200LR |date= 17 de marzo de 2008 |work=Flight Global |accessdate=2 de decembro de 2008 |dead-url= noyes |archiveurl=https://web.archive.org/web/20080320012523/http://www.flightglobal.com/articles/2008/03/17/222225/delta-pushes-boeing-to-squeeze-more-range-from-777-200lr.html |archivedate=20 de marzo de 2008 }}</ref> Boeing deulle o nome de ''Worldliner'' xa que pode conectar case calquera par de aeroportos do mundo,<ref name=NYT_772LR_record>{{cita novas |url=https://www.nytimes.com/2005/11/10/business/11air.html |title= Flight of Boeing's 777 Breaks Distance Record |author=Phillips, Don |agency= International Herald Tribune |date=10 de novembro de 2005 |publisher=The New York Times |accessdate=14 de outubro de 2013 |dead-url= noyes |archiveurl=https://web.archive.org/web/20150203152936/http://www.nytimes.com/2005/11/10/business/11air.html |archivedate=303 de febreiro de 2015 }}</ref> aínda que está suxeito ás restricións ETOPS.<ref>{{cita web |url=http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/6f3c0a764bd5cd0d86257482006e966a/$FILE/T00001SE.pdf |title=FAA Type Certificate Data Sheet T00001SE |work=[[Federal Aviation Administration]] |accessdate=5 de novembro de 2009 |urlarquivo=https://web.archive.org/web/20160204170653/http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/6f3c0a764bd5cd0d86257482006e966a/$FILE/T00001SE.pdf |dataarquivo=04 de febreiro de 2016 |urlmorta=siyes }}</ref> Mantén o récord do voo sen escalas máis longo dun avión comercial.<ref name="NYT_772LR_record"/> A data de 2017 tiña un alcance máximo por deseño de 15&nbsp;844&nbsp;km.<ref name="Characteristics" /> O -200LR estaba dirixido a rutas de ultra longo alcance, coma por exemplo dende [[Os Ánxeles]] ata [[Singapur]].<ref name="Norris and Wagner p. 165"/>
 
Desenvolvido xunto ó -300ER, o -200LR ten un peso máximo no engalaxe incrementado e pode levar tres tanques de combustible opcionais no compartimento traseiro de carga.<ref name=Flug772>{{cita web |url=http://www.flug-revue.rotor.com/FRtypen/FR77720l.htm |title=Datafile: Boeing 777-200LR Worldiner |work=Flug Revue |year=2006 |accessdate=20 de marzo de 2009 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20080517015012/http://www.flug-revue.rotor.com/FRtypen/FR77720L.htm |archivedate=17 de maio de 2008 }}</ref> Outras das súas características son as puntas de ás inclinadas, e un reforzo estrutural adicional.<ref name=Flug772/> De igual forma que o -300ER e o 777F, o -200LR está equipado cunhas extensións nas ás de 3,90&nbsp;m.<ref name=Flug772/> O -200LR emprega motores [[turboventilador]] GE90-110B1 ou GE90-115B.<ref name=Boeing_777_airport_report_gen1/> O primeiro -200LR entregouse a [[Pakistan International Airlines]] o 25 de febreiro de 2006.<ref name=pia777/><ref>{{cita web|url=http://boeing.mediaroom.com/2006-02-27-PIA-First-to-Fly-Boeing-777-200LR-Worldliner|título=PIA First to Fly Boeing 777-200LR Worldliner|páxina-web=Boeing|data=27 de febreiro de 2006|data-acceso=22 de agosto de 2017}}</ref> A data de xullo de 2017, once clientes distintos realizaran pedidos de 59 exemplares de -200LR, sen pedidos pendentes.<ref name=777_O_D_summ/> Nesa mesma data, as aeroliñas operaban 55 aeronaves desta variante.<ref name=FI17/> [[Delta Air Lines]] e [[Emirates]] son os principais operadores da variante LR, cada un deles con 10 avións.<ref name=FI17/> O seu competidor máis próximo por parte de Airbus é o [[A340-500HGW]].<ref name=Flug772/>
Liña 179:
=== 777-300ER ===
[[Ficheiro:Qatar Airways Boeing 777-300ER; A7-BAF@FRA;16.07.2011 609gt (6190539010).jpg|miniatura|777-300ER de [[Qatar Airways]] aterrando no [[aeroporto de Frankfurt]]]]
