Boeing 777: Diferenzas entre revisións
Contido eliminado Contido engadido
elimino parámetro redundante |
Recuperando 3 fontes e etiquetando 0 como mortas.) #IABot (v2.0 |
||
Liña 38:
A fase de deseño para o novo birreactor de [[Boeing]] foi diferente á dos seus avións comerciais anteriores. Por primeira vez oito das principais aeroliñas do mundo ([[All Nippon Airways]], [[American Airlines]], [[British Airways]], [[Cathay Pacific Airways]], [[Delta Air Lines]], [[Japan Airlines]], [[Qantas]] e [[United Airlines]]) tiveron un papel no desenvolvemento da aeronave.<ref name="Birtles_777_p13">{{Harvnb|Birtles|1998|pp=13–16}}</ref> Isto afastábase das prácticas habituais da industria, xa que os fabricantes normalmente deseñaban o avión cunha participación mínima do cliente.<ref name=inside777/> As oito aeroliñas que axudaron no proceso de deseño foron coñecidas dentro de Boeing coma o grupo "Working Together" (traballando xuntos).<ref name="Birtles_777_p13"/> Na primeira reunión de grupo que tivo lugar en xaneiro de [[1990]], entregóuselles un cuestionario de 23 páxinas ás aeroliñas, preguntándolles que era o que querían no novo deseño.<ref name="Norris and Wagner 1999, p. 128"/> No mes de marzo dese mesmo ano, Boeing e as aeroliñas acordaron unha configuración de deseño básica: unha sección transversal da cabina semellante á do 747, con capacidade de ata 325 pasaxeiros, interiores flexibles, unha [[cabina de cristal]], controis ''[[fly-by-wire]]'' e un 10% menos de custo asento por [[milla náutica|milla]] que o A330 e o MD-11.<ref name="Norris and Wagner 1999, p. 128"/> Boeing designou á súa fábrica en Everett, onde se concentraba a produción do modelo 747, como a planta de montaxe final para o 777.<ref>{{cita novas |last=Lane |first=Polly |url=http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=19911201&slug=1320330 |title=Aerospace Company May Be Rethinking Commitment To The Puget Sound Area |work=Seattle Times |date=1 de decembro de 1991 |accessdate=15 de outubro de 2009}}</ref>
O [[14 de outubro]] de [[1990]] United Airlines converteuse no cliente de lanzamento do 777, realizando un pedido de 34 avións con motores [[Pratt & Whitney]] por un valor total de 11 000 millóns de [[dólar estadounidense|dólares]] cunha opción de compra de outros 34.<ref name="norris132"/><ref>{{cita novas|url=http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,971474,00.html |title=Business Notes: Aircraft |work=Time |date= 29 de outubro de 1990 |accessdate=19 de xullo de 2008 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20071118220227/http://www.time.com/time/magazine/article/0%2C9171%2C971474%2C00.html |archivedate=18 de novembro de 2007 |deadurl=yes}}</ref> A fase de desenvolvemento coincidiu co programa de substitución de United dos seus modelos DC-10.<ref name=wagner14>{{Harvnb|Norris|Wagner|1996|p=14}}</ref> United requiría que o novo avión fose capaz de voar tres rutas diferentes: de [[Chicago]] ata [[Hawaii]], de Chicago ata [[Europa]], e sen escalas dende [[Denver]], un aeroporto ''[[hot and high]]'', ata Hawaii.<ref name=wagner14/> A certificación ETOPS era tamén unha prioridade para United,<ref>{{Harvnb|Norris|Wagner|1996|p=13}}</ref> tendo en conta a porción de voo sobre auga das rutas a Hawaii.<ref name="norris132">{{Harvnb|Norris|Wagner|1999|p=132}}</ref> En xaneiro de [[1993]] un equipo de deseñadores de United uniuse a equipos doutras aeroliñas e a deseñadores de Boeing na fábrica de Everett.<ref>{{Harvnb|Norris|Wagner|1996|p=15}}</ref> Os 240 equipos en total, con ata uns 40 membros cada un, encargáronse de case 1 500 cuestións de deseño de compoñentes individuais do avión.<ref>{{harvnb|Norris|Wagner|1996|p=20}}</ref> O diámetro da fuselaxe incrementouse para adaptarse a Cathay Pacific, o modelo de referencia fíxose máis longo para All Nippon Airways, e as indicacións de British Airways deron lugar a unha maior flexibilidade interior e a opcións de maior peso operativo.<ref name="Norris and Wagner 1999, p. 128"/><ref>{{cita web |url=http://www.highbeam.com/doc/1G1-64618874.html |title=BA Gets New 777 Model |work=Seattle Post-Intelligencer |date=10 de febreiro de 1997 |accessdate=4 de xullo de 2015 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20121105222755/http://www.highbeam.com/doc/1G1-64618874.html |archivedate=
