BMW na Fórmula 1: Diferenzas entre revisións
Contido eliminado Contido engadido
a primeira edición de esta páxina procede da información de en:BMW in Formula One |
Sen resumo de edición |
||
Liña 9:
BMW decidiu regresar á Fórmula Un a finais de 1990 mediante a firma dun contrato exclusivo co equipo [[WilliamsF1 | Williams]], que necesitaba un novo fornecedor de motores a longo prazo logo da retirada de [[Renault F1 | Renault]] en {{F1|1997}}. O programa resultou na creación dun novo [[motor V10]], que fixo o seu debut no [[Williams FW22]] en {{F1 | 2000}}. O ano seguinte pasou de quedar nos postos medios a disputar vitorias, pero o desexado campionato mantivose esquivo debido á dominancia de [[Michael Schumacher]] e [[Scuderia Ferrari | Ferrari]] na primeira metade da década de 2000. Para {{F1 | 2005}}, a relación entre BMW e Williams detoriorárase, e BMW optou por separarse e comprar o equipo [[Sauber]].
O proxecto [[BMW Sauber]]
== As
[[
Na década de 1960, o Gran Premio de
== Fornecedor de motores ==
=== Brabham, ATS, Arrows, Benetton e Ligier (1982-1988) ===
{{máis | BMW M12}}
[[Ficheiro: Bernie Ecclestone.jpg | thumb | right | [[Bernie Ecclestone]], o director do equipo de [[Brabham]], asinou un acordo con BMW para o fornecemento de motores [[BMW M12 | M12 / 13]] en 1980.]]
Tralo inicio en {{F1 | 1977}} do proxecto de [[Renault F1 | Renault]] na Fórmula Un dun motor [[turbocompresor | turboalimentado]] e o seu éxito a partir de entón, BMW decidiu desenvolver o seu propio motor turbo, un programa que anunciou aos medios de comunicación en abril de 1980.<ref name="MSpg44">Doodson (2009), p. 44.</ref> O motor baseabase na unidade [[BMW M10 | M10]], un catro cilindros, de 1´5 litros, [[motor naturalmente aspirado | motor normalmente aspirado]] que orixinalmente deseñarase a finais de 1950. O seu derivado de carreiras, o [[BMW M12 | M12]] tamén se utilizou nas carreiras ao longo do período de intervención, gañando carreiras en [[Fórmula Dúas]] e outras categorías.<ref>Bamsey et al (1988), p. 49.</ref> En {{F1|1979}} e {{F1|1980}}, BMW ofreceu unha flota de coches [[BMW M1 | M1]] para a Fórmula Un e outros pilotos profesionais á raza no [ [Campionato Procar BMW M1]], róldalas dos cales leváronse a cabo durante os fins de semana de carreiras de Gran Premio, fortaleciendo así os lazos da Marca co deporte. Ao mesmo tempo, [[Jochen Neerpasch]] supervisou o desenvolvemento por [[Paul Rosche]] dun prototipo de 1,4 motor turbo de litro, que pronto se converteu 600 CV a unha presión de 2,8 bar. Estaba equipado cun único (KKK) turbocompresor [] [Kühnle, Kopp e Kausch] e [[Robert Bosch GmbH | Bosch]] electrónica, incluíndo a inyección de combustible. Este motor foi a base do deseño do M12 / 13, a unidade da raza que BMW fornece en última instancia a cinco equipos desde 1982 a 1988. Bamsey et ao (1988), p. 50.