O 777-300ER (''Extended Range'', Alcance Estendido) é a versión para o mercado B do modelo -300. O seu maior [[peso máximo no engalaxe]] e a súa maior capacidade de combustible permítelle acadar un alcance máximo de 13&nbsp;650&nbsp;km con 396 pasaxeiros nunha disposición de asentos en dúas clases.<ref name=Characteristics/> O 777-300ER inclúe puntas de ás estendidas e inclinadas, unha fuselaxe reforzada e modificacións nas ás e no [[tren de aterraxe]] principal.<ref name=77Wspecs>{{cita web |author= Guy Norris |url= https://www.flightglobal.com/news/articles/long-ranger-160884/ |title= Long Ranger |work= Flight Global |date= 28 de xaneiro de 2003 }}</ref> As súas ás teñen unha [[proporción de aspecto]] de 9,0.<ref name=leeUp>{{cita web |author= Scott Hamilton |url= http://leehamnews.com/2014/02/03/updating-the-a380-the-prospect-of-a-neo-version-and-whats-involved/ |title= Updating the A380: the prospect of a neo version and what’s involved |xornal= Leeham news |date= 3 de febreiro de 2014}}</ref> Utiliza motores turboventilador [[General Electric GE90#Variantes|GE90-115B]], cun impulso máximo de 513&nbsp;kN.<ref name="GE90-115Bpower">{{cita web |url= http://www.popularmechanics.com/technology/engineering/1280866 |title=Biggest Jet Engine |date= 2004 |work= Popular Mechanics |author= Eisenstein, Paul }}</ref> Tras diversas probas de voo iniciais, varios axustes na súa aerodinámica conseguiron reducir o consumo de combustible nun 1,4% adicional.<ref name=green>{{cita web |author= Jon Ostrower |url= https://www.flightglobal.com/news/articles/green-and-versatile-225112/ |title=Green and versatile |work= Flight Global |date= 7 de agosto de 2008 }}</ref><ref name=77Wenhancement>{{cita web |author=Geoffrey Thomas |url=http://www.theaustralian.news.com.au/common/story_page/0,5744,17428629%255E23349,00.html |archive-url=https://web.archive.org/web/20051204032319/http://www.theaustralian.news.com.au/common/story_page/0%2C5744%2C17428629%5E23349%2C00.html |dead-url=yes |archive-date=404 de decembro de 2005 |title=Boeing nose ahead in Qantas order race |publisher=The Australian |date=2 de decembro de 2005 |data-acceso=22 de agosto de 2017 }}</ref>
 
Dende o seu lanzamento o -300ER foi o líder de vendas no conxunto de birreactores, superando ós seus rivais da serie [[Airbus A330|A330]]/[[Airbus A340|A340]].<ref name="centreforaviation.com"/> Os seus competidores directos inclúen o [[A340-600]] e o [[A350-1000]].<ref name=777pressure>{{cita web |url= https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-a350-xwb-puts-pressure-on-boeing-777-219901/ |title= Airbus A350 XWB puts pressure on Boeing 777 |publisher= Flight Global |date= 26 de novembro de 2007}}</ref> Usando ámbolos dous motores produce unha vantaxe típica no [[custo operativo]] de entre un 8 e un 9% sobre o A340-600.<ref name="exclusive-a340e">{{cita web |author= Kingsley-Jones, Ben |author2= Norris, Guy |url= https://www.flightglobal.com/news/articles/exclusive-enhanced-a340-to-take-on-777-203391/ |title= Enhanced A340 to take on 777 |work=Flight Global |date=29 de novembro de 2005}}</ref> Varias aeroliñas adquiriron o -300ER coma substituto do [[747-400]] por mor do incremento nos prezos do combustible e pola súa vantaxe dun 20% de menor consumo de combustible.<ref name=fuelsaver/> A data de novembro de 2015, o -300ER tiña un custo de 44$ por asento/hora, en comparación cos case 50$ por asento/hora do [[Airbus A380]] e dos 90$ por asento/hora do [[Boeing 747-400]].<ref>{{cita web |url= http://airinsight.com/2015/11/20/the-a380s-future/ |title= The A380’s future |date=20 de novembro de 2015 |páxina-web= AirInsight|access-date=22 de abril de 2016}}</ref>
 
O primeiro -300ER recibiuno [[Air France]] o 29 de abril de 2004.<ref>{{cita web|url=http://corporate.airfrance.com/uploads/media/new_boeing_777-300ER_joins_airfrance_fleet_02.pdf|title=New Boeing 777-300ER Joins Air France Fleet|publisher=Air France|date=13 de maio de 2004|accessdate=25 de agosto de 2013|urlarquivo=https://web.archive.org/web/20120917104714/http://corporate.airfrance.com/uploads/media/new_boeing_777-300ER_joins_airfrance_fleet_02.pdf|dataarquivo=17 de setembro de 2012|urlmorta=siyes}}</ref> O -300ER é o modelo máis vendido de 777, superando ó -200ER en número de pedidos no ano 2010 e no número de entregas no ano 2013.<ref name=777_O_D_summ/> A data de xullo de 2017 as entregas de -300ER a 45 clientes distintos acadaron a cifra total de 748 unidades, cuns 75 pedidos pendentes de entrega.<ref name=FI17/>
 
=== 777 Freighter ===
Liña 202:
 
