Airbus A330: Diferenzas entre revisións

O primeiro avión de pasaxeiros de [[Airbus]], o [[Airbus A300|A300]], foi concibido como unha parte dunha ampla familia de avións comerciais. Perseguinto este obxectivo, a comezos dos anos 70 comezaron os estudos de derivados do A300.<ref>Norris & Wagner 2001, pp. 9-18</ref><ref>Wensveen 2007, p. 63</ref> Antes de introducir o A300, Airbus identificou nove posibles variantes designadas de B1 a B9.<ref>Gunston 2009, p. 183</ref> Unha décima variante, o A300B10, foi concibido en [[1973]] e desenvolvido como o avión de longo alcance [[Airbus A310]].<ref name=":0">Norris & Wagner 2001, pp. 18-19</ref> Airbus entón centrou os seus esforzos en estudios dun avión de corredor único, concibindo unha familia de avións de pasaxeiros posterior coñecida como a familia [[Airbus A320|A320]], o primeiro avión comercial con controis dixitais [[fly-by-wire]]. Durante estes estudios Airbus volveu a centrarse no mercado dos avións de fuselaxe ancha, traballando simultaneamente nos dous proxectos.<ref name=":0" />

 

 

Ao mesmo tempo, unha versión de 200 asentos e catro motores, o B11 (que finalmente sería o [[Airbus A340|A340]]) tamén estaba sendo desenvolvida.<ref name=":3">Eden 2008, p. 30</ref> O B11 planeouse orixinalmente para tomar o lugar dos avións de fuselaxe estreita [[Boeing 707]] e [[Douglas DC-8]] aínda en uso, pero posteriormente evolucionou cara o obxectivo de substituír aos trirreactores de longo alcance e fuselaxe ancha.<ref name=":2" /> Para diferencialos da serie SA, o B9 e o B11 foron redesignados TA9 e TA11, significando TA "twin aisle" (corredor dobre).<ref name=":3" /> Os custos de desenvolvemento reducíronse ao usar os dous aparellos a mesma fuselaxe e a mesma á, aforrándose uns 500 millóns de dólares. Outro factor forons as distiantas preferencias tanto dentro de Airbus como entre os posibles clientes; os bimotores eran preferidos en [[Norteamérica]], os catrimotores en [[Asia]], e en [[Europa]] os clientes estaban divididos.<ref name=":1" /> Airbus finalmente atopou que os clientes máis potenciais preferían catro motores debido a que non tiñan as restricións de alcance dos bimotorese pola a súa habilidade de ser transportados cun motor inactivo.<ref name=":4">Kingsley-Jones 1997, p. 29</ref> Como resultado priorizouse o desenvolvemento do catrimotor TA11 sobre o TA9.<ref name=":4" />