Boeing 777: Diferenzas entre revisións

O proceso de fabricación incluíu unha importante compoñente internacional, cun nivel sen precedentes de subcontratación global para un avión de pasaxeiros de Boeing,<ref name=eden108>{{Harvnb|Eden|2008|p=108}}</ref> só excedido polo posterior [[Boeing 787|787]].<ref>{{cita novas |last=Hise |first=Phaedra |url=http://money.cnn.com/magazines/fsb/fsb_archive/2007/07/01/100123032/index.htm|title=The power behind Boeing's 787 Dreamliner|publisher=CNN|date=9 de xullo de 2007 |accessdate=15 de outubro de 2009}}</ref> Entre os constribuidorescontribuidores internacionais estaban [[Mitsubishi Heavy Industries]] e [[Kawasaki Heavy Industries]] para os paneis da fuselaxe,<ref name=asia777>{{cita novas |last= Richardson |first= Michael |url=http://www.nytimes.com/1994/02/23/business/worldbusiness/23iht-singair_0.html |title=Demand for Airliners Is Expected to Soar: Asia's High-Flying Market |work=The New York Times |date=23 de febreiro de 1994 |accessdate=20 de marzo de 2009 }}</ref> [[Fuji Heavy Industries, Ltd.]] para a sección central das ás,<ref name=asia777/> [[Hawker de Havilland]] para os elevadores e [[Aerospace Technologies of Australia]] para o [[temón]].<ref name="sabbagh112-114">{{Harvnb|Sabbagh|1995|pp=112–114}}</ref> Un acordo entre Boeing e Japan Aircraft Development Corporation, representando a contratistas aeroespaciais xaponeses, fixo destes últimos un socio de risco compartido cun 20% de participación en todo o programa de desenvolvemento.<ref name=eden108/> O modelo inicial 777-200 foi lanzado con opcións de motores de tres fabricantes, [[General Electric]], [[Pratt & Whitney]] e [[Rolls-Royce]],<ref name="norris137">{{Harvnb|Norris|Wagner|1999|pp=136–137}}</ref> permitindo que as aeroliñas escollesen os motores de entre tres empresas competidoras.<ref name=777XGE90>{{cita web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2000/03/01/62872/a-question-of-choice.html |archiveurl=https://web.archive.org/web/20090414031600/http://www.flightglobal.com/articles/2000/03/01/62872/a-question-of-choice.html |archivedate=14 de abril de 2009 |title=A question of choice |work=Flight Global |date=3 de xaneiro de 2000 |accessdate=29 de marzo de 2009}}</ref> Cada un destes fabricantes acordou desenvolver un motor na clase de [[Impulso (aerodinámica)|impulso]] de 340&nbsp;kN e superior para para o 777.<ref name=norris137/>

Para acomodar a fabricación do seu novo avión, [[Boeing]] dobrou o tamaño da súa fábrica de Everett cun custo de case 1500 millóns de dólares,<ref name="norris132"/> proporcionándolle espazo para dúas novas [[liña de ensamblaxe|liñas de ensamblaxe]].<ref name="wagner14"/> DesenvolveroDesenvolveron novas metodoloxías de produción, incluíndo unha máquina xiratoria que podía rotar os subconxuntos da fuselaxe 180 graos, permitíndolle aos traballadores acceder ás seccións superiores do corpo da aeronave.<ref name="Norris and Wagner 1999, p. 133"/> A montaxe principal do primeiro avión comezou o [[4 de xaneiro]] de [[1993]].<ref name="sabbagh168">{{Harvnb|Sabbagh|1995|pp=168–169}}</ref> Ao comezo do proceso de produción, o programa xa tiña acumulados 118 pedidos en firme, con opcións de compra para 95 avións máis, por parte dun total de 10 aeroliñas.<ref name=777begin>{{cita web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1993/1993%20-%200691.html |title=Boeing prepares for stretched 777 launch |date=31 de marzo de 1993 |last=Norris |first=Guy |work=Flight Global |accessdate=8 de maio de 2011}}</ref> O investimento total no rogramaprograma estimouse en máis de 4000 millóns de dólares por parte de Boeing, con 2000 millóns máis por parte dos seus provedores.<ref>{{Harvnb|Norris|Wagner|1996|p=7}}</ref>

O [[9 de abril]] de [[1994]] presentouse o primeiro 777, co número WA001, nunha serie de 15 cerimonias realizadas durante ese día para dar cabida aos 100000 convidados.<ref name="sabbagh256-259">{{Harvnb|Sabbagh|1995|pp=256–259}}</ref> O primeiro voo tivo lugar o [[12 de xuño]] dese mesmo ano,<ref name="Eden 2008, p. 107">{{Harvnb|Eden|2008|p=107}}</ref> baixo o mando do xefe de pilotos de probas John E. Cashman.<ref name="Birtles_777_p25">{{Harvnb|Birtles|1998|p=25}}</ref> Este voo marcou o inicio dun programa de probas de 11 meses, máis extenso que calquera outro programa anterior de Boeing.<ref>{{cita web |url=http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=19930816&slug=1716209 |title=Boeing's 777 Will Be Tops When It Comes To ETOPS |work=Seattle Times |last=Andersen |first=Lars |date=16 de agosto de 1993 |accessdate=20 de marzo de 2009}}</ref> Nove avións equipados con motores General Electric, Pratt & Whitney e Rolls-Royce<ref name="Eden 2008, p. 107"/> realizaron probas de voo en diversas localizacións que ían dende o aeródromo no deserto da [[base Edwards da Forza Aérea]] en [[California]]<ref name="norris144"/> pasando polas fríxidas condicións de [[Alasca]], principalmente no [[Aeroporto Internacional de Fairbanks]].<ref>{{Harvnb|Birtles|1998|p=40}}</ref> Para satisfacer os requerimentosrequirimentos ETOPS realizáronse oito voos de 180 minutos de duración cun só motor.<ref>{{Harvnb|Birtles|1998|p=20}}</ref> A primeira unidade construída empregouse para unha campaña de probas non destrutivas de Boeing dende 1994 a 1996, e proporcionou datos para os programas -200ER e -300.<ref>{{Harvnb|Birtles|1999|p=34}}</ref> Trala fininalizaciónfinalización das probas de voo, o 777 recibiu certificacións de aeronavegabilidade por parte da [[Administración Federal da Aviación]] estadounidense (FAA) e da [[Joint Aviation Authorities]] europea (JAA) o día [[19 de abril]] de [[1995]].<ref name="Eden 2008, p. 107"/>