* '''777 Business Jet (777 VIP)''': a versión [[Boeing Business Jet]] do 777 vendida a empresas privadas. Boeing recibiu pedidos para aeronaves 777 VIP baseadas nos modelos de pasaxeiros 777-200LR e 777-300ER.<ref name="77LBBJ">{{cita web|url=http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=20295&item=1512|title=Boeing Business Jets Delivers 777-200LR to Aviation Link Company|date=10 de novembro de 2010|work=Boeing|accessdate=14 de agosto de 2014}}</ref><ref name=77WBBJ>{{cita web |url= http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-receives-order-for-777-300er-bbj-400275/ |title=Boeing receives order for 777-300ER BBJ|first=Greg |last=Waldron |work=Flight Global|date=11 de xuño de 2014|accessdate=14 de agosto de 2014}}</ref> Os contratistas externos son os encargados de equipar a estas aeronaves con cabinas de reactor privadas,<ref name=77LBBJ/> un proceso que pode chegar a tardar uns 3 anos en completarse.<ref>{{cita web|first=Kate |last=Sarsfield |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/jet-aviation-secures-completion-contract-for-two-bbj-410105/ |title=Jet Aviation secures completion contract for two BBJ 777-300ERs |work=Flight Global |publisher=Reed Business Information |date=13 de marzo de 2015 |accessdate=14 de marzo de 2015 }}</ref>
* '''777 Tanker (KC-777)''': o KC-777 é unha versión [[reabastecemento aéreo|cisterna]] proposta do 777. En setembro de 2006 Boeing anunciou que produciría o KC-777 se a [[Forza Aérea dos estados Unidos]] (USAF) precisaba un avión cisterna máis grande que o [[Boeing KC-767|KC-767]], capaz de transportar máis carga ou persoal.<ref>{{cita web |url=http://articles.chicagotribune.com/2006-09-27/business/0609270250_1_northrop-eads-tanker-contract-president-of-tanker-programs |title=Boeing adds 777 to tanker mix |last=Sachdev |first=Ameet |date=27 de setembro de 2006 |work=Chicago Tribune |accessdate=8 de maio de 2011}}</ref><ref>{{cita web |last=Norris |first=Guy |url=http://www.flightglobal.com/articles/2006/10/03/209627/us-air-force-tanker-rfp-reveals-kc-777-offer.html |archiveurl=https://web.archive.org/web/20090618113946/http://www.flightglobal.com/articles/2006/10/03/209627/us-air-force-tanker-rfp-reveals-kc-777-offer.html |archivedate=18 de xuño de 2009 |title=US Air Force tanker RFP reveals KC-777 offer |work=Flight Global |date=3 de outubro de 2006 |accessdate=21 de abril de 2009}}</ref><ref>{{cita web|url=http://www.boeing.com/news/frontiers/archive/2006/november/cover.pdf |title=Ready to fill 'er up |work=Boeing |date= 2006|accessdate=21 de abril de 2009}}</ref> En abril de 2007 Boeing ofertou o seu KC-767 Advanced Tanker en lugar do KC-777 para substituír o [[Boeing KC-135 Stratotanker]] máis pequeno, seguindo o programa [[KC-X]] da USAF.<ref>{{cita web |url=http://www.bizjournals.com/wichita/stories/2007/04/09/daily22.html |archiveurl=https://web.archive.org/web/20090416092935/http://www.bizjournals.com/wichita/stories/2007/04/09/daily22.html |archivedate=16 de abril de 2009 |title=Boeing submits KC-767 tanker proposal |work=Wichita Business Journal |last=Vandruff |first=Ken |date=11 de abril de 2007 |accessdate=20 de marzo de 2009 |urlmorta=siyes }}</ref> Varios executivos de Boeing describiron o KC-777 coma un substituto axeitado para o programa relacionado [[KC-Z]], para substituír os modelos [[McDonnell Douglas KC-10 Extender]] de fuselaxe ancha.<ref name="KC-Z">{{cita web |url= http://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-lays-out-x-y-and-z-of-tanker-replacement-strategy-in-three-tranche-process-to-replace-ageing-210459/ |title=USAF lays out X, Y and Z of tanker replacement strategy in three-tranche process to replace ageing KC-135s |date=8 de novembro de 2006|first=Graham |last=Warwick|work=Flight Global |accessdate=14 de agosto de 2014}}</ref>
* No ano 2014 o [[Goberno do Xapón|goberno]] [[Xapón|xaponés]] escolleu dous 777-300ER para servir coma transporte aéreo oficial do [[emperador do Xapón]] e do [[primeiro ministro do Xapón]].<ref name=JASDF>{{cita novas|title=Japan chooses Boeing 777-300ER as government’s official jet|url=http://www.japantimes.co.jp/news/2014/08/12/national/japan-chooses-boeing-777-300er-governments-official-jet/|accessdate=13 de agosto de 2014|agency=Jiji|work=Japan Times|date=12 de agosto de 2014}}</ref> As aeronaves estarían operadas pola [[Forza Aérea de Autodefensa do Xapón]] baixo o identificador "Japanese Air Force One", coa súa entrada en servizo programada para 2019 substituíndo a dous 747-400.<ref name=JASDF/>