As discusións iniciais leváronse a cabo co dobre campión do mundo [[Niki Lauda]] e [[McLaren]] no obxecto dunha campaña de 1980, pero a xunta BMW rexeitou a petición de Neerpasch para o programa. Neerpasch logo deixou o seu cargo para unirse á marca [] Talbot [] francés, que tamén se planea entrar na Fórmula Uno, neste caso co equipo [[Equipe Ligier | Ligier]]. Neerpasch arranxara a venda de M12 / 13 o motor do Rosche a Talbot, pero Rosche e sucesor de Neerpasch, [[Dieter Stappert]], protestou con éxito ao seu consello de que tal empresa merecía compromiso obras por completo, sobre todo porque o feito de que M12 / 13 foi derivado dun motor de coche de estrada de produción significaba que o éxito potencial podería ser moi valiosa para BMW desde o punto de vista de marketing e vendas. Xa que logo, BMW negociou un fornezo exclusivo de M12 / 13 motores ao equipo. [] [Brabham]
As probas do M12 / 13 púxose en marcha a finais de 1980 cun [[Brabham BT49]] chasis converte a aceptar o motor. Diseñador do equipo, [[Gordon Murray]], deseñou un coche novo, o [[Brabham BT50 | BT50]] para o motor, pero non foi terminada ata ben entrado a tempada {{F1|1981}}. O BT50 contou cunha distancia entre eixes máis longa e unha pila de combustible máis grande que o BT49 para dar cabida ás esixencias da máis potente motor turbo, e tamén foi un dos primeiros coches de Fórmula Uno para ofrecer a bordo [[telemetría]] como medio de control do motor de inyección de combustible. primeiro piloto do equipo, [[Nelson Piquet]], probado o BT50 en todo 1981, pero o coche demostrou crónicamente pouco fiable ata Bosch introduciu un sistema de xestión electrónico digital a finais de ano, o que inmediatamente mellorado a situación O BT50 fixo unha aparición fin de semana de illamento no [[1981 GP de Gran Bretaña]], onde Piquet establece un tempo de clasificación 0.7. segundo máis lento que o seu esforzo no [[Cosworth DFV]] - powered BT49. O BT50 manexa mal, pero gravada {{convert | 192 | mph | km / h}} a través da trampa de velocidade, algúns {{convert | 15 | mph | km / h}} máis rápido que o BT49 Hamilton (ed.. ), p. 161. Mentres tanto, Brabham gañou o campionato de pilotos con Piquet, que conducía o BT49 durante toda a tempada. Bamsey et ao (1988), p. 51.
Brabham comezou a tempada de Fórmula Un de {{f1|1982}} con dous chasis BT50 con motor BMW no [[Gran Premio de Suráfrica de 1982 | Gran Premio de Suráfrica]], onde Piquet e Patrese cualificados segundo e cuarto respectivamente, pero retirouse cedo na carreira. O director do equipo [[Bernie Ecclestone]] foi presionado polo patrocinador do equipo, [[Parmalat]], para defender o campionato de Piquet, e optou por correr co chasis BT49 con motor Cosworth no [[Gran Premio de Brasil de 1982 | Gran Premio do Brasil]], que Piquet gañou, pero máis tarde foi descualificado por eludir o límite mínimo de peso mediante a ejecución de "freos refrigerados por auga". Ambos pilotos tamén corrían o BT49 no [[Gran Premio do oeste dos Estados Unidos de 1982 | Gran Premio de Long Beach]], e o equipo boicotearon a [[Gran Premio de San Marino de 1982| Gran Premio de San Marino]] como parte do curso [[guerra FISA-FOCA]]. Para a seguinte carreira, o [[Gran Premio de Bélxica de 1982 | Gran Premio de Bélxica]], Piquet e Patrese volver axustarse ao BT50, pero Piquet terminou tres voltas detrás do ganador e Patrese retirouse. Como a relación entre Brabham, BMW e Parmalat volveuse tensa, Ecclestone viuse obrigado a ceder, con Piquet desenvolvemento continuo do BT50 mentres Patrese correu co chasis Cosworth. No [[Gran Premio de Mónaco de 1982 | Gran Premio de Mónaco]], Patrese gañou, mentres que Piquet foi máis de dous segundos máis lento na clasificación e retirouse da carreira. O punto máis baixo da Fórmula Uno a participación de BMW ata o momento chegou no [[Gran Premio de Detroit de 1982|Gran Premio de Detroit]], onde os problemas de fiabilidad do motor impediron Piquet de cualificación.
[[Ficheiro: Piquet - Brabham-BMW BT 54 1985-08-02.jpg | thumb | right | A asociación entre BMW e Brabham durou desde {{F1 | 1981}} ata {{F1 | 1987}}. Trátase de [[Nelson Piquet]] conduce o motor BMW [[Brabham BT54]] no [[Gran Premio de Alemaña de 1985]].]]
