Circuíto de Mónaco: Diferenzas entre revisións
Contido eliminado Contido engadido
Sen resumo de edición |
Sen resumo de edición |
||
Liña 176:
O trazado é considerado como un dos máis complexos de trazar, ademais de ser un dos máis perigosos. Aquí hanse de lamentar mortes como a de [[Lorenzo Bandini]] en {{f1|1967}}. Ademais producíronse outros graves accidentes como o mencionado antes de Wendlinger ou de [[Patrick Tambay]] no [[Gran Premio de Mónaco de 1984]].
=== Adaptacións mecánicas ===
[[Ficheiro:Vanwall VW7 Monaco.jpg|thumb|right|[[Vanwall]] VW7, amosando a ampla entrada do radiador "nariz de Mónaco" usada durante o [[Gran Premio de Mónaco de 1958]]]].
O circuíto urbano de Mónaco impón exixencias moi diferentes aos coches en comparación coa maioría dos outros circuítos utilizados durante unha tempada de campionato. Os coches están configurados con alta [[carga aerodinámica]]; non como se cre popularmente para aumentar as velocidades de curva, xa que moitas das curvas tómanse a unha velocidade tan baixa que anulan calquera efecto aerodinámico, senón para acurtar os tempos de freada e manter os coches estables baixo aceleración.<ref>{{cite web |url=http://www.formula1.com/news/features/2009/5/9363.html |title=Monaco - a Formula One set-up guide |date=19 de maio de 2009 |work=www.formula1.com |deadurl=yes |archiveurl=https://web.archive.org/web/20090615230818/http://www.formula1.com/news/features/2009/5/9363.html |archivedate=15 de xuño de 2009 |accessdate=25 de setembro de 2018}} [aerodynamics section]</ref> Moitos equipos usan conxuntos de ás especiais que incorporan planos activos adicionais ademais dos que se usan para outros circuítos. Os equipos [[Jordan Grand Prix|Jordan]] e [[Arrows Grand Prix International|Arrows]] intentaron usar novas ás en 2001. O á de Arrows era similar ao dun alerón traseiro normal, pero máis pequeno e suspendido por riba do cono do nariz. Jordan tiña unha pequena á suspendida nun pequeno poste xusto diante do pilotor. Ambos deseñáronse para mellorar a carga aerodinámica, pero logo de probalos durante a práctica do xoves, a FIA prohibiu ambos.
O desgaste dos freos non é un problema durante unha carreira en Mónaco. En cambio, as baixas velocidades significan que o problema é manter os freos á temperatura de traballo. Os únicos puntos de forte freada están na chicana despois do túnel e, en menor medida, nas curvas de "Sainte-Dévote" e "Mirabeau". Coa falta de temperatura, a mordedura do freo convértese nun problema, xa que a superficie do disco de freo de [[carbono]] queda liso como o vidro, reducindo a fricción entre as pastillas de freo e o disco, polo tanto, diminúe a potencia da freada {{Citation needed|date=May 2010}}. Para combater isto, en {{f1|2006}}, [[Juan Pablo Montoya]] adoptou discos con rañuras radiais que aumentaron a mordida entre o disco e as pastillas, aumentando a temperatura media dos freos.
Pola contra, a refrixeración dos motores dos coches é unha das principais preocupacións. Os coches de Fórmula Un non incorporan ningún tipo de refrixeración forzada, confiando unicamente no movemento do aire sobre o coche para eliminar o calor dos elementos do radiador. No pasado, moitos equipos axustaban as entradas do radiador para permitir un fluxo de aire adicional, creando o "nariz de Mónaco". Os equipos tamén empregan unha caixa de cambios máis curta, xa que en Mónaco case non hai longas rectas e a aceleración é moi alta. Tamén se monta unha [[creamalleira de dirección]] especial cun [[engrenaxe]] de piñón máis grande para permitir que os coches sexan conducidos ao redor das curvas máis estreitas. Algúns equipos de Fórmula 1 usan outros compoñentes deseñados específicamente para este circuíto.
== Caracteirsticas do circuíto ==
| |||