* Varios 777 serviron coma transporte aéreo oficial de varias nacións, incluíndo [[Gabón]] (777-200ER con configuración VIP),<ref>{{cita web |url= http://conventiondiasporagabonaise.org/actualit%C3%A9s/actualit%C3%A9s-gabon/354-bien-mal-acquis-boeing-vip-777-236.html |archiveurl= https://web.archive.org/web/20140403040247/http://conventiondiasporagabonaise.org/actualit%C3%A9s/actualit%C3%A9s-gabon/354-bien-mal-acquis-boeing-vip-777-236.html |archivedate= 3 de abril de 2014 |title=Boeing 777 de Papa Romeo|work=Convention de la Diaspora Gabonaise|date=17 de marzo de 2014|accessdate=14 de agosto de 2014|lingua=fr}}</ref> [[Turkmenistán]] (777-200LR con configuración VIP)<ref>{{cita publicación periódica|título=Turkmen Triple|revista=Airliner World|data=Maio de 2014|p=13}}</ref> e os [[Emiratos Árabes Unidos]] (777-200ER e 777-300ER con configuración VIP operados por [[Abu Dhabi Amiri Flight]]).<ref name=77WBBJ/> Antes da súa volta ó poder coma [[primeiro ministro do Líbano]], [[Rafic Hariri]] adquiriu un 777-200ER coma transporte oficial.<ref>{{cita novas |url= http://news.bbc.co.uk/2/hi/middle_east/909269.stm |title= The battle for Lebanon's premiership |first=Christopher |last=Hack|date=3 de setembro de 2000|publisher=[[BBC]]|accessdate=14 de agosto de 2014}}</ref>
* No ano 2014 a USAF estudou a posibilidade de adoptar modelos modificados de 777-300ER ou 777-9X para substituír as aeronaves [[Boeing 747-200]] usadas coma [[Air Force One]].<ref name="Puget Sound Business Journal">{{cita web |last1=Wilhelm |first1=Steve |title=Will U.S. copy Japan and switch to 777 for Air Force One? |url=http://www.bizjournals.com/seattle/news/2014/08/12/will-u-s-copy-japan-and-switch-to-777-for-air.html? |archiveurl=https://web.archive.org/web/20140814225929/http://www.bizjournals.com/seattle/news/2014/08/12/will-u-s-copy-japan-and-switch-to-777-for-air.html |archivedate=14 de agosto de 2014 |publisher=Puget Sound Business Journal |accessdate=14 de setembro de 2014 |deadurl=yes }}</ref> Malia que a USAF mantiña a preferencia por aeronaves de catro motores, isto era principalmente debido ós precedentes existentes.<ref name="Puget Sound Business Journal"/> Finalmente a USAF decidiuse polo modelo [[Boeing 747-8]] para que fose a seguinte aeronave presidencial.<ref>{{cita web |url= http://www.af.mil/News/ArticleDisplay/tabid/223/Article/562748/af-identifies-boeing-747-8-platform-for-next-air-force-one.aspx|title= AF Identifies Boeing 747-8 platform for next Air Force One|date= 28 de xaneiro de 2015 |accessdate= 28 de xaneiro de 2015 |publisher= United States Air Force }}</ref>
 
== Especificacións ==
Liña 357:
== Produción e vendas ==
[[Ficheiro:Air India Boeing 777-200LR Roll Out Everett, WA.jpg|miniatura|left|upright=1.25|Un Boeing 777-200LR de [[Air India]] saíndo da fábrica de Everett de Boeing]]
Inicialmente por detrás do 747 como o avión comercial con maiores beneficios de Boeing,<ref name=better>{{cita web |last=Song |first=Kyung |url=http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=20000604&slug=4024775 |title=Who builds a better widebody? |work=Seattle Times |date=4 de xuño de 2000 |accessdate=29 de outubro de 2009}}</ref> o 777 converteuse no modelo máis lucrativo da compañía nos [[década de 2000|anos 2000]].<ref name=prodcut>{{cita web |last=Ray |first=Susanna |url=https://www.bloomberg.com/apps/news?pid=conewsstory&refer=conews&tkr=COL%3AUS&sid=abe2A4L8NeNA |archiveurl=https://web.archive.org/web/20110604040531/http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=conewsstory&refer=conews&tkr=COL:US&sid=abe2A4L8NeNA |archivedate=04 de xuño de 2011 |title=Boeing Earnings Buffeted by 777 Production Slump |publisher=[[Bloomberg]] |date=21 de abril de 2009 |accessdate=29 de outubro de 2009 |urlmorta=siyes }}</ref> As vendas do programa supuxeron unha cantidade estimada de 400&nbsp;millóns de dólares dos [[beneficios antes de impostos]] de Boeing no ano 2000, 50&nbsp;millóns máis que o 747.<ref name=better/> No ano 2004 este modelo constituía a maior parte dos ingresos de avións de fuselaxe ancha da división de avións comerciais de Boeing.