Fortunas de BMW repente mellorado, con todo, na próxima carreira en [[Gran Premio de Canadá de 1982 | Canadá]], onde as condicións de frío adecuada os motores turbo e permitiu Piquet para dirixir o fogar Patrese (aínda no BT49), para gravar primeiro a Fórmula BMW Unha vitoria. Para o resto da tempada, os dous pilotos correron co BT50, e utilizaron a estratexia radical de Murray dunha parada planificada para encher a metade da carreira para correr na parte dianteira do campo en numerosas ocasións. O coche seguía sendo pouco fiable, con todo, a restricción de Piquet e Patrese a só catro novos acabados antes do final da tempada. Competitividad do motor BMW foi demostrado polo feito de que Piquet retirouse da cabeza dos Grandes premios de [[Gran Premio do Reino Unido de 1982 | británicas]], [[Gran Premio de Francia de 1982 |franceses]] e [[Gran Premio de Alemaña de 1982 | Alemán]], mentres que Patrese así mesmo retirouse da iniciativa da [[Gran Premio de Austria de 1982 | Gran Premio de Austria]]. Patrese tamén asegurou colo primeiro máis rápido de BMW no Gran Premio de Francia, mentres que Piquet tivo de solteira [[pole position]] da marca na carreira austriaca.
En {{F1 | 1983}}, mellóraa da fiabilidad do motor BMW no novo [[Brabham BT52 | BT52]] permitiu Piquet para gañar o campionato de pilotos, logo de reformar [[Alain Prost]] (Renault) os puntos táboa de posicións. Brabham tamén terminou terceiro no Campionato de Constructores, aínda que a falta de consistencia no segundo coche de Patrese impediu que o equipo dun reto para este título. Piquet gañou tres carreiras e Patrese gañou a final da tempada. BMW tamén comezou a fornecer os seus motores aos alemáns [[ATS F1 | ATS]] equipo esta tempada, pero o único controlador [[Manfred Winkelhock]] non puido sumar ningún punto.
Por {{F1 | 1984}}, BMW ampliou a tres equipos por tamén o fornezo da M12 / 13 a [[Flechas (F1) | Flechas]]. [[Arrows A7 | A7]] do equipo de chasis non estaba listo a principios da tempada, e os condutores [[Marc Surer]] e [[Thierry Boutsen]] conduciu o Cosworth con motor-[[Arrows A6 | A6]] en dez de 32 entradas, pero anotaron tres puntos cos motores BMW máis adiante no ano. ATS fallou outra vez para anotar, xa sexa con Winkelhock ou [[Gerhard Berger]], e retirouse do deporte ao final da tempada. Na parte dianteira do campo, Piquet non puido defender o seu título, que estaba dominado polos dous [[McLaren]] condutores, [[Niki Lauda]] e Prost. Piquet tivo nove poles durante a tempada, pero retirouse do mesmo número de carreiras, e os McLaren eran generalmente máis rápido en condicións de carreira, aínda que o fixo gañar os Grandes Premios de [[Gran Premio do Canadá de 1984 | Canadá]] e [[Gran Premio de Detroit de 1984 | Detroit]]. O segundo Brabham encheuse na maioría de carreiras por [[Teo Fabi]], que tratou de competir nunha tempada completa de [[1984 tempada de IndyCar | IndyCars]], pero comprometéronse a tempo completo parte do camiño de F1 a través do ano. Debido aos seus compromisos estadounidenses perdeuse tres carreiras, no que foi substituído polo seu irmán, [[Corrado Fabi | Corrado]]. Winkelhock tamén correu para o equipo na última carreira da tempada logo de pai do Fabis 'morreu pouco antes do evento.
En {{F1 | 1985}}, Brabham cambiou a [[Pirelli]] neumáticos, que anteriormente non foran moi competitiva fronte aos [[Goodyear | Goodyear]] establecidos proveedores e [[Michelin]], no esperamos que a empresa italiana podería proporcionar neumáticos a medida que se adaptan a todo o novo [Brabham BT54 [| BT54]] chasis. Isto resultou ser un erro de xuízo, como Piquet só gañou unha carreira-a [[1985 Gran Premio de Francia | Gran Premio de Francia]] - e o equipo caeu do cuarto ao quinto lugar no Campionato de Constructores. O equipo volveu ter un número uno da política condutor claro, co segundo asento de novo sendo compartida, esta vez entre [[François Hesnault]] e surero. Flechas, en cambio, tiveron unha tempada mellorado moito, anotando 17 puntos con Berger e Boutsen, incluíndo un podio desta última no [[Gran Premio de San Marino de 1985| Gran Premio de San Marino]].
