Boeing 777: Diferenzas entre revisións

A fase de deseño para o novo birreactor de [[Boeing]] foi diferente á dos seus avións comerciais anteriores. Por primeira vez oito das principais aeroliñas do mundo ([[All Nippon Airways]], [[American Airlines]], [[British Airways]], [[Cathay Pacific Airways]], [[Delta Air Lines]], [[Japan Airlines]], [[Qantas]] e [[United Airlines]]) tiveron un papel no desevolvementodesenvolvemento da aeronave.<ref name="Birtles_777_p13">{{Harvnb|Birtles|1998|pp=13–16}}</ref> Isto afastábase das prácticas habituais da industria, xa que os fabricandesfabricantes normalmente deseñaban o avión cunha participación mínima do cliente.<ref name=inside777/> As oito aeroliñas que axudaron no preocesoproceso de deseño foron coñecidas dentro de Boeing coma o grupo "Working Together" (traballando xuntos).<ref name="Birtles_777_p13"/> Na primeira reunión de grupo que tivo lugar en xaneiro de [[1990]], entregousellesentregóuselles un cuestionario de 23 páxinas ás aeroliñas, preguntándolles que era o que querían no novo deseño.<ref name="Norris and Wagner 1999, p. 128"/> No mes de marzo dese mesmo ano, Boeing e as aeroliñas acordaron unha configuración de deseño básica: unha sección transversal da cabina semellante á do 747, con capacidade de ata 325 pasaxeiros, interiores flexibles, unha [[cabina de cristal]], controis ''[[fly-by-wire]]'' e un 10% menos de custo asento por asento-[[milla náutica|milla]] que o A330 e o MD-11.<ref name="Norris and Wagner 1999, p. 128"/> Boeing designou á súa fábrica en Everett, onde se concentraba a produción do modelo 747, como a planta de montaxe final para o 777.<ref>{{cita novas |last=Lane |first=Polly |url=http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=19911201&slug=1320330 |title=Aerospace Company May Be Rethinking Commitment To The Puget Sound Area |work=Seattle Times |date=1 de decembro de 1991 |accessdate=15 de outubro de 2009}}</ref>

O [[14 de outubro]] de [[1990]] United Airlines converteuse no cliente de lanzamento do 777, realizando un pedido de 34 avións con motores [[Pratt & Whitney]] por un valor total de 11&nbsp;000 millóns de [[dólar estadounidense|dólares]] cunha opción de compra de outros 34.<ref name="norris132"/><ref>{{cita novas|url=http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,971474,00.html |title=Business Notes: Aircraft |work=Time |date= 29 de outubro de 1990 |accessdate=19 de xullo de 2008 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20071118220227/http://www.time.com/time/magazine/article/0%2C9171%2C971474%2C00.html |archivedate=18 de novembro de 2007 |deadurl=yes}}</ref> A fase de desenvolvemento coincidíucoincidiu co programa de substitución de United dos seus modelos DC-10.<ref name=wagner14>{{Harvnb|Norris|Wagner|1996|p=14}}</ref> United requiría que o novo avión fose capaz de voar tres rutas diferentes: de [[Chicago]] ata [[Hawaii]], de Chicago ata [[Europa]], e sen escalas dende [[Denver]], un aeroporto ''[[hot and high]]'', ata Hawaii.<ref name=wagner14/> A certificación ETOPS era tamén unha prioridade para United,<ref>{{Harvnb|Norris|Wagner|1996|p=13}}</ref> tendo en conta a porción de voo sobre auga das rutas a Hawaii.<ref name="norris132">{{Harvnb|Norris|Wagner|1999|p=132}}</ref> En xaneiro de [[1993]] un equipo de deseñadores de United uníuseuniuse a equipos doutras aeroliñas e a deseñadores de Boeing na fábrica de Everett.<ref>{{Harvnb|Norris|Wagner|1996|p=15}}</ref> Os 240 equipos en total, con ata uns 40 membros cada un, encargároseencargáronse de case 1&nbsp;500 cuestións de deseño de compoñentes individuais do avión.<ref>{{harvnb|Norris|Wagner|1996|p=20}}</ref> O diámetro da fuselaxe incrementouse para adaptarse a Cathay Pacific, o modelo de referencia fíxose máis longo para All Nippon Airways, e as indicacións de British Airways deron lugar a unha maior flexibilidade interior e a opcións de maior peso operativo.<ref name="Norris and Wagner 1999, p. 128"/><ref>{{cita web |url=http://www.highbeam.com/doc/1G1-64618874.html |title=BA Gets New 777 Model |work=Seattle Post-Intelligencer |date=10 de febreiro de 1997 |accessdate=4 de xullo de 2015|archiveurl=https://web.archive.org/web/20121105222755/http://www.highbeam.com/doc/1G1-64618874.html |archivedate=5 de novembro de 2012}}</ref>

O 777 foi o primeiro avión comercial deseñado enteiramente por ordenador.<ref name=Eden106/><ref name="norris132"/><ref>{{cita libro|title=An Introduction to Mechanical Engineering.|publisher=Cl-Engineering|isbn=978-1-111-57680-6|page=19|quote=As an example, the Boeing 777 was the first commercial airliner developed through a paperless computer-aided design process.}}</ref> Todos os bosquexos de deseño foron creados cun sistema de [[software]] [[CAD]] [[Espazo tridimensional|tridimensional]] coñecido como [[CATIA]], fornecido por [[Dassault Systemes]] e [[IBM]].<ref name="Norris and Wagner 1999, p. 133">{{Harvnb|Norris|Wagner|1999|p=133}}</ref> Isto permitíullespermitiulles aos enxeñeiros montar un avión virtual dentro dunha simulación, para revisar calquera posible interferencia e verificar que os milleiros de partes encaixaban de forma axeitada, reducindo desta forma os posibles custos de ter que volver a facelas.<ref>{{Harvnb|Norris|Wagner|1999|pp=133–134}}</ref> Boeing desenvolveu o seu propio sistema de visualización de alto rendemento, FlyThru, posteriormente chamado IVT (Integrated Visualization Tool), para apoiar asa revisiónscolaboración colaborativasnas revisións de deseño a grande escala, ilustracións de produción e outros usos dos datos CAD fóra do campo da enxeñería.<ref>{{cita libro |last1= Abarbanel |first1= Robert |last2= McNeely |first2= William |year= 1996 |title= FlyThru the Boeing 777 |location= Nova York |publisher= ACM SIGGRAPH |isbn= 0-89791-784-7 |ref=harv|p=124}}</ref> Nun primeiro momento os enxeñeiros de Boeing non estaban convencidos das capacidades do software CATIA, polo que construíron unha maqueta física da sección do morro para verificar os seus resultados. A proba obtivo tanto éxito que cancelaron a fabricación de maquetas adicionais por consideralas non necesarias.<ref>{{harvnb|Norris|Wagner|1996|p=21}}</ref>