<ref>{{cita web |last=Gates |first=Dominic |url=http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=20041116&slug=boeing16 |title=Freighter version of 777 jetliner in works |work=Seattle Times |date=16 de novembro de 2004 |accessdate=29 de outubro de 2009}}</ref> En 2007 os pedidos para os modelos de segunda xeración do 777 acadaron o número de 350 aeronaves,<ref name=777pressure/> e en novembro dese mesmo ano Boeing anunciou que tódalas prazas de produción estaban vendidas ata o ano 2012.<ref name=fuelsaver/> Os 356 pedidos pendentes tiñan un valor de 95&nbsp;000 millóns de dólares a prezo de lista no ano 2008.<ref>{{cita novas |url=https://www.reuters.com/article/2008/09/08/us-boeing-models-idUSL515490420080908 |title=Sizing up Boeing's plane portfolio |work=Reuters |date=8 de setembro de 2008 |accessdate=3 de xuño de 2011 |first=Tim |last=Hepher}}</ref> En 2010 Boeing anunciou plans para incrementar a súa produción dende as 5 aeronaves por mes ata as 7 por mes a mediados do ano 2011, e ata as 8,3 por mes a comezos de 2013.<ref>{{cita web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/20/351122/boeing-unveils-another-increase-in-boeing-777-production.html |archiveurl=https://web.archive.org/web/20101223122601/http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/20/351122/boeing-unveils-another-increase-in-boeing-777-production.html |archivedate=23 de decembro de 2010|title=Boeing unveils another increase in Boeing 777 production |work=Air Transport Intelligence|via=Flight Global |date= 20 de decembro de 2010 |accessdate=2 de xaneiro de 2011 |first=Lori |last=Ranson}}</ref> Segundo datos proporcionados por Boeing, a ensamblaxe completa de cada unidade 777-300ER requiría uns 49 días.<ref name=1000th>{{cita web |url=http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=2012 |title=Boeing Begins Work on 1,000th 777 |date=7 de novembro de 2011 |work=Boeing |accessdate=8 de novembro de 2011}}</ref> En abril de 2014 as vendas acumuladas superaron ás do 747, e o 777 converteuse no avión comercial de fuselaxe ancha máis vendido. Seguindo a taxa de produción existente, a aeronave ía en camiño de converterse na aeronave de fuselaxe ancha con maior número de entregas cara a mediados do ano 2016.<ref>{{cita web |url= http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-how-the-777-pushed-boeing-forward-398233/ |title=How the 777 pushed Boeing forward |first= Stephen |last=Trimble |work=Flight Global |date=15 de abril de 2014 |accessdate=20 de abril de 2014}}</ref>
 
Coa gran cantidade de tempo requirida para introducir o 777X no mercado en mente, Boeing continuou desenvolvendo paquetes de melloras para mellorar a eficiencia no consumo de combustible e para reducir os prezos do produto existente. A data de febreiro de 2015 os pedidos pendentes de 777 non entregados eran de 278 unidades, o que representaba case tres anos de produción a un ritmo de 8,3 aeronaves por mes,<ref>{{cita novas|first=Dominic |last=Perry |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/interiors-boeing-thinks-smarter-to-boost-777-737-appeal-410498/ |title= Boeing thinks smarter to boost 777, 737 appeal |work=Flight Global |date=7 de abril de 2015 |accessdate=8 de abril de 2015 }}</ref> obrigando a Boeing a ponderar unha data de introdución para o 777X entre o ano 2018 e o 2020. En xaneiro de 2015 [[United Airlines]] realizou un pedido de 10 Boeing 777-300ER, cun custo habitual duns 150 millóns de dólares por unidade, pagando uns 130 millóns de dólares por unidade, un desconto aplicado para cubrir o espazo da produción dos 777X.<ref>{{cita web |url= http://leehamnews.com/2015/01/20/odds-and-ends-bbds-sheridan-to-nordic-united-and-777s/ |title= United and 777-300ERs |date= 20 de xaneiro de 2015 |páxina-web= Leeham News |accessdate= 21 de xaneiro de 2015}}</ref> En xaneiro de 2016 Boeing confirmou que tiñan plans para reducir a taxa de produción da familia 777 dos 8,3 por mes ata os 7 por mes en 2017, para axudar a reducir o espazo na produción entre o 777 e o 777X creado por unha falta de novos pedidos.<ref>{{cita web |url= http://airwaysnews.com/blog/2016/01/27/777-production-rate/ |title= Boeing to Trim 777 Production, to Boost 737 Build Rate |date= 27 de xaneiro de 2016 |work= Airways News |accessdate= 6 de setembro de 2016 |urlarquivo= https://web.archive.org/web/20160821202303/http://airwaysnews.com/blog/2016/01/27/777-production-rate/ |dataarquivo= 21 de agosto de 2016 |urlmorta= siyes }}</ref> As estimacións da industria indican que no 2018 as probas de ensamblaxe das aeronaves 777-9 reducirán a produción ata unha taxa efectiva de 5,5 unidades por mes.