Douglas DC-8: Diferenzas entre revisións

=== Competición ===

En contraste, [[Boeing]] tomou a decisión de comezar a deseñar un reactor puro a principios de [[1949]]. A división militar de Boeing gañara bastante experiencia con grandes reactores de longo alcance, como o [[Boeing B-47 Stratojet|B-47 Stratojet]] (que voou por vez primeira en 1947) e o [[Boeing B-52 Stratofortress|B-52 Stratofortress]] (en 1952). Con milleiros dos seus grandes bombardeiros a rección pedidos ou en servizo, Boeing desenvolveu unha estreita relación co Mando Aéreo Estratéxico (SAC). Boeing tamén subministraba ao SAC avión de reabastecemento en voo, o modelo de pistóns [[Boeing KC-97 Stratotanker|KC-97 Stratotanker]], pero resultou ser demasiado lento e cun teito de servizo demasiado baixo para poder ser usado comodamente cos novos bombardeiros. O B-52, particularmente, tiña que descender dende a súa altitude de cruceiro e decelerar ata case a súa velocidade de perda para traballar co KC-97, incluso cando a este se lle instalaron reactores para aumentar a súa velocidade.

Convencida da necesidade dun avión de repostaxe equipado con reactores, Boeing comezou a traballar nun avión a reacción puro que puidese ocuparse dese rol e tamén que fose adaptable como avión comercial. No seu papel comercial debería ter unha capacidade de pasaxeiros semellante ao Comet, aínda que a súa á lle daría unha maior velocidade e mellor alcance. Presentado en [[1950]] como Model 473-60C, Boeing non conseguíu o interese das aeroliñas. Porén, a compañía estaba convencida de que o proxecto pagaba a pena, e decidíu seguir adiante cun prototipo, o "Dash-80". Despois de gastar 16 millóns de dólares dos seus propios cartos na construción, o Dash-80 foi presentado o [[15 de maio]] de [[1954]], e realizou o seu primeiro voo un mes despois.

 

 

=== Produción e probas ===

O primeiro DC-8 saíu da nova factoría de [[Long Beach]] en abril de [[1958]], e realizou o seu primeiro voo en maio. Ese mesmo ano unha versión máis longa do Comet finalmente regresou ao servizo, pero demasiado tarde para facerse cunha substancial porción do mercado: de Havilland tiña só 25 pedidos. En outubro Boeing comezou a entregar os seus 707 a Pan Am. Douglas fixo un gran esforzo para pechar o oco que a separaba a Boeing, usando non menos de dez avións para as probas de voo e así conseguir a certificación da FAA para a primeira das variantes do DC-8 en agosto de [[1959]].

 

=== Desenvolvementos adicionais ===

En abril de [[1965]], Douglas anunciou que alongaría a fuselaxe do DC-8 con tres novos modelos coñecidos como "Super Sixties". O programa do DC-8 estivera a piques de pecharse debido a que vendera menos de 300 exemplares, pero os "Super Sixties" déronlle unha nova vida ao avión. Cando a produción cesou en [[1972]], 262 destos alongados DC-8 foran fabricados. Coa capacidade de sentar a 269 pasaxeiros, os series 61 e 63 tiveron a maior capacidade de pasaxeiros posible na época ata a chegada do [[Boeing 747]] en [[1970]].

Todos os priemiros reactores comerciais eran ruidosos para os estándares modernos. O incremento da densidade do tráfico e o cambio das actitudes do público levaron a queixas polo ruído dos avións e intruducíronse restricións. A principios de [[1966]] a Autoridade Portuaria de Nova York expresou a súa preocupación polo ruído que se agardaba do aínda non construído DC-8-61, e os operadores tiveron que poñerse de acordo para operar dende Nova York con avións de menos peso para reducir ese ruído. A comezos dos anos 70 lexislacións sobre este particular foron introducidas en maitos países, e as series 60 do DC-8 estiveron en risco de ser expulsadas de moitos aeroportos.