Judd (motor): Diferenzas entre revisións

Contido eliminado Contido engadido
Fendetestas (conversa | contribucións)
Fendetestas (conversa | contribucións)
a edición de esta páxina procede da información de enːJudd (engine)
Liña 35:
 
Durante a tempada 1988 da IndyCar, Rahal aproveitou a fiabilidade do motor nas carreiras de 500 millas, terminando 4º na [[500 Millas de Indianápolis de 1988|Indy]] e 2º na Michigan 500. Anotou a primeira e única vitoria na Indycar para o motor de Judd na [[Pocono IndyCar 400|Pocono 500]]. Os seus dez top 10 lograron un impresionante 3º lugar na clasificación por puntos da tempada. Judd seguiu mellorando o AV a principios dos 90, ata despois de que Honda deixase de identificar os motores. Cando Honda mudouse á nova [[Fórmula Internacional 3000| Fórmula 3000]]], Judd volveu desenvolver o motor da compañía. Baseado na arquitectura do AV, o novo '''BV''' V8 foi unha variante atmosférica, e eventualmente crearía a base para o motor Judd CV de Fórmula Un.
 
==== Kv ====
Logo da saída da compañía da Fórmula Un, Judd regresou á Fórmula 3000 en 1995 co desenvolvemento do motor V8 de 3 litros '''KV'''. Judd construíu os motores que usaron moitos equipos da Fórmula 3000, aínda que [[Zytek]] foi a encargada de manter os máis de 80 motores despois de construídos. Aínda que Judd detivo a produción do KV e a serie da Fórmula 3000 terminou en 2004, Zytek utilizou máis adiante os motores como base para as unidades do [[A1 Grand Prix]] en 2005.
 
=== Fórmula Un ===
 
En 1988, xunto con [[March Engineering]], Judd fixo entrou na variante de motores atmosféricos recuperada na Fórmula Un, que substituíu aos motores turbo en {{f1|1989}}. Usando o BV V8 existente como base para o seu novo motor de F1, Judd aforrou custos, mentres que ao mesmo tempo producía un motor para clientes que competía en pista e no mercado co [[Ford Motor Company|Ford]]-[[Cosworth]] V8 que era o motor estándar para os equipos (na súa maioría os máis pequenos) que competian coas novas regras.
 
==== CV ====
O primeiro motor de Fórmula Un desenvolvido por Judd, o CV. O motor compartiu moitas características do deseño co motor BV de Judd, pero ampliado a 3.5 litros. March Engineering foi o primeiro equipo que asinou para usar o CV de Judd. O Campión Mundial de Construtores reinante [[WilliamsF1| Williams]] viuse obrigado tamén a recorrer a Judd, despois de perder o seu fornezo de motores Honda para 1988. Ademais, [[Equipe Ligier|Ligier]] tamén comprou o CV para o seu uso na tempada 1988. Os coches impulsados por Judd terminaron no podio catro veces durante a súa tempada de debut, co piloto de Williams, Nigel Mansell, anotando o primeiro podio de Judd cando terminou segundo no [[Gran Premio do Reino Unido de de 1988]].
 
Durante a tempada {{f1 | 1988}} o Judd V8 foi o máis rápido dos motores non turbo, e as Marcas de Ivan Capelli e Maurício Gugelmin rexistraron regularmente velocidades máis altas que o [[Cosworth DFV#DFR|Cosworth DFR]] e [[Cosworth DFV#DFZ|DFZ]] con Capelli rexistrando o tempo máis rápido dun 'atmo' da tempada cando fixo 312 km/h durante a cualificación para o [[Gran Premio de Alemaña de 1988]] en [[Hockenheimring]] (aínda que era aínda considerablemente máis lento que o McLaren de motor turbo) o [[Honda na Fórmula 1| Honda]] foi cronometrado a 333 km/h. No [[Gran Premio do Xapón de 1988]] o Judd de Capelli (March 881) converteuse no primeiro automóbil aspirado naturalmente en liderar unha volta dun Grand Prix desde {{f1 | 1983}}, cando o fixo brevemente o McLaren do dous veces campión mundial de pilotos [[Alain Prost]] liderando na volta 16 da carreira de 51 voltas.
 
Para a tempada de {{f1|1989}}, Judd desenvolveu o novo Judd EV de ángulo estreito, cun ángulo de 76 grados máis compacto, en lugar dos máis convencionais de 90 grados do Judd AV / BV / CV e das series Cosworth DFV. Con todo, a construción do CV continuou sendo unha alternativa máis barata para os equipos máis pequenos. [[Team Lotus]] e [[EuroBrun]] foron os únicos clientes do CV, Lotus terminou sexto no Campionato de Construtores. EuroBrun foi orixinalmente o único equipo que continuou cos CV en {{f1|1990}}, pero [[Life Racing Engines|Life]] finalmente comprou unidades do CV para substituir o seu errado deseño propio.
 
==== EV ====
O Judd CV previo deseñarase cun bloque de motor convencional de 90 grados. Logo da tempada de {{f1|1988}} decidiuse que se adoptaría un ángulo máis estreito para ter un motor máis compacto. A intención orixinal era un motor de 75 grados, pero as limitacións técnicas do equipo significaron que se usaban 76 grados.
 
March Engineering mellorou a súa unidade CV de 1988 a a EV en 1989, mentres que [[Brabham]] tamén forneceuse cos novos motores. Brabham e March anotaron un podio co motor EV. Ambos equipos continuaron co EV en {{f1|1990}}, aínda que March Engineering foi renomeado como [[Leyton House Racing]]. Leyton House logrou un só podio co motor durante a tempada, un segundo lugar no [[Gran Premio de Francia 1990]]. Para {{f1|1991}}, Team Lotus foi o único equipo que utilizou o vello EV.
 
==== GV ====
Na fórmula de 3,5 litros normalmente aspirada, os motores de dez e doce cilindros demostraran ser máis potentes que os V8. Isto levou a Judd a substituir o CV e o EV V8 por un motor totalmente novo en {{f1|1991}} para o equipo BMS Scuderia Italia. O novo [[motor V10]] cun ángulo de 72 grados levaría o nome '''GV'''. O motor era potente, axudando ao equipo a lograr un podio en [[Gran Premio de San Marino de 1991| San Marino]].
 
O acordo de Judd coa Scuderia Italia terminou logo da tempada 1991, deixando en {{f1|1992}} os GVs para os equipo Brabham e o recentemente chegado [[Andrea Moda Formula]]. Ningún equipo anotou un punto en toda a tempada e os motores Judd abandonaron a fórmula un.
 
==== Socios con Yamaha ====
[[Ficheiro:Yamaha OX10A engine rear.jpg|thumb|Motor Yamaha OX10A de 1993, unha variante do motor Judd GV.]]
 
Logo da retirada de Judd da Fórmula Un en {{f1|1992}}, John Judd asociouse con [[Yamaha Motor Company| Yamaha]] para continuar a produción dos seus motores. Usando o Judd GV V10 como base, Yamaha desenvolveu motor coñecido como OX10, usado por [[Tyrrell Racing]] en {{F1 | 1993}}. Unha vez máis, Tyrrell non puido anotar puntos durante toda a tempada. Un OX10B mellorado para {{F1 | 1994}} melorou o rendemento de Tyrrell, xa que o equipo anotou un podio e terminou sexto no campionato do construtores.
 
== Notas ==