<ref>{{cita novas |url= https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-warns-777-rate-could-drop-to-35-per-month-430778/ |title= Boeing warns 777 rate could drop to 3.5 per month |date= 26 de outubro de 2016 |work= Flight Global}}</ref> Boeing confirmou a finais do ano 2016 que reduciría a súa produción de 777 ata as 5 unidades por mes en agosto de 2017.<ref>{{cita novas |url= https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-to-lower-777-rate-to-five-monthly-in-august-432358/ |title= Boeing to lower 777 rate to five monthly in August 2017 |date= 13 de decembro de 2016 |work= Flight Global}}</ref>
 
=== Operadores ===
Liña 494:
A primeira perda completa de fuselaxe do 777 tivo lugar o 17 de xaneiro de 2008, cando o 777-200ER con motores Rolls-Royce Trent 895 do [[voo 38 de British Airways]] de [[Pequín]] a [[Londres]] aterrou estrelándose a uns 300&nbsp;m da pista 27L do [[Aeroporto de Londres-Heathrow|aeroporto de Heathrow]]. Houbo 47 feridos e ningún falecido. O impacto danou o tren de aterraxe, a unión das ás coa fuselaxe e os motores, e a aeronave foi declarada coma sinistro total.<ref name=BA080201>{{cita novas |title= Interim Management Statement |date=1 de febreiro de 2008 |work=Regulatory News Service |author=[[British Airways]] |url=http://www.investegate.co.uk/Article.aspx?id=200802010700330296N |accessdate=21 de novembro de 2008}}</ref><ref name=BA038report>{{cita web |url=http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/1-2010%20G-YMMM.pdf |title=Report on the accident to Boeing 777-236ER, G-YMMM, at London Heathrow Airport on 17 January 2008 |publisher=Air Accidents Investigation Branch |date= 9 de febreiro de 2010 |accessdate=9 de febreiro de 2010}}</ref> O accidente atribuíuse a [[cristais de xeo]] suspendidos no combustible da aeronave que atoaron o [[intercambiador de calor]] do [[fuel óleo]].<ref name="BA38"/> Máis tarde dese mesmo ano tiveron lugar outras dúas instancias de avións con motores Trent 895 que sufriron perdas momentáneas de impulso.<ref>{{cita web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2008/02/29/221923/american-investigates-as-777-engine-fails-to-respond-to-throttle.html |archiveurl=https://web.archive.org/web/20080304124553/http://www.flightglobal.com/articles/2008/02/29/221923/american-investigates-as-777-engine-fails-to-respond-to-throttle.html |archivedate=4 de marzo de 2008|title=American investigates as 777 engine fails to respond to throttle |work=Flight Global |last=Kaminski-Morrow |first=David |date=29 de febreiro de 2008 |accessdate=20 de marzo de 2009}}</ref><ref name="delta18details">{{cita web |url= http://www.aero-news.net/index.cfm?ContentBlockID=7cba7571-d0e2-4736-a08b-2c24fcd7f225&C...11a6bd089ea|date=22 de decembro de 2008 |title= NTSB Investigates B777 Uncommanded Engine Rollback |work=Air Safety Week |accessdate= 2 de abril de 2009}}</ref> As investigacións subsecuentes determinaron que estas perdas foran causadas tamén pola formación de xeo no combustible, atascando o intercambiador de calor. Coma resultado disto a compañía tivo que deseñar de novo este compoñente.<ref name="BA38">{{cita novas |author=Woodman, Peter |url= http://www.independent.co.uk/news/uk/home-news/ice-probable-cause-of-heathrow-crashlanding-1893650.html |title=Ice 'probable cause' of Heathrow crash-landing |work=[[The Independent]] |location=Reino Unido |date=9 de febreiro de 2010 |accessdate=11 de decembro de 2011}}</ref><ref name="FOHE">{{cita novas |url=http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/7941137.stm|title='High risk' of plane fault repeat |work=[[BBC News]] |date=13 de marzo de 2009 |accessdate=20 de marzo de 2009}}</ref>
 
