Douglas DC-8: Diferenzas entre revisións

O '''Douglas DC-8''' é un catrimotor de pasaxeiros fabricado entre [[1958]] e [[1972]] pola Douglas Aircraft Company. A pesar de ser lanzado máis tarde que o seu competidor [[Boeing 707]], o DC-8 estableceu a Douglas nunha posición forte no mercado dos avións de pasaxeiros, e estivo en produción ata 1972, ando comezou a ser superado por deseños máis grandes, como o [[McDonnell Douglas DC-10|DC-10]] e o [[Boeing 747]]. O deseño do DC-8 permitia levar algo máis de carga que o 707, polo que ducias de exemplares re-motorizadosremotorizados continuancontinúan en servizo como avións de carga, mentres que a vida comercial dos 707 rematou principalmente de cara ao ano [[2000]].

Cando [[de Havilland]] introduxo o primeiro reactor comercial, o [[de Havilland Comet|Comet]], en [[1949]], Douglas considerou que non había razóns para apresurarse con algo novo. Os seus competidores [[Estados Unidos de América|estadounidenses]] [[Lockheed]] e [[Convair]] pensaron o mesmo: que habería un cambio gradual dos motores de pistón ás turbinas, e que e que ese cambio sería cara a turbopropulsores máis eficientes naen vez de cara a reactores puros. Estas tres compañías estaban traballando nunha nova xeración de deseños impulsados por pistóns, cun ollo na conversión a turbopropulsores no futuro.

Convencida da necesidade dun avión de repostaxe equipado con reactores, Boeing comezou a traballar nun avión a reacción puro que puidese ocuparse dese rol e tamén que fose adaptable como avión comercial. No seu papel comercial debería ter unha capacidade de pasaxeiros semellante ao Comet, aínda que a súa á lle daría unha maior velocidade e mellor alcance. Presentado en [[1950]] como Model 473-60C, Boeing non conseguíu o interese das aeroliñas. Porén, a compañía estaba convencida de que o proxecto pagaba a pena, e decidíudecidiu seguir adiante cun prototipo, o "Dash-80". Despois de gastar 16 millóns de dólares dos seus propios cartos na construción, o Dash-80 foi presentado o [[15 de maio]] de [[1954]], e realizou o seu primeiro voo un mes despois.

O DC-8 foi oficialmente anunciado en xullo de [[1955]]. Inicialmente ofrecéronse catro versións, todas baseadas na mesma fuselaxe de 45,9 m cunha á de 43 m de envergadura, pero variando os seus motores, a capacidade de combustible e o seu peso máximo. Douglas negouse rotundamente a ofrecer distintos tamaños de fuselaxe. O seu voo de estrea estaba planeado para decembro de [[1957]], coa súa entrada en servizo en [[1959]]. Consciente de que estaba por detrás de Boeing, Douglas fixo un grangrande esforzo para comercializar o produto.

Nese momento, o pensamento previo de Douglas sobre o mercado dos avións comerciais parecía facerse realidade; a transición das turbinas parecía que ía cara asás [[turbohélice]]s en vez de cara osaos turborreactores. O pioneiro [[Vickers Viscount]] de 40-60 asentos xa estaba en servizo e fíxose enormemente popular entre os pasaxeiros e as aeroliñas: era moito máis rápido, silencioso e máis cómodo que os avións impulsados por motores de pistóns. Outro avión británico, o [[Bristol Britannia]] de 90 asentos, estaba conseguindo unha boa reputación, e o principal rival de Douglas nos grandes avións de pistóns, Lockheed, centrárase no turbohélice de curto/medio alcance e 80-100 asentos [[Lockheed L-188 Electra|Electra]], cun pedido inicial por parte de [[American Airlines]] de 35 exemplares. Mentres o Comet permanecía no chan, o prototipo do reactor francés de 90 asentos [[Sud Aviation Caravelle]] realizou o seu priomeiro voo, e o [[Boeing 707|707]] non estaría dispoñible ata [[1958]]. As principais aeroliñas amosábanse reaciasremisas a comprometerse co enorme reto financieiro e técnico dos reactores.

O primeiro DC-8 saíu da nova factoría de [[Long Beach]] en abril de [[1958]], e realizou o seu primeiro voo en maio. Ese mesmo ano unha versión máis longa do Comet finalmente regresou ao servizo, pero demasiado tarde para facerse cunha substancial porción do mercado: de Havilland tiña só 25 pedidos. En outubro Boeing comezou a entregar os seus 707 a Pan Am. Douglas fixo un grangrande esforzo para pechar o oco que a separaba a Boeing, usando non menos de dez avións para as probas de voo e así conseguir a certificación da FAA para a primeira das variantes do DC-8 en agosto de [[1959]].

O DC-8 realizou o seu primeiro voo comercial con [[Delta Air Lines]] o [[18 de setembro]] de [[1959]], facendo o mesmo día pero máis tarde a súa estrea con [[United Airlines]]. Cara a maio de [[1960]] Douglas chegou á súa taxa de prodición prevista, de oito exemplares ao mes. A pesar da gran cantidade de primeiros modelos dispoñibles, todos usaban a mesma estrutura básica, diferenciándose só en motores, pesos e detalles. En contraste, Boeing ofrecía para o seu 707 varias lonxitudes de fuselaxe e dúas envergaduras distintas. A negativa de Douglas de ofrecer distintos tamaños de fuselaxe fíxoo menos adaptable e forzou a Delta e a United a buscar outros modelos de curto/medio alcance. Delta pedíu o [[Convair 880]], pero United decidíusedecidiuse polo novo e máis lixeiro 707-020. Ademais Pan Am non encargou máis DC-8, e Douglas foi perdendo gradualmente cuota de mercado fronte a Boeing. Despois dun bo comezo, as vendas do DC-8 en [[1962]] caíron a só 26, seguidos por 21 en [[1963]] e 14 en [[1964]]. En [[1967]] Douglas fisionaríase con [[McDonnell Aircraft Corporation]], para converterse en [[McDonnell Douglas]].

Durante os priemrios anos da década dos 70 varias aeroliñas falaron con McDonnell Douglas para realizar modificacións no DC-8 para facelos máis silenciosos pero non se fixo nada ao respecto. Terceiras partes desenvolveran dispositivos de insonorización, pero non había ningunha intención real de manter ao DC-8 en servizo. Finalmente, en [[1975]] [[General Electric]] comezou a negociar coas grandes aeroliñas para intentar instalar o novo e máis silencioso motor CFM56 tanto no DC-8 como no 707. McDonnell Douglas amosouse reacioremiso, pero finalmente cara a finais da década axudou a desenvolver o serie 70 do DC-8.

Os "Super Seventies" foron un grangrande éxito: eran un 70% máis silenciosos que a serie 60 e, cando se introduxo, era o avión de catro motores menos ruidoso do mundo. Ademais de ser máis silencioso e potente, o motor CFM56 era un 20% máis eficiente en termos de combustible que o JT3D, o que reduxo os custes de operación e aumentou o seu alcance.

Cara oao ano [[2002]], dos 1032 707 e 720 fabricados para o uso comercial, só 80 permanecían en servizo. Dos 556 DC-8 estaban ao redor de 200 en servizo ese mesmo ano. Moitos dos supervivintes son na actualidade usados como cargueiros. En maio do [[2009]] 97 DC-8 continuaban operando despois de que [[UPS]] decidise retirar os seus 44 exemplares.