Revisión como estaba o 28 de xullo de 2016 ás 10:59 editar BanjoBot 2.0 (conversa \| contribucións) Bots 393.002 edicións m Arranxos varios ← Edición máis vella		Revisión como estaba o 29 de xullo de 2016 ás 21:59 editar desfacer Lameiro (conversa \| contribucións) 61.491 edicións corrixo *introduxo Edición máis nova →
Liña 23: Despois da [[Segunda Guerra Mundial]], [[Douglas]] tiña unha posición dominante no mercado da aviación comercial. Aínda que [[Boeing]] sinalara o camiño dos modernos avións totalmente construídos en metal en [[1933]] co seu [[Boeing 247]], foi Douglas quen, máis que outra compañía, fixera da viaxe comercial en avión unha realidade. Douglas producira unha serie de avións con motores de pistón ([[Douglas DC-2\|DC-2]], [[Douglas DC-3\|DC-3]], [[Douglas DC-4\|DC-4]], [[Douglas DC-5\|DC-5]], [[Douglas DC-6\|DC-6]] e [[Douglas DC-7\|DC-7]]) durante os anos 30, 40 e 50. Cando [[de Havilland]] ~~introduxo~~introduciu o primeiro reactor comercial, o [[de Havilland Comet\|Comet]], en [[1949]], Douglas considerou que non había razóns para apresurarse con algo novo. Os seus competidores [[Estados Unidos de América\|estadounidenses]] [[Lockheed]] e [[Convair]] pensaron o mesmo: que habería un cambio gradual dos motores de pistón ás turbinas, e que ese cambio sería cara a turbopropulsores máis eficientes en vez de cara a reactores puros. Estas tres compañías estaban traballando nunha nova xeración de deseños impulsados por pistóns, cun ollo na conversión a turbopropulsores no futuro. O pioneiro Comet entrou en servizo en [[1952]]. Inicialmente foi un éxito, pero unha serie de accidentes fatais en [[1953]] e [[1954]] fixeron que o modelo quedase en terra ata que a causa dos mesmos fose descuberta. O motivo dos accidentes do Comet non tiña nada que ver cos seus motores; debeuse a unha rápida fatiga do metal provocada polos altos esforzos nas esquinas das fiestras ao presurizar a cabina a grandes altitudes. Debido á investigación realizada co Comet entendeuse mellor a fatiga do metal e isto xogou un papel fundamental na seguridade de modelos posteriores como o DC-8. Liña 57: === Desenvolvementos adicionais === En abril de [[1965]], Douglas anunciou que alongaría a fuselaxe do DC-8 con tres novos modelos coñecidos como "Super Sixties". O programa do DC-8 estivera a piques de pecharse debido a que vendera menos de 300 exemplares, pero os "Super Sixties" déronlle unha nova vida ao avión. Cando a produción cesou en [[1972]], 262 ~~destos~~destes alongados DC-8 foran fabricados. Coa capacidade de sentar a 269 pasaxeiros, os series 61 e 63 tiveron a maior capacidade de pasaxeiros posible na época ata a chegada do [[Boeing 747]] en [[1970]]. [[Ficheiro:UPS DC8s.jpg\|miniatura\|300px\|DC-8s de [[UPS]]]] Todos os priemiros reactores comerciais eran ruidosos para os estándares modernos. O incremento da densidade do tráfico e o cambio das actitudes do público levaron a queixas polo ruído dos avións e intruducíronse restricións. A principios de [[1966]] a Autoridade Portuaria de Nova York expresou a súa preocupación polo ruído que se agardaba do aínda non construído DC-8-61, e os operadores tiveron que poñerse de acordo para operar dende Nova York con avións de menos peso para reducir ese ruído. A comezos dos anos 70 lexislacións sobre este particular foron introducidas en maitos países, e as series 60 do DC-8 estiveron en risco de ser expulsadas de moitos aeroportos. Liña 63: Durante os priemrios anos da década dos 70 varias aeroliñas falaron con McDonnell Douglas para realizar modificacións no DC-8 para facelos máis silenciosos pero non se fixo nada ao respecto. Terceiras partes desenvolveran dispositivos de insonorización, pero non había ningunha intención real de manter ao DC-8 en servizo. Finalmente, en [[1975]] [[General Electric]] comezou a negociar coas grandes aeroliñas para intentar instalar o novo e máis silencioso motor CFM56 tanto no DC-8 como no 707. McDonnell Douglas amosouse remiso, pero finalmente cara a finais da década axudou a desenvolver o serie 70 do DC-8. Os "Super Seventies" foron un grande éxito: eran un 70% máis silenciosos que a serie 60 e, cando se ~~introduxo~~introduciu, era o avión de catro motores menos ruidoso do mundo. Ademais de ser máis silencioso e potente, o motor CFM56 era un 20% máis eficiente en termos de combustible que o JT3D, o que reduxo os custes de operación e aumentou o seu alcance. Cara ao ano [[2002]], dos 1032 707 e 720 fabricados para o uso comercial, só 80 permanecían en servizo. Dos 556 DC-8 estaban ao redor de 200 en servizo ese mesmo ano. Moitos dos supervivintes son na actualidade usados como cargueiros. En maio do [[2009]] 97 DC-8 continuaban operando despois de que [[UPS]] decidise retirar os seus 44 exemplares.

Douglas DC-8: Diferenzas entre revisións