[[Ficheiro:Gerhard Berger 1986 Detroit.jpg | thumb | right | [[Benetton Formula | Benetton]] foi o único outro equipo que se fornece co M12 / 13 en gañar unha carreira]]
Para a tempada {{f1|1986}}, Murray deseñou a liña de baixo radical [[Brabham BT55 | chasis BT55]], cuxo obxectivo era reducir significativamente a fricción do coche e baixar o seu centro de gravidade. BMW produciu o / 13/1 motor M12, que se inclina cara aos lados para encaixar no reducido espazo asignado ao motor. Malia as súas vantaxes teóricas, o BT55 demostrou non competitivo, que sofren de mala tracción e numerosas fallas mecánicas causadas por problemas de varrido de aceite no motor inclinado. Por outra banda, o equipo sufriu a morte de [[Elio de Angelis]] nun accidente da proba logo de catro carreiras; o seu reemplazo [[Derek Warwick]] e o equipo retornado Patrese anotou dous puntos entre eles durante toda a tempada. O equipo Arrows tamén se deslizou cara atrás, anotando só un punto con Boutsen, máis seguro e máis [[cristiá Danner]], e tamén perdeu os servizos de metade de tempada de surero cando o piloto suizo resultou gravemente ferido nun accidente de rally. Máis exitoso 1986 a asociación de BMW foi así coa nova [[Benetton Formula | Benetton]] equipo, que anotou 19 puntos, gañou o [[Gran Premio de México de 1986 | Gran Premio de México]] e deu dous poles con Berger e Teo Fabi. Flechas e Benetton continuaron utilizando a versión orixinal "vertical" do motor M12 / 13.
BMW reduciu o seu compromiso obras completo á única oferta de Brabham en {{F1 | 1987}}; o equipo produciu o máis conservador [[Brabham BT56 | BT56]] chasis e anotou dez puntos con Patrese, [[Andrea de Cesaris]] e [[Stefano Modena]]. Ao final do dono ano, o equipo de [[Bernie Ecclestone]], quen estivo involucrado cada vez máis na xestión da parte comercial do deporte, decidiu non competir ao ano seguinte, poñendo fin á tenencia de BMW como proveedor de motores turbo obras. O equipo Arrows, con todo, aínda estaba disposto a utilizar a versión vertical do M12 / 13, e dispuxo que o seu patrocinador, [[USF G]], para comprar as accións restantes. Os motores foron rebadged como "Megatrons", e utilizáronse para alimentar os coches Arrows en 1987 e {{F1 | 1988}}, e o [[Equipe Ligier | Ligier]] equipo só en 1987. Flechas terminou quinto no Campionato de Constructores na segunda destas dúas tempadas, un resultado que se sitúa como o mellor en 25 anos de historia do equipo.
Por {{F1 | 1989}}, os regulamentos técnicos cambiáronse para prohibir os motores turbo, que prohibe o motor M12 / 13. Durante o seu tempo na F1, o motor gañara o Campionato de 1983 de Pilotos e de nove Grandes Premios. Ademais, tamén tomou 14 poles e 13 voltas rápidas establecido.
=== Williams (2000-2005) ===
{{máis | WilliamsF1}}
Logo dunha ausencia de dez anos a partir de [[Fórmula Uno]], BMW comezou a evaluar un retorno ao deporte a finais de 1990. En {{F1|1998}}, a marca asinou un contrato de fornezo da [[WilliamsF1 | Williams]] equipo con motores. Williams gañara o {{F1|1992}}, {{F1|1993}}, {{F1|1996}} e {{F1|1997}} 'Campionato, e de Constructores Pilotos Campionato en todos estes anos como así como {{F1|1994}}, nunha exitosa asociación con [[Renault F1 | Renault]], pero a empresa francesa retirouse do deporte a finais de {{F1 | 1,997}}, dono do equipo, deixando [[Frank Williams (Fórmula Uno) | Frank Williams]] e Director Técnico [[Patrick Head]] na necesidade dunha nova asociación de motor para seguir sendo competitivos. Como BMW pasou 18 meses de construción e proba dun, de tres litros [[motor V10]] normalmente aspirado a cumprir cos reglamentos técnicos que cambiaran significativamente desde a década de 1980, o equipo utilizou motores Renault vellos rebadged como o primeiro [[Mecachrome]] e despois [[Supertec]].
O motor do BMW E41 estaba listo para competir na tempada de Fórmula Un de {{f1|2000}}, instalado no [[Williams FW22 | FW22]] e conducido por [[Ralf Schumacher]] e [[Jenson Button]]. Schumacher marcou un podio na primeira carreira do motor, e engadiu dous máis durante o transcurso da tempada. Unha serie de acabados puntos de puntuación consistentes significaba que Williams terminou terceira competitiva no Campionato de Construtores, a certa distancia detrás da dominante [[Scuderia Ferrari | Ferrari]] e McLaren equipos, pero por diante dos fabricantes de motores con experiencia máis recente.
