Citroën: Diferenzas entre revisións

En 1924 Citroën conta coa colaboración dun enxeñeiro americano, [[Edward Gowan Budd]], que desde 1899 construía vagóns de aceiro para ferrocarrís, pero agora dedicábase á construción de carrocerías para coches, principalmente para [[Dodge]]. Así, Citroën introduce en [[Europa]] a primeira carrocería de aceiro para automóbiles. Os competidores que utilizaban mádeiramadeira para as súas carrocerías pronto copiaron a idea e ademais introduciron formas máis aerodinámicas para os seus coches, o que fixo que Citroën modificase a liña dos seus coches coa fin de modernizalos. Citroën utilizaba como estratexia de vendas os baixos prezos dos seus coches, pero isto levouno a ter moitas perdas financieirasfinanceiras. Antes de afrontar as débedas cos seus acredores, André Citroën a comezos dos anos 30 intentou salvar o seu negocio lanzando un modelo revolucionario denominado [[Citroën Traction Avant|Traction Avant]] (tracción dianteira). Este coche dominou tódolos seus rivais durante 15 anos, pero o seu desenvolvemento foi moi custoso. En 1935 [[Pierre Michelin]] substituiusubstituíu a André Citroën na dirección da empresa.

As fábricas de Citroën tiveron moi pouco traballo durante os anos 1941 e 1942 detendo a súa produción en 1943. Os prototipos dun pequeno coche revolucionario foron destruídos ou ocultados en [[Auvergne]] por [[Michelin]]. Deste coche nacerá en 1948 o [[Citroën 2CV|2CV]]. Foi un coche moi ben aceptado pola clientela debido ó seu baixo prezo, que se adaptaba ás penurias económicas que sofríansufrían os franceses como consecuencia da guerra. Convertido nun coche de culto, o 2CV deixouse de fabricar en 1990.

En 1967 compra [[Maserati]], o que lles permite crear en 1970 o [[Citroën SM|SM]] equipado cun motor V6 Maserati. Este coche será un fracaso financieirofinanceiro, demasiado avanzado para o seu tempo (suspensión hidráulica, dirección Dirávi, asistencia variable con relación á velocidade) e cun custe de fabricación moi caro, e os 12.300 vehículos vendidos en cinco anos non bastaron para amortizalo, xa que as vendas foron reducidas pola [[crise do petróleo de 1973]]. Algúns críticos afirman que foi o SM o coche que acabou por facer quebrar a Citroën e que o seu deseño e construción foi un erro empresarial incomprensible. Tanto esforzo foi posto no seu deseño, que realmente era un reaxuste do DS. Estes críticos apuntan a que desenvolver un refinado e caro coche deportivo -con motor V6 e inxección de combustible- era o último no que Citroën necesitaba investir o seu diñeiro nos anos 60. Naquela década, Citroën tiña unha gama de produtos moi desequilibrada, cun tope de gama, o [[Citroën DS]], moi sofisticado e caro, e cos coches competitivos, pero non proveitosos, pequenos ([[Citroën 2CV|2CV]], [[Citroën Ami|Ami 6]], Citroën 8, [[Citroën Dyane|Dyane]]) obsoleta e pouco competitiva. O 2CV estaba perdendo mercado desde o lanzamento do [[Renault 4]], polo que Citroën tivo que seguir vendéndoo tomando como base un prezo tan baixo que deixaba moi poucos beneficios. Por outro lado, os automóbiles de gama media baseados no 2CV (Ami 6, Mehari, Dyane) estaban claramente faltos de potencia e elasticidade, ó ter que basearse (por falta de orzamento para desenvolvemento) no motor de 602 cm³ e no chasis do máis lixeiro 2CV.

Para empeorar máis as cousas, o SM lanzouse pouco antes da [[crise do petróleo de 1973]], o que, xunto á falta de fiabilidade dalgunhas unidades (o SM con inxección tendía a incendiarse, por exemplo) e o fracaso no mercado norteamericano polas razóns legais (o maior mercado do mundo para cupés de luxo) levou a ter que deixar de fabricar o coche. O SM é agora un codiciadocobizado coche de colección.

As perdas enormes en Citroën fueronforon causadas pola falta da empresa do motor rotatorio de Comotor e os custes masivos do desenvolvemento para os modelos do GS, o CX, o SM, de Birotor, de Maserati Bora, de Maserati Merak, e de Maserati Khamsin - se ben cada un foi unha marabilla tecnolóxica por dereito propio.

A situación financieirafinanceira de Citroën agrávase a partir de 1970, o que leva á compra da marca por parte de [[Peugeot]] en 1975, constituíndose o [[Grupo PSA|Grupo PSA (Peugeot-Citroën)]].

Posto que Citroën tiña dous novos deseños acertados no mercado neste tempo (o GS e CX) e Peugeot era tipicamente prudente nas súas propias finanzas, a empresa de PSA foi un éxito financieirofinanceiro no periodoperíodo 1975-1979. PSA entón comprou os activos da envellecida Chrysler Europa, conducindo ó consorcio a perdas económicas entre os anos 1980 a 1985.

Citroën dificilmente logrou defender a súa identidade, os puristas da marca reprocharon unha falta de audacia estilística e tecnolóxica. Para salvar o grupo, a principios dos 80, Peugeot e Citroën deberon compartir moitas pezas para fabricar os susseus coches (motores, plataformas, carrocerías enteiras, etc.) como por exemplo o [[Citroën LNA]] e o [[Peugeot 104]]. Isto perxudicabaprexudicaba a calidade dos seus deseños e a identidade da marca, que se limitaba a modificar modelos de Peugeot.

Coa chegada á presidencia do grupo PSA de [[Jean-Martin Folz]], a cohabitación Citroën-Peugeot parece chegar a establecer un equilibrio. As dúas marcas asumen as súas diferencias e cada unha segue o seu estilo propio. Os Citroën [[Citroën C2|C2]], [[Citroën C3|C3]] e [[Citroën C4|C4]], poseenposúen unha forte identidade estilística ideada por [[Jean-Pierre Ploué]], director de estilo de Citroën e sucesor de [[Flaminio Bertoni]] (deseñador do 2CV e do DS) e tamén de [[Robert Opron]] (SM, GS, ou CX).