CFM International CFM56: Diferenzas entre revisións
Contido eliminado Contido engadido
m →top: Arranxos varios, replaced: <br> → <br/> (4) |
amplio de en.wiki |
||
Liña 19:
O primeiro encendido do CFM56 foi en [[1974]]. En abril de [[1979]] a compañía non recibira ningún pedido en 5 anos e estaba a dúas semanas de disolverse. O programa salvouse cando [[Delta Air Lines]], [[United Airlines]] e [[Flying Tigers]] elixiron o CFM56 para re-motorizar os seus [[Douglas DC-8|DC-8]] e pouco despois foi elixido para re-motorizar a frota de [[Boeing KC-135 Stratotanker|KC-135 Stratotanker]] da [[USAF]].<ref>{{cita web|título=30,000th CFM56 engine comes off the production-line|url=https://www.cfmaeroengines.com/press-articles/cfm-news-release-30000th-cfm56-engine-comes-production-line/|editor=CFMI|dataacceso=26 de xaneiro de 2017}}</ref> Os primeiros motores entraron en servizo en [[1982]].<ref>{{cita web|título=CFM56 fleet surpasses 800 million flight hours|url=https://www.cfmaeroengines.com/press-articles/cfm56-fleet-surpasses-800-million-flight-hours/|editor=CFMI|dataacceso=26 de xaneiro de 2017}}</ref> Nos inicios da súa vida operativa houbo varios incidentes cos álabes do CFM56, incluído un fallo que provocou o [[voo 82 de British Midland|desastre de Kegworth]], e algunhas variantes do motor experimentaron problemas causados por voar a través da chuva e a sarabia. Ámbolos dous problemas resolvéronse realizando modificacións nos deseños.
== Historia ==
=== Orixes ===
As investigacións para a nova xeración de motores a reacción comerciais, os turbofáns cun álto índice de derivación na clase das 10 toneladas de empuxe, comezaron a finais dos anos 60. [[Snecma]], que fabricara principalmente motores militares ata entón, foi a primeira compañía en intentar entrar no mercado buscando un socio con experiencia comercial para deseñar e construír un motor desta clase. Snecma considerou a [[Pratt & Whitney]], [[Rolls-Royce]] e [[GE Aviation]] como socios potenciais, e despois do encontro de dous executivos das compañías, Gerhard Neumann de GE e René Ravaud de Snecma, no Paris Air Show de 1971 tomouse unha decisión. As dúas compañías viron un beneficio mutuo na colaboración e reuníronse máis veces, explicando os conceptos básicos do proxecto conxunto.<ref name=":0">Norris, Guy (1999). CFM56: Engine of Change. ''Flight International''. 19-25 de maio de 1999</ref>
Na época Pratt & Whitney dominaba o mercado comercial. GE necesitaba un motor nesa clase, e Snecma tiña experiencia previa traballando con eles, colaborando na produción do turboventilador [[General Electric CF6|CF6-50]] para o [[Airbus A300]].<ref>Bilien, J. and Matta, R. (1989). ''The CFM56 Venture''. AIAA/AHS/ASEE Aircraft Design, Systems, and Operations Conference. Seattle, WA, 31 de xullo - 2 de agosto de 1989. AIAA-89-2038</ref> Pratt & Whitney estaba considerando actualizar o seu [[Pratt & Whitney JT8D|JT8D]] para competir na mesma clase do CFM56 en solitario, mentres Rolls-Royce tiña problemas financieiros que impedían o comezo de novos proxectos; esa situación causou que GE obtivese o título de mellor socio para o programa.<ref name=":0" />
Unha razón principal para os intereses de GE na colaboración, en vez de construír un motor de 10 toneladas só, era que o proxecto de Snecma tiña a única fonte de fondos de desenvolvemento para un motor desa clase nese momento. GE estaba considerando inicialmente só contribuir tecnoloxicamente a partir do seu motor CF6 en vez de a partir do máis avanzado [[General Electric F101|F101]], desenvolvido para o bombardeiro supersónico [[Rockwell B-1 Lancer|B-1 Lancer]]. A compañía enfrontouse a un dilema cando a [[USAF]] anunciou o seu proxecto Advanced Medium STOL Transport (AMST) en [[1972]] que incluía fondos para o desenvolvemento dun motor de 10 toneladas - xa fose para construír un motor de 10 toneladas con tecnoloxía "limitada" con Snecma, ou un motor semellante con tecnoloxía "avanzada" pola súa conta. Preocupada de quedar cun único motor "limitado" na súa carteira se non conseguía o contrato coa Forza Aérea (no cal competía con Pratt & Whitney e unha división de [[General Motors]] co seu motor "avanzado"), GE decidiu solicitar unha licenza de exportación para a tecnoloxía do F101.<ref>Samuelson, Robert (1972). "Commerce, Security and the "Ten Ton Engine"". ''The Washington Post''. 8 de outubro de 1972, p. H7</ref>
== Notas ==
| |||