Abrir o menú principal

Cambios

O principio xeral do motor de dous tempos é a redución da duración dos períodos de absorción de combustible e de expulsión de gases a unha parte mínima dun dos tempos, en lugar de que cada operación requira un tempo completo. O deseño máis simple de motor de dous tempos utiliza, en lugar de válvulas na culata, lumbreiras, orificios (que quedan expostos ao ir subindo e baixando o pistón). Nos motores de dous tempos, case sempre lubricados engadindo aceite á gasolina, a mestura de combustible e aire entra no cilindro a través da lumbreira de admisión cando o pistón está na posición máis afastada da culata. O primeiro tempo é a compresión-aceso, na que se inicia a combustión da carga de mestura aire/combustible/aceite cando o pistón avanza ata o final dese tempo (PMS). Despois, o pistón retírase na fase de explosión, abrindo o orificio de expulsión e permitindo que os gases saian da cámara. Dos dous procedementos para o 'varrido' dentro dos cilindros dos motores de dous tempos, proceso polo cal entra a nova carga e expúlsanse ao escape os gases procedentes da combustión da mestura de traballo, demostrouse (SAE) que o chamado: 'varrido en lazo' ('Loop scavenging' en inglés) dá sempre mellores resultados que o sistema chamado: 'Unidireccional' ('Uniflow scavenging' en inglés).
 
=== Motor de catro tempos ===
 
Cara a 1879 Nicolaus August Otto deseñou e construíu un motor con dobre expansión, concepto proposto polos ingleses Jonathan Hornblower e Artur Woolf en 1781, antes de que Watt leva á práctica a máquina de vapor. A primeira expansión facíase no cilindro onde se realizou a combustión, e unha segunda noutro pistón, este a baixa presión, co obxectivo de lograr o aproveitamento da enerxía dos gases de escape; mesmo se construíron motores con tripla expansión, como o Troy, e o principio usouse en moitos motores mariños. En 1906 a empresa EHV radicada en Connecticut, EE.UU., fabricou un motor de combustión interna de tres cilindros e dobre expansión que montaron nun automóbil. Do mesmo xeito que o motor construído por Otto, cuxo comprador o devolveu, o motor de EHV non demostrou na práctica as vantaxes de menor consumo de combustible esperadas. En España hai dúas patentes concedidas de motores cun principio similar, unha de 1942 a Francisco Jimeno Cataneo ( Nº OEPM 0156621) e outra de 1975 a Carlos Ubierna Laciana ( Nº OEPM 0433850), no INTA construíuse un prototipo de motor de aviación con cilindros en estrela e un principio parecido, ideado polo enxeñeiro J Ortuño García, patentes 0230551 e 0249247 e ao que se atribuíu un consumo moi baixo de combustible, está exposto no Museo do Aire en Cuatro Vientos, Madrid. O ano 2009, a empresa británica ILMOR presentou nunha exposición internacional de motores en Stuttgart, un prototipo de motor de 5 tempos, segundo unha patente concedida en EEUU a Gerhard Schmitz. Para este motor anunciaron un consumo específico de 215 g/ kWh, unha relación de compresión efectiva de 14'5/1 e un peso inferior en 20 % aos motores convencionais equivalentes.
<ref>Ricard Miguel Vidal: "El motor de aviación de la "A" a la "Z"". Aeroteca, Barcelona 2008</ref><ref>Takashi Suzuki, Ph D. "The romance of engines". SAE 1997</ref><ref>LJK Setright: "Some unusual engines". Mechanical Engineering Publications Limited. London 1975</ref>
==Notas==
{{Listaref}}
 
==Véxase tamén==
{{Commonscat}}
97.932

edicións