[[Ficheiro:Ralf Schumacher Indianapolis 2003.jpg | thumb | right | O ano de maior éxito da colaboración BMW - [[WilliamsF1 | Williams]] foi {{F1 | 2003}}, pero aínda así resultou en ningunha campionato gañouse]]
Despois de que o E41 relativamente conservadora, BMW deseñou o motor P80 máis agresiva para {{F1 | 2001}}, un número de tipo básico que se mantivo durante o resto da participación da compañía na Fórmula Uno. O motor probado de inmediato para ter unha mellora significativa de enerxía, e propulsado Schumacher e novo compañeiro de equipo [[Juan Pablo Montoya]] na pelexa por vitorias. En total, os dous pilotos marcaron catro vitorias, pero perdeu outras oportunidades a través de falta de fiabilidad e de carreiras de incidentes. O [[Williams FW23 | FW23]] chasis tamén carecía da carga aerodinámica máxima para competir cos pilotos de Ferrari e McLaren en cada circuíto, aínda que era a clase do campo en "circuítos de potencia", como [[Hockenheimring | Hockenheim]] e [[Autodromo Nazionale Monza | Monza]].
Por {{F1 | 2002}}, a fiabilidade e consistencia da [[Williams FW24 | FW24]] chasis foi mellorado moito, pero Ferrari deu un paso máis significativo cara a adiante co seu propio [[F2002 Ferrari | F2002]] chasis e dominou ambos campionatos. O equipo anotou doce puntos máis que no ano anterior e venceu a McLaren ao segundo lugar no Campionato de Construtores, pero só gañou unha soa carreira con Schumacher no [[Gran Premio de Malaisia de 2002 | Gran Premio de Malaisia]]. Por outra banda, Montoya non puido gañar unha soa carreira, malia tomar sete poles.
O equipo Williams era máis competitivo en {{F1 | 2003}}, como os dous pilotos gañaron en dúas ocasións e Montoya mantívose na pelexa polo campionato de pilotos ata a penúltima carreira da tempada. Con todo, en última instancia, quedouse curto, do mesmo xeito que o equipo no Campionato de Constructores, xa que aínda que o [[Williams FW25 | FW25]] era a miúdo o coche a bater na segunda metade da tempada, que tomou moito tempo para chegar a este punto.
Por {{F1 | 2004}}, o equipo produciu o [[Williams FW26 | FW26]] chasis, que contou cunha sección do nariz radicais deseñado por [[Antonia Terzi]]. Este deseño demostrou ser ineficaz, con todo, noutro ano de Ferrari dominación, e Williams caeu ao cuarto lugar no Campionato de Constructores, coa vitoria de Montoya no [[Gran Premio do Brasil de 2004 | Gran Premio do Brasil]] a súa única vitoria na tempada 2004. Antes deste resultado, o equipo sufrira a vergonza dunha dobre descalificación da [[Gran Premio do Canadá de 2004 | Gran Premio do Canadá]] debido ás irregularidades dos conductos de freo, e logo Schumacher sosteñen lesións da medula, como resultado dun accidente de alta velocidade á o [[Gran Premio dos Estados Unidos de 2004 | Gran Premio dos Estados Unidos]], o que lle obrigou a perderse seis carreiras ata que se recuperou. Os dous pilotos saíron do equipo ao final da tempada.
O último ano da asociación de BMW con Williams, {{F1 | 2005}}, viu a caída do equipo na competitividad continuar, deixando caer á quinta posición no Campionato de Constructores. Ningún dos tres pilotos do equipo - [[Mark Webber]], [[Nick Heidfeld]] e [[Antônio Pizzonia]] - foron capaces de gañar unha carreira; o mellor resultado do equipo era un dobre podio no [[Gran Premio de Mónaco 2005 | Gran Premio de Mónaco]]. Nese momento, a relación do equipo co seu proveedor de motores deteriorouse, con BMW a crenza de que os seus motores eran capaces de gañar campionatos, pero estaban sendo defraudados polo chasis Williams estaban impulsando. BMW ofreceu comprar o equipo de plano coa esperanza de facerse co control total dos seus esforzos de Fórmula Uno, pero Frank Williams negouse; como resultado, BMW optou por comprar o equipo [[Sauber]] rival en lugar de {{F1 | 2006}} e poñer fin ao seu contrato con Williams.
== Véxase tamén ==
Liña 41 ⟶ 93:
{{Listaref}}
[[Categoría:BMW]]
[[Categoría:BMW Sauber]]
| |||