O 29 de xullo de 2011 un 777-200ER programado para operar como o [[voo 667 de EgyptAir]] sufriu un incendio na cabina de mando mentres estaba estacionado na porta do [[Aeroporto Internacional do Cairo]] antes da súa saída.<ref name="SU-GBP">{{cita web |url=http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20110729-0 |title=EgyptAir Flight 667 ground fire |publisher=Aviation Safety Network |accessdate=2 de xaneiro de 2012}}</ref> A aeronave foi evacuada sen que houbese ningún ferido,<ref name="SU-GBP"/> e os bombeiros do aeroporto extinguiron o lume.<ref name=jacdec711>{{cita web |url=http://www.jacdec.de/news/months/11_07.htm |title=Recent Incidents / Accidents Worldwide |publisher=Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre |date=2011 |accessdate=2 de xaneiro de 2012 |urlarquivo=https://web.archive.org/web/20120106064051/http://www.jacdec.de/news/months/11_07.htm |dataarquivo=06 de xaneiro de 2012 |urlmorta=siyes }}</ref> A aeronave sufriu danos estruturais por mor do lume o do fume e foi declarada sinistro total.<ref name="SU-GBP"/><ref name=jacdec711/> As investigacións deste suceso centráronse nun posible [[curtocircuíto]] entre un cable eléctrico e unha mangueira de abastecemento no sistema de osíxeno da cabina de mando.<ref name="SU-GBP"/>
 
O 6 de xullo de 2013 un 777-200ER operando o [[voo 214 de Asiana Airlines]] estrelouse durante a súa aterraxe no [[Aeroporto Internacional de San Francisco]] tras tocar terra xusto antes do comezo da pista de aterraxe. Dous dos pasaxeiros, que non levaban cintos de seguridade no momento do accidente, saíron despedidos do avión e faleceron. O resto dos 307 pasaxeiros e tripulación foron evacuados antes de que o lume destruíse a aeronave.<ref name="NTSB/AAR-14/01">{{cita libro |url=https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR1401.pdf |title=Descent Below Visual Glidepath and Impact With Seawall, Asiana Airlines Flight 214, Boeing 777-200ER, HL7742, San Francisco, California, July 6, 2013 |publisher=National Transportation Safety Board |date=24 de xuño de 2014}}</ref> Un terceiro pasaxeiro faleceu seis días despois a causa das feridas sufridas durante o accidente.<ref name="CBS-2013-07-12">{{cita novas|title=3rd fatality in Asiana flight crash|url=http://www.cbsnews.com/news/3rd-fatality-in-asiana-flight-crash/|work=[[CBS News]]|date=12 de xullo de 2013}}</ref> Estas foron as primeiras vítimas mortais nun accidente dun avión 777 dende a súa entrada en servizo no ano 1995.<ref name="CBS-2013-07-12"/><ref>{{cita web |url=http://uk.reuters.com/article/2013/07/20/uk-asiana-victim-coroner-idUKBRE96J00S20130720 |title=One Asiana victim killed by a vehicle, not plane crash - coroner |work=Reuters News Agency |date= 20 de xullo de 2013 |accessdate= 8 de agosto de 2013}}</ref><ref name=FI_Asiana_777_crash>{{cita web |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/asiana-777-200er-crashes-at-san-francisco-airport-388004/ |title= Asiana 777-200ER crashes at San Francisco airport |work=Flight Global |date= 6 de xullo de 2013 |accessdate=6 de xullo de 2013}}</ref> A investigación oficial sobre o accidente concluíu en xuño de 2014 indicando que os pilotos cometeran entre uns 20 e 30 erros variando de menor a maior importancia na aproximación final, e que a complexidade dos controis automáticos contribuíra ó accidente.<ref>{{cita web |url=https://www.wsj.com/articles/SB10001424127887323823004578591422758092016 |title=Pilot Error Eyed in San Francisco Plane Crash |work=Wall Street Journal |date= 8 de xullo de 2013 |accessdate=8 de xullo de 2013}}</ref><ref>{{cita novas |url= http://www.independent.co.uk/news/world/americas/asiana-airlines-flight-214-crash-caused-by-boeing-planes-being-overly-complicated-9562331.html |title= Asiana Airlines flight 214 crash caused by Boeing planes being 'overly complicated' |work=The Independent|last= Withnall |first =Adam |date= 25 de xuño de 2014 |accessdate= 17 de xullo de 2014}}</ref>
 
