Revisión como estaba o 7 de marzo de 2017 ás 12:37 editar Unhanova (conversa \| contribucións) 7.964 edicións Sen resumo de edición Etiqueta: Edición visual ← Edición máis vella		Revisión como estaba o 5 de abril de 2017 ás 07:02 editar desfacer BanjoBot 2.0 (conversa \| contribucións) Bots 393.002 edicións m →‎Deseño: Arranxos varios Edición máis nova →
Liña 31: Posteriormente iniciouse un novo programa, bautizado ''Joint European Transport'' (JET). Este comezou en xuño de [[1977]],<ref>Payne, R. Stuck on the Drawing Board. Tempus, 2004</ref> e baseaouse en [[Weybridge]], [[Surrey]]. Aínda que todos os membros eran asociados de Airbus, consideraron o proxecto como unha colaboración separada do consorcio.<ref>Aris 2002, p. 119</ref> Este proxecto foi considerado o precursor do Airbus A320, abarcando o mercado de 130 a 188 asentos, impulsado pr dous motores [[CFM56]].<ref name="A320 family" /> Tería unha velocidade de cruceiro de Mach 0.84 (máis rápido que o Boeing 737).<ref name="A320 family" /> O programa tranferíuse posteriormente a Airbus, o que levaría á creación dos estudios Single-Aisle (SA) en [[1980]], liderados polo antigo director do programa ''JET'', Derek Brown.<ref>Norris & Wagner 1999, p. 43</ref> O grupo examinou tres variantes diferentes, cubrindo o mercado dos 125 a 180 asentos, e chamados SA1, SA2 e SA3.<ref name="A320 family" /> Aínda que non era consciente nese momento, o consorcio estaba producindo os planos para os [[Airbus A319\|A319]], A320 e [[Airbus A321\|A321]], respectivamente.<ref name="Norris & Wagner 1999, p. 44">Norris & Wagner 1999, p. 44</ref> O programa de corredor único creou divisións dentro de Airbus sobre se deseñar un bimotor de curto alcance en vez dun cuatrimotor de longo alcance desexado polos alemáns, particularmente por [[Lufthansa]].<ref name="A320 family" /><ref>Aris 2002, p. 120</ref> Porén, os traballos continuaron, e a aeroliña alemá finalmente pediría o bimotor. En febreiro de [[1981]] o proxecto foi bautizado cmo A320,<ref name="Norris & Wagner 1999, p. 44" /> cos esforzos centrados no anterior SA2. Durante ese ano Airbus traballou con [[Delta Air Lines]] nun avión de 150 asentos previsto e requirido pola aeroliña. O A320 levaría 150 pasaeiros a unha distancia de 3 440  km usando combustible unicamente de tanques das ás.<ref name="Norris & Wagner 1999, p. 44" /> O Dash 200 tiña máis combustible pola activación do tanque central, incrementando a súa capacidade de 15 590 a 23 430 litros,<ref name="Eden 2008, p. 23">Eden 2008, p. 23</ref> e permitindo voos de 5 280  km.<ref name="Norris & Wagner 1999, p. 44" /> Os avións medirían 36,04 m e 39,24 m respectivamente.<ref name="Norris & Wagner 1999, p. 44" /> Airbus tivo que decidir entón unha sección transversal para o A320. Considerou o diámetro da fuselaxe dos "Boeing 707 e 727, ou facer algo mellor".<ref name="A320 family" /> Finalmente decidíuse por un diámetro maior, cun ancho interno de 3,7 m, en comparación cos 3,45 m dos avións de Boeing. Aínda que era máis pesado, esta especificación permitíalle competir con máis eficacia co 737. A á do A320 pasou por diferentes etapas de deseño, quedando finalmente cunha lonxitude de 33,91 m.<ref name="Eden 2008, p. 23" /> Trátase dunha á longa e fina, ofrecendo unha mellor eficiencia aerodinámica debido a un maior alongamento que as dos seus competidores, principalmente o 737 e o MD-80. Despois do aumento de prezo do petróleo dos anos 70, [[Airbus]] precisaba minimizar os custes nos gastos de combustible do A320. Para este fin, incorporou avanzadas características como os controis ''[[fly-by-wire]]'', estruturas primarias feitas en materiais compostos, control do centro de gravidade usando a distribución do combustible, sistema electrónico de instrumentos de voo e unha cabina con só dúas persoas. O resultado final foi que o A320 consumía un 50% menos de combustible que o [[Boeing 727\|727]].

Airbus A320: Diferenzas entre revisións