O 777 foi o primeiro avión comercial deseñado enteiramente por ordenador.<ref name=Eden106/><ref name="norris132"/><ref>{{cita libro|title=An Introduction to Mechanical Engineering.|publisher=Cl-Engineering|isbn=978-1-111-57680-6|page=19|quote=As an example, the Boeing 777 was the first commercial airliner developed through a paperless computer-aided design process.}}</ref> Todos os bosquexos de deseño foron creados cun sistema de [[software]] [[CAD]] [[Espazo tridimensional|tridimensional]] coñecido como [[CATIA]], fornecido por [[Dassault Systemes]] e [[IBM]].<ref name="Norris and Wagner 1999, p. 133">{{Harvnb|Norris|Wagner|1999|p=133}}</ref> Isto permitiulles aos enxeñeiros montar un avión virtual dentro dunha simulación, para revisar calquera posible interferencia e verificar que os milleiros de partes encaixaban de forma axeitada, reducindo desta forma os posibles custos de ter que volver a facelas.<ref>{{Harvnb|Norris|Wagner|1999|pp=133–134}}</ref> Boeing desenvolveu o seu propio sistema de visualización de alto rendemento, FlyThru, posteriormente chamado IVT (Integrated Visualization Tool), para apoiar a colaboración nas revisións de deseño a grande escala, ilustracións de produción e outros usos dos datos CAD fóra do campo da enxeñería.<ref>{{cita libro |last1= Abarbanel |first1= Robert |last2= McNeely |first2= William |year= 1996 |title= FlyThru the Boeing 777 |location= Nova York |publisher= ACM SIGGRAPH |isbn= 0-89791-784-7 |ref=harv|p=124}}</ref> Nun primeiro momento os enxeñeiros de Boeing non estaban convencidos das capacidades do software CATIA, polo que construíron unha maqueta física da sección do morro para verificar os seus resultados. A proba obtivo tanto éxito que cancelaron a fabricación de maquetas adicionais por consideralas non necesarias.<ref>{{harvnb|Norris|Wagner|1996|p=21}}</ref>
Liña 64:
| texto3 = [[General Electric GE90]]
}}
Boeing entregoulle o primeiro 777 a [[United Airlines]] o [[15 de maio]] de [[1995]].<ref>{{Harvnb|Birtles|1998|p=69}}</ref><ref>{{cita web |url=http://www.highbeam.com/doc/1G1-16824929.html |title=First Boeing 777 delivery goes to United Airlines |work=Business Wire |date=15 de maio de 1995 |accessdate=4 de xullo de 2015 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20110820160122/http://www.highbeam.com/doc/1G1-16824929.html |archivedate=20 de agosto de 2011 |via=HighBeam |urlmorta=si }}</ref> A FAA outorgou unha autorización de 180 minutos ETOPS ("ETOPS-180") para os avións equipados co motor [[Pratt & Whitney PW4000|Pratt & Whitney PW4084]] o [[30 de maio]], converténdose no primeiro avión de pasaxeiros en ter unha cualificación ETOPS-180 ao entrar en servizo.<ref>{{Harvnb|Norris|Wagner|1999|p=139}}</ref> O primeiro voo comercial tivo lugar o día [[7 de xuño]], dende o [[Aeroporto de Londres-Heathrow]] ata o [[Aeroporto Internacional de Washington-Dulles]].<ref>{{Harvnb|Birtles|1998|p=80}}</ref>
O [[12 de novembro]] de [[1995]] Boeing entregoulle o primeiro modelo con motores General [[Electric GE90]]-77B a [[British Airways]],<ref name=eden115>Eden 2004, p. 115.</ref> que realizaría o seu primeiro voo comercial cinco días despois.<ref name=norris143>{{Harvnb|Norris|Wagner|1999|p=143}}</ref> Os servizos iniciais víronse afectados por problemas de desgaste na [[transmisión]], o que provocou que a aeroliña retirase temporalmente a súa frota de 777 para voos transatlánticos en [[1997]].<ref name=norris143/> Os avións de British Airways volveron a estar plenamente operativos a finais dese mesmo ano,<ref name=norris144/> e [[General Electric]] anunciou que levaría a cabo melloras nos seus motores.<ref name=norris144>{{Harvnb|Norris|Wagner|1999|p=144}}</ref>
| |||