O 8 de marzo de 2014 un 777-200ER do [[voo 370 de Malaysia Airlines]] con 227 pasaxeiros e 12 tripulantes en ruta dende [[Kuala Lumpur]] ata [[Pequín]] foi declarado desaparecido. As últimas coordenadas que tiña o control de tráfico aéreo situaban o avión sobre o [[mar da China Meridional]].{{efn|{{coord|6|55|15|N|103|34|43|E|type:landmark}}}}.<ref>{{cita web |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/night-search-for-missing-777-to-test-malaysia-and-vietnam-396796/ |title=Night search for missing 777 to test Malaysia and Vietnam |date=8 de marzo de 2014 |work=Flight Global |autor=Waldon, Greg }}</ref><ref>{{cita web |url=http://www.malaysiaairlines.com/my/en/site/dark-site.html |title=Friday, March 14, 12:00 AM MYT +0800 Malaysia Airlines MH370 Flight Incident - 18th Media Statement |date=14 de marzo de 2014 |publisher=Malaysia Airlines |accessdate= |deadurl=yes |archiveurl=https://web.archive.org/web/20140308134226/http://www.malaysiaairlines.com/my/en/site/dark-site.html |archivedate=808 de marzo de 2014 }}</ref> Tras comezar os labores de busca da aeronave, o [[primeiro ministro de Malaisia]] anunciou o 24 de marzo de 2014 que tras unha análise de novos datos obtidos por satélite, podía asumirse "sen lugar a dúbida razoable" que a aeronave estrelárase no [[océano Índico]] e que non había sobreviventes.<ref>{{cita web|url=http://www.flightglobal.com/news/articles/equal-importance-given-to-both-corridors-in-mh370-397046/|title=‘Equal importance’ given to both corridors in MH370 search|author=Reed Business Information Limited|work=Flight Global|accessdate=1 de abril de 2015}}</ref><ref>{{cita web|url=http://www.bbc.co.uk/news/world-asia-26716572|title=Flight MH370 'crashed in south Indian Ocean' - Malaysia PM|work=BBC News|accessdate=1 de abril de 2015}}</ref> A data de agosto de 2016 a causa da desaparición da aeronave seguía sendo descoñecida, malia que o goberno [[Malasia|malaio]] declarou en xaneiro de 2015 que fora un accidente.<ref>{{cita novas |url= http://www.thestar.com/news/world/2015/01/29/malaysia-declares-jets-disappearance-an-accident.html |title= Malaysia declares MH370’s disappearance an accident |last=Ng |first=Eileen |date=29 de xaneiro de 2015 |agency=[[The Associated Press]] |website= The Star |accessdate= 29 de xaneiro de 2015}}</ref><ref>{{cita web |url= http://www.thestar.com.my/News/Nation/2015/01/29/MH370-full-statement-DCA/ |title= MH370: Full statement by DCA |date= 29 de xaneiro de 2015 |website= The Star Online |accessdate=20 de abril de 2015 }}</ref>
 
A quinta perda de fuselaxe tivo lugar o 17 de xullo de 2014, cando o 777-200ER do [[voo 17 de Malaysia Airlines]] que viaxaba dende [[Ámsterdam]] ata [[Kuala Lumpur]], rachouse no aire en pleno voo e estrelouse no [[óblast de Donetsk]] no leste de [[Ucraína]], tras recibir o impacto dun [[mísil]] antiaéreo.<ref>{{cita novas |url=https://www.nytimes.com/2014/07/22/world/europe/jet-wreckage-bears-signs-of-impact-by-supersonic-missile-analysis-shows.html |title=Jet Wreckage Bears Signs of Impact by Supersonic Missile, Analysis Shows |work=[[New York Times]] |author=Chivers, C.J.|date=21 de xullo de 2014}}</ref><ref>{{cita novas |url=https://www.nytimes.com/2014/07/20/world/europe/with-jets-fall-war-in-ukraine-is-felt-globally.html |title= With Jet Strike, War in Ukraine Is Felt Globally |author=Baker, Peter |date=19 de xullo de 2014 |publisher=New York Times}}</ref> Faleceron os 283 pasaxeiros e os 15 tripulantes do avión. O incidente relacionouse coa [[insurrección de 2014 na conca do Donets|insurrección na conca do Donets]] presente na rexión.<ref name=m17>{{cita web|last1=Walshe |first1=Michael |last2=McShane |first2=Larry |url=http://www.nydailynews.com/news/world/malaysian-airlines-plane-crashes-ukraine-russian-border-article-1.1870413 |title=Malaysia Airlines Flight 17 shot down by surface-to-air missile in what Ukrainian president calls ‘act of terrorism' |website=NY Daily News |date=17 de xullo de 2014 |access-date=17 de xullo de 2014}}</ref><ref>{{cita novas |url=http://www.cnn.com/2014/07/17/world/europe/ukraine-malaysia-airlines-crash/index.html |title=U.S. official: Missile hit Malaysia Airlines plane |author=Catherine E. Shoichet and Ashley Fantz |date=17 de xullo de 2014 |work=[[CNN]] |accessdate=1 de abril de 2015}}</ref> O informe oficial do accidente, publicado en outubro de 2015, afirmou que a aeronave foi derrubada por un [[sistema de mísiles Buk|mísil Buk]] lanzado dende territorio ocupado por separatistas pro-[[Rusia|rusos]].<ref>{{cita novas|url=https://www.theguardian.com/world/2015/oct/13/mh17-crash-report-plane-partially-reconstruced-blames-buk-missile-strike|título=Flight MH17 downed by Russian-built missile, Dutch investigators say|xornal=[[The Guardian]]|data=13 de outubro de 2015}}</ref>
Traído desde «https://gl.wikipedia.org/wiki/Boeing_777»