Boeing 720

O Boeing 720 é un avión de pasaxeiros de fuselaxe estreita fabricado por Boeing Commercial Airplanes. Foi anunciado en xullo de 1957 como un derivado do Boeing 707 para voos máis curtos dende pistas máis pequenas. O 720 voou por vez primeira o día 23 de novembro de 1959, foi certificado o 30 de xuño de 1960 e entrou en servizo con United Airlines o 5 de xullo dese ano. Fabricáronse un total de 154 Boeing 720 e 720B ata 1967.[1] Como derivado do 707, o 720 tivo poucos custos de desenvolvemento, permitíndolle ser rendable a pesar das súas poucas vendas.[2]

Boeing 720
Cyprus Airways Boeing 720B G-BCBB LHR 1978-8-24.png
FabricanteBoeing Commercial Airplanes
Primeiro voo23 de novembro de 1959
Introducido5 de xullo de 1960
Retirado29 de setembro de 2010
Produción1958 - 1967
Unidades construídas154

Comparado co 707-120, medía 2,7 m menos, tiña unha á modificada e unha estrutura máis lixeira para un menor peso máximo de engalaxe. Deseñouse orixinalmente para levar catro turborreactores Pratt & Whitney JT3C e o modelo inicial tiña un alcance de 5 200 km cunha capacidade de 131 pasaxeiros en dúas clases. O reconfigurado 720B, con turboventiladores JT3D, voou por primeira vez o 6 de outubro de 1960, e entrou en servizo en marzo de 1961. Podía levar a 156 pasaxeiros nunha clase a 5 900 km de distancia. Algúns 720 foron despois convertidos a 720B. Foi sucedido polo trirreactor Boeing 727. O 720 é o único reactor de pasaxeiros de Boeing que non segue o esquema "7x7" no seu nome.

A súa á modificada posteriormente foi engadida aos 707-120B e aos 707-120 adaptados ao estándar B.[3]

DesenvolvementoEditar

707 de curto alcanceEditar

Boeing anunciou os seus plans para desenvolver unha nova versión do 707 en xullo de 1957.[4] Esta variante desenvolveuse a partir do 707-120 para voos de curto a medio alcance dende pistas máis pequenas. O modelo designouse orixinalmente 707-020 antes de cambiarse a 720 por petición de United Airlines.[5] Comparado co 707-120, ten catro seccións menos en fronte da á e unha menos detrás, cunha redución total da lonxitude de 2,54 m.[6]

O novo modelo deseñouse para que tivese un menor peso máximo de engalaxe cunha á modificada e unha estrutura máis lixeira. As modificacións da á incluían flaps Krueger no na parte externa, velocidades máis baixas de engalaxe e aterraxe (acortando así os requisitos de lonxitude de pista), e un bordo de ataque interior máis ancho cunha forma en frecha lixeiramente maior. Estas modificacións incrementaron a súa velocidade con respecto o 707-120.[6] Tiña catro turborreactores Pratt & Whitney JT3C-7 que producían 55,6 kN de empuxe cada un.[7]

En certo momento da fase de desenvolvemento foi coñecido como 707-020 e despois como 717-020,[5] aínda que esa foi a designación de Boeing do KC-135 e estivo sen usarse nun avión comercial ata que se lle aplicou ao MD-95, tras a fusión de Boeing con McDonnell Douglas en 1997.[8]

Debido a que os sistemas do avión eran semellantes ao do Boeing 707, non se fabricou ningún prototipo do Boeing 720; os sistemas distintos probáronse no Boeing 367-80.[9] O primeiro 720 realizou o seu voo de estrea o 23 de novembro de 1959,[6] e o tipo foi certificado o 30 de xuño de 1960. Entrou en servizo con United Airlines o 5 de xullo de 1960[6] e fabricáronse 65 unidades da versión orixinal.[5]

Outros desenvolvementosEditar

A versión 720B tiña motores turboventilador JT3D,[6] que producían 75,6 kN de empuxe cada un.[7] Os JT3D consumían menos combustible e tiñan máis potencia.[10] O peso máximo de engalaxe do 720B incrementouse ata os 106 000 kg. O 720B voou por primeira vez o 6 de outubro de 1960, e conseguiu a súa certificación e entrou en servizo con American Airlines en marzo de 1961.[7] Fabricáronse un total de 89 720B e convertéronse 10 avións 720 de American a esta variante.[11]

DeseñoEditar

 
720B de Maersk

O Boeing 720 é un avión catrimotor con á baixa cantilever. Aínda que era semellante ao Boeing 707, era 2,74 m máis curto que a versión 707-120,[1] e tiña unha estrutura máis lixeira debido ao uso de partes de metal forxado máis lixeiro e ao ter a pel da fuselaxe e outros elementos estruturais máis finos.[2]

FuselaxeEditar

A máis traseira das saídas de emerxencia sobre as ás do 707 eliminouse en cada lado do 720, o que reducía a súa capacidade de pasaxe xa que esas saídas eran un requisito para configuracións de alta densidade.[2]

ÁsEditar

O 720 usaba unha á mellorada baseada na do 707. A envergadura era a mesma que a do 707-120. Para o 720 cambiouse a parte entre a fuselaxe e os motores interiores engadindo unha luva na raíz da á. Este elemento reducía a resistencia da á.[12][3]

MotoresEditar

Aínda que inicialmente estivo equipado con turborreactores, o motor dominante no Boeing 720 foi o Pratt & Whitney JT3D, unha variante turboventilador do JT3C con menos consumo de combustible e máis potencia. Os 720 con motores JT3D tiñan o sufixo "B"; algúns 720B de American Airlines eran conversións de 720 co JT3C.[10]

Ao igual que o 707, o 720/720B usaba turbocompresores accionados polo motor para proporcionar aire a alta presión para a presurización da cabina. Os motores non podían proporcionar o suficiente aire para este propósito sen perder unha potencia considerable. As pequenas entradas de aire e chepas asociadas son visibles xusto enriba das entradas principais do motor dos dous motores interiores de todos os 720 e 720B; a falta da entrada do turbocompresor no motor esterior de estribor (o número 4) axuda a distinguir aos 720/720B da meirande parte dos 707, que tiñan tres turbocompresores.

Outro equipamentoEditar

O Boeing 720 carecía dunha unidade de potencia auxiliar, e dependía no seu lugar de potencia en terra e de aire pneumático para alimentar os sistemas da aeronave, proporcionar aire acondicionado e acender os motores mentres estaba en terra. A práctica normal nun Boeing 720 era acender o motor número 3 (o interno de estribor) primeiro, despois desconectar a potencia de terra e aire. Tras iniciar o primeiro motor usábase aire purgado dese para proporcionar a presión de aire necesaria para iniciar o resto un a un. En terra, co persoal de arranque en terra a man, os catro motores normalmente eran iniciados coa axuda deste persoal: así era máis fiable e rápido.

NotasEditar

  1. 1,0 1,1 "Boeing: History -- Products - Boeing 707/720 Commercial Transport". web.archive.org. 2011-06-29. Consultado o 2020-12-11. 
  2. 2,0 2,1 2,2 Proctor, Jon, 1942- (2010). From props to jets : commercial aviation's transition to the jet age 1952-1962. North Branch, MN: Specialty Press. ISBN 978-1-58007-146-8. OCLC 430053146. 
  3. 3,0 3,1 "AIRLINERCAFE.COM - Ultimate Boeing 707 Guide". www.airlinercafe.com. Consultado o 2020-12-11. 
  4. Angelucci, Enzo. (2001). The illustrated encyclopedia of civil aircraft : from Leonardo da Vinci to the present. Edison, NJ: Chartwell Books. ISBN 0-7858-1389-6. OCLC 47997262. 
  5. 5,0 5,1 5,2 "Boeing: Commercial Airplanes - 707 - 720". web.archive.org. 2011-09-03. Consultado o 2020-12-11. 
  6. 6,0 6,1 6,2 6,3 6,4 Frawley, Gerard. (2003). The international directory of civil aircraft, 2003/2004. Shrewsbury: Airlife. ISBN 1-875671-58-7. OCLC 59344678. 
  7. 7,0 7,1 7,2 David Donald ed. The complete encyclopedia of world aircraft. New York, NY. ISBN 0-7607-0592-5. OCLC 37976989. 
  8. "The first KC-135 rolled out 50 years ago this month" (PDF). Boeing. Consultado o 11 de novembro de 2020. 
  9. Pither 1998, p. 29
  10. 10,0 10,1 "Boeing 720". Airliners.net. Consultado o 2020-12-11. 
  11. Pither 1998, p. 30
  12. "The Boeing 720". Flight, 19 de agosto de 1960

BibliografíaEditar